Silnik Volvo D4204T14 2.0 D bi-turbo

2,0-litrowy silnik wysokoprężny Volvo D4204T14 jest montowany przez szwedzką firmę od 2014 roku i trafia do wielu nowoczesnych modeli, takich jak S60, S90, V40, V60, V90, XC60, XC90. Taki diesel jest wyposażony w dwie turbiny jednocześnie i jest montowany w samochodach z indeksem D4.

Charakterystyka techniczna silnika Volvo D4204T14 2.0 litra

Które samochody są wyposażone w silnik D4204T14 2.0L

• Volvo S60 II (134) 2016 – 2018
• Volvo S90 II (234) 2016 – obecnie
• Volvo V40 II (525) 2015 – 2019
• Volvo V60 I (155) 2016 – 2018
• Volvo V60 II (225) 2018 – obecnie
• Volvo V90 I (235) 2016 – obecnie
• Volvo V90 CC I (236) 2016 – b.o.v.
• Volvo XC60 I (156) 2014 – 2017
• Volvo XC60 II (246) 2017 – obecnie
• Volvo XC90 II (256) 2015 – obecnie.

Volvo zaczęło używać własnych silników od 2000 roku. Mamy recenzję takiego silnika na kanale. Przypomnimy pokrótce, że silnik ten jest wyposażony w pięciocylindrowy blok z lekkiego stopu. Istnieją wersje 2 i 2,4 litra z jednym lub dwoma cylindrami, z klapami wirowymi lub bez. Należy wziąć pod uwagę, że szwedzki silnik turbodoładowany, wykonany z aluminium, wbrew powszechnej opinii nie ulega zniszczeniu. Należy jednak pamiętać, że możliwe są awarie głowicy cylindrów, a nawet pęknięcia między sąsiednimi cylindrami, jeśli nie jest prawidłowo dostrojony lub działa z niewydajnym układem chłodzenia. Ogólnie rzecz biorąc, może on bezproblemowo przejechać do 1 000 000 kilometrów.

Problemy

Koło pasowe wału korbowego

Niektóre z pierwszych przypadków zgłoszeń serwisowych były spowodowane hałasem podczas pracy silnika. Hałas przypominał częsty szelest lub stłumione stukanie. Często pojawiał się po uruchomieniu silnika przy silnym mrozie.

Hałas pochodzi z koła pasowego wału korbowego. A jeśli mówimy dokładniej, to z jego rozdartego amortyzatora. Oryginał będzie kosztował pięćset dolarów.

Rura EGR

Nad rurą EGR znajduje się jedna z rur układu chłodzenia. Do której za pomocą kołnierza podłączona jest cieńsza rura do odprowadzania oparów. Jego złącze w pobliżu pompy próżniowej jest zerwane.

Naturalnie, płyn niezamarzający zacznie wypływać. Jednocześnie pojawia się komunikat o obniżeniu poziomu płynu chłodzącego. Nawiasem mówiąc, ta złączka jest często zepsuta, dostając się do rury EGR. Koszt nowego to około sześćdziesięciu dolarów.

Uszczelka pokrywy zaworów

Przy przebiegu powyżej 150 000 km uszczelka pokrywy zaworów zaczyna przeciekać. Oryginalna uszczelka (31461861) będzie kosztować 70 USD. Istnieje kilka analogów od dobrych producentów.

Kolektor dolotowy

Kolektor dolotowy (31411751 lub 31431955) tego silnika, wykonany z tworzywa sztucznego, jest przymocowany bezpośrednio do głowicy cylindrów. W pięciocylindrowych silnikach Volvo był on częścią pokrywy zaworów.

Istnieją klapy wirowe, których siłownik znajduje się na końcu kolektora po stronie kierowcy.

Do tej pory nie odnotowano przypadków oderwania się tych klap, nie wyrządzają one absolutnie żadnej szkody w silnikach turbodiesel tego typu. Nie ma rozwiązań od nieoryginalnych producentów.

Układ paliwowy

Układ paliwowy w tym silniku jest japoński – firmy Denso. Nawiasem mówiąc, cały system zarządzania silnikiem, od czujników po ECU, również pochodzi od Denso.

