Charakterystyka silników 2.0 TSI (2 gen)
Silniki 2.0 TSI drugiej generacji od Volkswagena, należące do rodziny EA888, produkowane były w latach 2008-2015. Silniki te charakteryzują się wysokimi osiągami, niezawodnością i zastosowaniem nowoczesnych technologii, takich jak system bezpośredniego wtrysku paliwa.
Konstrukcja i główne parametry
Główne cechy konstrukcyjne silnika obejmują:
- Materiał bloku cylindrów: żeliwo, które zapewnia wysoką wytrzymałość i trwałość.
- System zasilania: bezpośredni wtrysk paliwa, przyczyniający się do poprawy efektywności paliwowej i zwiększenia mocy.
- Typ silnika: rzędowy, co upraszcza konstrukcję i konserwację.
- Liczba cylindrów: 4, która jest optymalna dla zachowania równowagi między mocą a oszczędnością.
- Liczba zaworów na cylinder: 4, co poprawia napełnianie i wydalanie mieszanki.
Parametry geometryczne
- Skok tłoka: 92,8 mm.
- Średnica cylindra: 82,5 mm.
- Stopień sprężania: 9,6.
- Pojemność skokowa silnika: 1984cc
Osiągi
Silniki 2.0 TSI drugiej generacji są dostępne w różnych modyfikacjach z różnymi poziomami mocy i momentu obrotowego:
Moc:
- 170 KM przy 4300-6200 obr/min
- 180 KM przy 4000-6000 obr/min
- 180 KM przy 4500-6200 obr/min
- 200 KM przy 5100-6000 obr/min
- 211 KM przy 5300-6200 obr/min
- 211 KM przy 4300-6000 obr/min
Moment obrotowy:
- 280 Nm przy 1700-4200 obr/min
- 280 Nm przy 1700-4500 obr/min
- 320 Nm przy 1500-3900 obr/min
- 280 Nm przy 1700-5000 obr/min
- 280 Nm przy 1700-5300 obr/min
- 350 Nm przy 1500-4200 obr/min
Ekonomia
Dla Audi Q5 z silnikiem 2.0 TSI drugiej generacji zużycie paliwa wynosi:
- W mieście: 9,3 l/100 km
- Na autostradzie: 6,4 l/100 km
- Cykl mieszany: 7,5 l/100 km
Charakterystyka oleju
- Zużycie oleju: do 500 g/1000 km
- Zalecane oleje: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40.
- Pojemność oleju w silniku: 4,6 litra.
- Wymiana oleju: zalecana co 7500 km, chociaż fabryczny interwał wynosi 15000 km.
Niezawodność i tuning
- Żywotność silnika: nie podano danych fabrycznych, ale w praktyce zasób wynosi około 100 tysięcy km.
- Tuning: Potencjał: do 350+ KM. Bez utraty zasobów: do 250 KM
Zastosowanie
Silniki 2.0 TSI drugiej generacji były montowane w wielu modelach samochodów, w tym:
- Volkswagen: Golf 6 GTI, Jetta, Passat B6/B7, Passat CC, Tiguan, Eos, New Beetle, Scirocco, Sharan.
- Audi: A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, TT.
- Skoda: Superb.
- SEAT: Alhambra, Altea, Leon.
Niezawodność i naprawa silników 2.0 TSI (2 gen.)
Druga generacja 2.0 TSI pojawiła się w 2008 roku i zastąpiła pierwszą generację EA888 (CAW i CCT). Bazowała ona na silniku 1.8 TSI drugiej generacji (CDA i CDH). Tutaj wprowadzono mniej więcej te same zmiany, co w jego młodszym bracie: zastosowano wał korbowy z czopami 52 mm zamiast 58 mm, czop został wykonany inaczej w celu zmniejszenia tarcia, zastosowano nowe tłoki i pierścienie o specjalnej konstrukcji, regulowaną pompę oleju, zainstalowano 2 sondy lambda, silnik został podciągnięty do klasy ekologicznej Euro-5.
