Silnik Volvo: 2.5 Turbo (B5254T3)

Pięciocylindrowe jednostki napędowe są charakterystycznym produktem Volvo od 20 lat. Wcześniej mówiliśmy już o atmosferycznym silniku o pojemności 2,5 litra, a także o bardzo rzadkim w naszym kraju turbodoładowanym silniku o pojemności 2,0 litra. Dzisiejszy silnik został wymontowany z Forda Focusa ST z 2007 roku. Jeśli ktoś zapomniał, wcześniej firma Volvo była częścią koncernu Ford. Nic dziwnego, że Amerykanie polubili ten doskonały silnik o mocy 200-225 „koni”. Ford montował go w samochodach Mondeo IV, Kuga i S-Mah. Na silniku można zobaczyć napis „Duratec ST”, ale należy rozumieć, że atmosferyczny „Duratec” tu i nie pachniał, w katalogach silnik spalinowy ma oznaczenia: HYDA, HYWA i HUBA.

Volvo umieściło ten silnik we wszystkich swoich samochodach, gdzie występuje pod następującymi indeksami: B5254T3, T6-T11. I tu jednostka napędowa o oznaczeniu T5 trafiła do samochodów opracowanych na bazie Focusa, tu należą: C30, C70, S40 i V50. Ponadto były one montowane w modelach V70 i S80.

Koneserzy samochodów Volvo mogą dobrze pamiętać początkowe specyfikacje tego silnika, który ujrzał światło dzienne w 1997 roku i był wyposażony w mechaniczną przepustnicę, ale nie miał przesuwników fazowych.

B5254T2 jest standardowym silnikiem w Volvo XC90 i jednym z najpopularniejszych silników w S60, V70, S80. Ale B5254T5 z 250 końmi można zobaczyć tylko w S60 T5.

Najbardziej wymuszoną odmianą tej turbodoładowanej pięciocylindrowej jednostki jest B5254T4 o mocy 300 KM, który był montowany w S60R i V70R.

Jednak firma Ford nazwała tę wersję silnika Duratec RS i umieściła ją w Focusie RS. Istnieje mocniejsza odmiana tego silnika, o mocy 350 koni mechanicznych, którą można zobaczyć wyłącznie w Focusie RS500.

Pierwsze odmiany turbodoładowanego pięciocylindrowego silnika o pojemności 2,5 różnią się od bardziej nowoczesnych, które były montowane głównie w samochodach Forda. Są więc wyposażone w zupełnie inne „łopatkowe” przesuwniki fazowe, zmieniło się miejsce montażu elektrozaworów sterujących. Ponadto wprowadzono kilka zmian w systemie VKG. Tak więc filtr znajduje się teraz na bloku cylindrów pod kolektorem dolotowym. Ponadto, turbosprężarkę postanowiono połączyć z kolektorem wydechowym, a kolektor dolotowy stał się plastikowy, wcześniej był ze stopu.

Specyfikacje techniczne silnika Volvo B5254T3 2.5 turbo:

Pojazdy, w których montowany był silnik B5254T3 2.5 litra:

Jaka jest niezawodność silnika 2.5 Turbo?

Zasadniczo – wszystko jest bardzo dobre, jest to wysokiej jakości i bezpretensjonalny silnik we wszystkich wersjach. Ale znowu, główną gwarancją długiej żywotności silnika jest jego terminowa i jakościowa obsługa. Nawet „rozdrobnione” wersje do 300 koni, pracujące pod stałym obciążeniem ze względu na sportowy styl jazdy, działają idealnie.

Ale jeśli samochód z silnikiem, o którym dziś mowa, wpadnie w ręce kierowcy oszczędzającego na serwisie, zaczynają się problemy. W naszym przypadku był właśnie taki kierowca, który wbił silnik spalinowy w klin.

Pęknięcie paska mocującego

Osłona wykonana jest ze zwykłego plastiku, jednak jest to dość powszechne rozwiązanie, większość nowoczesnych jednostek również posiada plastikową osłonę. Można spotkać się z sytuacją, w której zerwany pasek zostanie wciągnięty pod osłonę. Po tym łatwo jest przeskoczyć pasek rozrządu, a to jest obarczone uderzeniem tłoka w zawory.