Wtryskiwacz paliwa Denso jest tutaj jednotłokowy (31405129), ale w szczytowym momencie może sprężać paliwo do 2500 barów. To bardzo dużo.

Wtryskiwacze (31336769) tutaj są bardzo skomplikowane – aż 6 pinów, czyli 6 pinów w złączu, ponieważ każdy z nich ma wbudowane czujniki temperatury, ciśnienia paliwa, a nawet mikroprocesor do jeszcze bardziej precyzyjnego sterowania wtryskiem.

Cały ten układ paliwowy jest bardzo niezawodny, nie powoduje żadnych reklamacji – japońska jakość w całej okazałości. Jednak nie każdy serwis naprawiający Common Rail potrafi zdiagnozować i przetestować takie wtryskiwacze. Nowych nie znajdziemy w sprzedaży, a alternatywnych rozwiązań nie ma. Wtryskiwacze Denso do tych silników są sprzedawane za 100 dolarów u dealerów.

Turbosprężarki

Obie turbosprężarki w tych silnikach znajdują się z boku osłony silnika. Nawiasem mówiąc, jeśli przebieg przekracza sto pięćdziesiąt tysięcy kilometrów, uszczelka między kolektorem odsprzęgającym a głowicą cylindrów często zaczyna wyciekać gazy. Pojawia się charakterystyczny cichy hałas i zapach gazów. Oryginalna uszczelka kosztuje 35 dolarów. Zwróć uwagę na małą turbinę: zimny „ślimak” ma nawet 2 kołnierze. Do dolnego kołnierza przymocowany jest zawór, który reguluje przepływ powietrza. Zawór jest całkowicie mechaniczny i nie ma absolutnie żadnego elektronicznego sterowania.

Gdy zawór zamyka się, powietrze z napompowanej małej turbiny jest kierowane do drugiego kołnierza, gdzie łączy się z górną sprężarką za pomocą oddzielnego króćca (31293676). Dzięki temu turbina wysokociśnieniowa zawsze zasysa powietrze, które przeszło przez turbinę niskociśnieniową.

W obu turbinach nie ma mechanizmów zmiany geometrii. Zamiast tego zastosowano dwie klapy kontrolujące przepływ gazów. Są one sterowane przez siłowniki próżniowe bez sprzężenia zwrotnego.

Oba siłowniki są podłączone do odbiornika podciśnienia (31339809) znajdującego się nad turbinami. Używane są gumowe węże, a także para elektrozaworów próżniowych (31339808).

Gdy przebieg przekracza dwieście pięćdziesiąt tysięcy kilometrów, pojawiają się różnego rodzaju trudności ze sterowaniem turbinami, a także ogólnie doładowaniem z powodu pęknięć w rurach. Zawory elektro-próżniowe bardzo rzadko są źródłem problemów.

Turbiny wytrzymują ponad czterysta tysięcy kilometrów. Należy jednak zauważyć, że istnieją dwa niuanse: po pierwsze, istnieje potrzeba wymiany oleju w silniku co dziesięć tysięcy kilometrów lub nawet częściej, aby uniknąć zużycia wałów turbin. Ponieważ zestawy do ich naprawy są prawie niedostępne: konieczne będzie albo kupowanie nowych turbin w cenie do kilku tysięcy dolarów za sztukę, albo szukanie używanych.

Najpotężniejsze modyfikacje tych diesli, oznaczone jako D5, są wyposażone w system PowerPulse.

W komorze silnika, po prawej stronie, zainstalowana jest sprężarka tłokowa, a także zbiornik. Aby uzyskać pełne opóźnienie turbo, powietrze ze zbiornika jest kierowane specjalnym wężem do kolektora wydechowego, gdzie przyspiesza obie turbiny. Wąż ten łączy się z odgałęzieniem stalowych rurek, przez które gazy spalinowe trafiają do układu EGR.

W niektórych samochodach problematyczny okazuje się wąż biegnący od airboxa do zaworu, który otwiera się w celu dostarczenia powietrza do turbin. Jest on podatny na przetarcia, a także różnego rodzaju pęknięcia w najbardziej nieoczekiwanych miejscach. W tym przypadku nie ma mowy o błędach, a wielu właścicieli nie zauważa obecności „turbo sloshingu”. Można to odczuć tylko przy pełnym naciśnięciu pedału gazu, jeśli istnieją wspomnienia o tym, jak powinien działać sprawny system PowerPulse.