Ale jest tu coś, czego nie ma w 1.8 TSI gen. 2. Tutaj zainstalowano AVS (Audi valvelift system) na wałku rozrządu zaworów wydechowych, który może przełączać wysokość wzniosu zaworów między dwoma trybami: 6,35 mm lub 10 mm. Zmiana trybu następuje po 3100 obr/min.
Wałek dolotowy jest wyposażony w system zmiennych faz rozrządu, podobnie jak w EA888 1. generacji.
Wszystko to zapewnia 211 KM przy 4300-6000 obr/min, moment obrotowy wzrósł do 350 Nm przy 1500-4200 obr/min. Takimi wskaźnikami mogły pochwalić się silniki CDNC i CAEB.
Silniki CDNC spełniały normę Euro-5, a silniki CAEB były produkowane zgodnie z normą ULEV 2.
Produkowano silniki o zmienionym oprogramowaniu CAEA dla Ameryki Północnej i CDNB dla Europy, które miały 180 KM przy 4000-6000 obr/min i 320 Nm momentu obrotowego przy 1500-3900 obr/min.
W Europie sprzedawano silniki serii CCZ, które różniły się od CDN tym, że nie posiadały systemu AVS. Takie silniki to: CCZA, CCZB, CCZC i CCZD. Wszystkie mają ten sam sprzęt, ale różne oprogramowanie układowe. Ich moc wyjściowa wynosi odpowiednio 211, 200, 170 i 180 KM. Moment obrotowy wszystkich silników wynosi 280 Nm przy 1700-5000 obr/min.
Produkcja tych silników trwała do 2015 roku, kiedy to zostały one całkowicie wyparte przez 2.0 TSI trzeciej generacji.
Wady i problemy silników 2.0 TSI (2. generacji)
Twój silnik jest kompletnym analogiem 1.8 TSI CDAB, CDAA i innych silników z tej serii. Wszystkie cierpią na te same choroby: wysokie zużycie oleju z różnych powodów, wymiana łańcucha rozrządu po 100 tysiącach kilometrów, niestabilne obroty itp. O tym wszystkim pisaliśmy w tym materiale.
Jeśli chodzi o zużycie oleju, w 2.0 TSI tłoki są zmieniane na Kolbenschmidt 40247600 z 21-tym sworzniem. Jeśli cylindry mają trening i muszą być obrócone pod tłokami o rozmiarze naprawy, a następnie kupić tłoki pierwszej naprawy Kolbenschmidt 40247610 lub 40247620 dla drugiej naprawy.
Tuning silników 2.0 TSI CDNC
Tuning chipów
Dodanie mocy do tego silnika jest łatwiejsze niż można sobie wyobrazić. Wystarczy udać się do tunerów i zalać firmware Stage 1, od razu da do 280 KM, moment obrotowy do 440-450 Nm, a na paliwie sportowym nawet 300 KM. To dobry wynik, ale lepiej zrobić mądrze i od razu założyć downpipe, zimny dolot, większy intercooler i firmware pod Stage 2. Da to 300 KM na benzynie 98 i 460 Nm momentu obrotowego, a na paliwie sportowym można wyciągnąć nawet 320 koni i około 550 Nm momentu obrotowego.
To doskonałe liczby, ale jeśli chcesz więcej, musisz kupić zestaw turbo oparty na K04-064 z dobrym wydechem na rurze 76 mm, nowymi wtyczkami NGK, dużym intercoolerem i zimnym dolotem – typowy wariant dla 2.0TSI. Istnieją niezliczone samochody zbudowane w ten sposób i prawie każdy tuner może to powielić. Daje to do 350 KM na benzynie 98 i poniżej 500 Nm momentu obrotowego. Na paliwie sportowym takie silniki mogą wytwarzać do 370-380 KM i 550 Nm momentu obrotowego.
Ocena silnika: 3-
0 Comments