Czyszczenie chłodnicy

Przynajmniej raz na kilka lat w samochodzie z silnikiem spalinowym 2.5 Turbo trzeba wyczyścić chłodnice. Problem polega na tym, że chłodnica międzystopniowa, chłodnica skrzyni biegów i chłodnica główna są bardzo ciasno upakowane, ale nie zapobiega to gromadzeniu się zanieczyszczeń w szczelinach. Jeśli nie zostaną wyczyszczone na czas – może dojść do przegrzania silnika.

Turbosprężarka

Wcześniejsze jednostki napędowe mają turbosprężarkę Mitsubishi TD04, która jest zainstalowana na kolektorze wydechowym. Ale bardziej nowoczesne jednostki mają turbosprężarkę KKK (BorgWagner), która jest wspólną częścią z kolektorem. W zdecydowanej większości odmian silników występuje turbina K04, a w silnikach o mocy 300 koni – K16.

Bardzo często kierowcy mogą stanąć przed koniecznością wymiany uszczelki kolektora wydechowego, ponieważ zaczyna ona wydmuchiwać gazy.
Generalnie jednak wszystkie silniki mają dobre kompresory, które bez problemu wytrzymują 250-300 tysięcy. Nawet w wyszczerbionych wersjach przy agresywnej jeździe turbina przeżyje 100 tys.

Jeśli zauważysz, że silnik stracił przyczepność, prawie na pewno wina leży po stronie elektrozaworu, który steruje siłownikiem klapy obejściowej. Znacznie rzadszym problemem jest sytuacja odwrotna – nadmierne napompowanie. Oznacza to, że silnik uruchamia się idealnie, ale podczas przyspieszania występują kopnięcia lub po prostu utrata ciągu. Tutaj również zawór elektromagnetyczny będzie ekstremalnym rozwiązaniem.

Jets

Rozważany dziś silnik z turbodoładowaniem ma wtrysk rozproszony. Ogólnie rzecz biorąc, wtryskiwacze nie powodują dużego bólu głowy, ale wyłącznie w środkach zapobiegawczych, nie będzie zbędne co 200 tysięcy kilometrów, aby je wyczyścić. Od czasu do czasu można spotkać się z problemem w samochodach Forda, kiedy wydajność pompy paliwa wyraźnie spada, co przekłada się na pojawianie się zgaśnięć przy nabieraniu prędkości.

Cewki zapłonowe

Cewki są w stanie pracować przez wiele lat, a problemy pojawiają się dopiero po ich poważnym zużyciu, które może doprowadzić do ich „śmierci”. Można to rozpoznać po błędach pomijania zapłonu. Ponadto istnieje jedna charakterystyczna „choroba” silników Volvo: niszczenie tulejek ochronnych przewodów prowadzących do cewek, po czym oplot zaczyna się rozpadać. W tej chwili – nie jest to najczęstszy problem, ponieważ większość samochodów będzie nowsza niż stare 2.4 Turbo. Jeśli jednak przy wymianie świec zauważymy pojawianie się zwłok z tulejek przewodów – warto zwrócić na to uwagę i, być może, wymienić je.

System VKG

Jeśli masz silnik 2.5 Turbo, to w końcu będziesz musiał poradzić sobie z systemem VKG. Dlaczego? Teraz ci powiemy. Silnik benzynowy Volvo ma zbiornik separatora oleju pod kolektorem dolotowym, w którym opary oleju są oddzielane od gazów, a następnie olej trafia do bloku. Jeśli zbiornik i rurka spustowa zostaną zatkane, olej zacznie wywierać nacisk na uszczelki olejowe, a sam silnik zacznie marnować olej przez wlot. Sprawdzenie poprawności działania ECG nie jest trudne:

1. Uruchom samochód i pozostaw go na biegu.
2. Odkręć korek wlewu oleju, ale nie wyjmuj go.
3. Jeśli zobaczysz, że korek podskakuje, jest to oznaka obniżenia ciśnienia.

Problem można rozwiązać poprzez wymianę dolnej i górnej rurki.

Wielu doświadczonych kierowców zdejmuje korek i naciąga na szyję zwykłą rękawiczkę medyczną. Jeśli się napompuje – są problemy z przejezdnością VKG.