Inżynierowie Volvo sześciokrotnie zmodernizowali przewody systemu, a niektóre organizacje specjalistyczne oferują montaż mocniejszych przewodów hydraulicznych w miejsce oryginalnych, problematycznych przewodów.

Pasek rozrządu

Jak zawsze w przypadku silników Volvo, rozrząd jest połączony za pomocą paska rozrządu. Ten sam pasek służy do przenoszenia mocy na wtryskiwacz paliwa i pompę. W mechanizmie sterującym znajduje się nie tylko napinacz, ale także kilka urządzeń, które zapewniają najlepszą możliwą przyczepność paska rozrządu do koła pasowego wtryskiwacza paliwa.

Pasek rozrządu powinien być wymieniany co 120 000 kilometrów. Kompletny zestaw oryginalnego paska rozrządu (31359938 lub 31401542) z pompą kosztuje około 300 USD.

Pasek napędza parę wałków rozrządu z pojedynczym kołem pasowym przykręconym do wałka rozrządu zaworów wydechowych. Po przeciwnej stronie głowicy cylindrów oba wałki rozrządu są połączone kołami zębatymi.

Wymiana paska jest wykonywana po zdjęciu prawego mocowania silnika i nie wymaga specjalnych narzędzi.

Należy pamiętać, że znane są przypadki zerwania paska rozrządu. Występują one z powodu nadmiernego przebiegu. Tak, zdarza się, że te silniki z przebiegiem nieco ponad 120 000 km urządzają bitwę tłoków i zaworów.

Blok cylindrów

Jak już wspomniano, blok cylindrów wykonany jest ze stopu aluminium. Wewnątrz bloku znajdują się żeliwne tuleje o cienkich ściankach, które nie są poddawane specjalnej obróbce na zewnątrz. Jedyną rzeczą jest specjalna obróbka z tyłu tulei, aby zapewnić lepszą przyczepność do stopu aluminium podczas odlewania bloku.

Pomimo negatywnych opinii, że „aluminiowy silnik wysokoprężny jest krótkotrwały i niskiej jakości”, silniki Volvo przejechały ponad 500 000 km bez żadnych problemów. Nie ma powodów do obaw.

Przypadki awarii bloku i głowicy cylindrów były rzadkie we wczesnych latach produkcji, ale wynikało to jedynie z przegrzania silników. Ten silnik można kupić zarówno z oryginalnymi pierścieniami tłokowymi (31375376), jak i pierścieniami firmy Mahle.

Blok silnika do Volvo można wybrać i kupić w naszym katalogu silników kontraktowych.

Wał korbowy

Blok wału wyrównoważającego, znajdujący się pod wałem korbowym, wykorzystuje system kół zębatych walcowych, co zapewnia wysoką niezawodność. Jeśli chodzi o pompę oleju, jest ona napędzana oddzielnym łańcuchem (31401680) i nie sprawia żadnych problemów, nawet w silnikach o dużym przebiegu, w tym tych, które przekroczyły pół miliona kilometrów. Warto również zaznaczyć, że do tego silnika zaleca się stosowanie oleju o lepkości 0W-20 i specjalnej homologacji Volvo – VCC RBS0-2AE. Ponadto dostępne są nie tylko standardowe, ale także pierwsze rozmiary naprawcze tulei korbowodu (31401258) i tulei głównej (31316591), co jest rzadkością w nowoczesnych silnikach.

Razem

Kompaktowe samochody Volvo z silnikami biturbo charakteryzują się niesamowitą niezawodnością i nie są podatne na poważne awarie. Opinie na ich temat są bardzo pozytywne. Można więc w pełni polegać na tych mechanizmach. Jedyne, co jest wymagane, to konserwacja w wyspecjalizowanych centrach serwisowych, które dobrze znają te silniki. Jeśli chodzi o materiały eksploatacyjne, można je łatwo znaleźć w szerokim asortymencie różnych producentów. Jednak niektóre rzeczy, takie jak zestaw do regeneracji turbiny, są dostępne tylko w oryginale.