Ale w zmodernizowanych silnikach 2.5 Turbo zawór membranowy jest zainstalowany w VKG. I wszystko byłoby w porządku, ale membrana nie wytrzymuje długiej eksploatacji, maksymalnie 5 lat, po czym staje się bezużyteczna. Towarzyszą temu następujące objawy: korek jest zasysany do szyjki, a także bagnet. Ponadto słychać lekki gwizd, który powoduje zasysanie powietrza do wlotu. Jeśli korek zostanie wyjęty lub bagnet zostanie wyjęty, dźwięk zniknie.

Nawet podczas eksploatacji samochodu można napotkać błąd P2187 – wskazuje to na zbyt ubogą mieszankę paliwowo-powietrzną, która powstaje w wyniku wnikania nieuwzględnionego powietrza.
Memrana jest łatwa do wymiany i sprzedawana osobno, aw tym przypadku można bezpiecznie kupić nieoryginalną część, ponieważ oryginał po prostu nie istnieje.

Ale jeśli w zmodernizowanym silniku Volvo 2.5 Turbo zatkał się separator oleju, to tutaj będziesz musiał zapłacić za oryginalną część, która kosztuje około 300 dolarów.

Sprzęgła przesuwnika fazowego

Żywotność sprzęgieł przesuwnika fazowego zależy bezpośrednio od oleju i jego poziomu. Tak więc, jeśli kupisz wysokiej jakości płyn smarujący i napełnisz go po 10 tysiącach kilometrów, sprzęgła wytrzymają 200 tysięcy i więcej. Ale jeśli oszczędzasz na jakości oleju i wymieniasz go rzadziej – sprzęgła nie wytrzymają nawet 100 tysięcy. Łatwo zrozumieć o pojawiającym się zużyciu przez trzaski po uruchomieniu jednostki napędowej.

Ale to nie wszystkie problemy ze sprzęgłami. Możliwe jest wystąpienie następującej usterki: uszczelki olejowe mogą wyciąć rowki w korpusie sprzęgła, przez które będzie uciekał olej. Sprzęgła zaczynają się obficie pocić i pokrywać kurzem, istnieje również szansa, że olej dostanie się na pasek rozrządu. Zauważyłeś zużycie podczas wymiany uszczelek olejowych wałka rozrządu? Przygotuj się na zakup nowych sprzęgieł. Oryginalne części zamienne będą kosztować znaczną sumę, około 500 dolarów. Ale problem można rozwiązać, wybierając grubsze uszczelki olejowe, ale to wszystko są naprawy rzemieślnicze.

Praktyka pokazuje, że wyczerpanie następuje podczas długiej jazdy z niedopełnionym olejem.

Uszczelki olejowe wałka rozrządu

Tutaj również nie wszystko jest tak dobrze, jak mogłoby być. Problem polega na tym, że silniki Volvo obficie i często zaczynają wyciekać olej przez uszczelki olejowe wału korbowego i wałka rozrządu. Oczywiście czasami mogą mieć na to wpływ czynniki zewnętrzne, ale okresowo uszczelki olejowe zaczynają przeciekać bez powodu. Dlatego należy je dokładnie sprawdzać i natychmiast wymieniać przy najmniejszym wycieku. Nie należy zaczynać problemu, ponieważ olej może łatwo dostać się na pasek rozrządu, a to prowokuje jego przeskakiwanie.

Sprawdzenie paska rozrządu i sprzęgieł nie jest trudne, wystarczy zdemontować górną część obudowy. Nie będzie również zbędna wymiana wszystkich części pokrywy, jeśli dostały się na nie olej i uległy deformacji. W przeciwnym razie może dojść do zerwania paska rozrządu, ponieważ pokrywa została wygięta do tego stopnia, że zaczęła dotykać paska.

Blok cylindrów

Blok wykonany jest z aluminium, z żeliwnymi tulejami i otwartym płaszczem chłodzącym. Część kierowców spotkała się z powstawaniem pęknięć w trzecim cylindrze. Powszechnie uważa się, że ich pojawienie się jest spowodowane przegrzaniem lub jazdą na paliwie niskiej jakości. Problem rozwiązuje wymiana bloku lub rebushing.