Silnik VW-Audi EA113 2.0 TFSI

Charakterystyka silnika EA113

Niezawodność i naprawa silnika EA113 2.0 TFSI

Dwulitrowy silnik serii EA113 TFSI został wydany w 2004 roku i został opracowany na podstawie silnika atmosferycznego z bezpośrednim wtryskiem paliwa VW 2.0 FSI – AXW. O głównej różnicy między dwoma silnikami nietrudno się domyślić po pierwszej dodanej literze – nowy silnik jest wyposażony w turbodoładowanie. To nie jedyna różnica, pod wysoką moc jednostka napędowa musi być kompetentnie przygotowana, w TFSI zamiast aluminiowego bloku cylindrów zastosowano żeliwny z ulepszonym mechanizmem wyrównoważającym z dwoma wałkami wyrównoważającymi, zastosowano inny wał korbowy z grubymi wspornikami oporowymi, zmieniono tłoki o niższym stopniu sprężania na wzmocnione korbowody. Wszystko to zostało pokryte udoskonaloną 16-zaworową głowicą cylindrów z nowymi wałkami rozrządu, zaworami, wzmocnionymi sprężynami, zmodyfikowanymi kanałami dolotowymi i innymi udoskonaleniami. Silnik 2.0 TFSI jest wyposażony w hydrokompensatory, przesuwnik fazowy na wale dolotowym, bezpośredni wtrysk paliwa, w pasku rozrządu, którego żywotność wynosi ~90.000 km, gdy pasek się zerwie, silnik 2.0 TFSI wygina zawory.

Silnik jest dmuchany przez małą turbinę BorgWarner K03 (ciśnienie do 0,9 bara), która zapewnia płynne pasmo momentu obrotowego od 1800 obr / min. Mocniejsze wersje są wyposażone w bardziej wydajną turbinę – KKK K04.

Całością steruje jednostka ECU Bosch Motronic MED 9.1.

Pod względem mechanicznym silniki te są niezawodne i trwałe. Na „żelazie” jest kilka słabych punktów, a w pozostałych przy wystąpieniu niektórych awarii lub braków mocy konieczna jest umiejętność ich prawidłowego zdiagnozowania i odczytania rzeczywistych parametrów pracy silnika.

Pompa paliwa

Często zdarza się, że wydajność pompy paliwa znajdującej się w zbiorniku jest obniżona. Problem z pompą zalewającą może polegać na zużyciu jej silnika elektrycznego lub zatkaniu zgrubnej siatki paliwowej. Pompa powinna dostarczać paliwo pod ciśnieniem 6 barów. Jeśli ciśnienie jest niższe, silnik nie będzie miał wystarczającej ilości paliwa. Silnik będzie pracował na biegu jałowym, przyspieszanie będzie przebiegało z szarpnięciami i awariami zasilania. Ponadto silnik może nie rozwinąć więcej niż 3000 obr/min, może zgasnąć podczas jazdy lub po zwolnieniu pedału przyspieszenia. Diagnostyka wykaże niskie ciśnienie paliwa, a także powiązane problemy. Na przykład niedodmuch turbiny.

W niektórych przypadkach przepłukanie filtra sitowego pompy głębinowej pomaga wyeliminować te objawy.

Ciśnienie oleju

Zdarza się, że czerwona kontrolka oleju na wyświetlaczu deski rozdzielczej samochodu z silnikiem 2.0 TFSI zapala się, wskazując niskie ciśnienie oleju. Zwykle w większości przypadków winny jest uszkodzony czujnik ciśnienia oleju. Po jego wymianie kontrolka oleju nie będzie się świecić.

Czujnik wału korbowego

Niesprawny czujnik wału korbowego jest powodem, dla którego silnik nie uruchamia się za pierwszym razem, może zgasnąć podczas toczenia. Czujnik jest zwykle zatkany brudem, a jego czyszczenie może pomóc.

Prowadnica bagnetu oleju

Prowadnica bagnetu oleju jest wykonana z tworzywa sztucznego i z czasem stanie się miękka, krucha i po prostu pęknie, gdy poziom oleju zostanie ponownie sprawdzony po wyjęciu bagnetu.

Plastikowa pokrywa zaworów

Zdarza się, że śruby na plastikowej pokrywie poluzowują się, powodując wycieki oleju. Jeśli olej dostanie się do gniazd świec zapłonowych, wystąpią przerwy w zapłonie. Zaleca się dokręcanie śrub pokrywy zaworów raz w roku.

Separator oleju układu EVCG

Silnik 2.0 TFSI turbo jest wyposażony w złożony system wentylacji skrzyni korbowej. Istnieją dwa separatory oleju. Jeden znajduje się w module filtra oleju i oczyszcza olej z gazów ze skrzyni korbowej. Stamtąd gazy trafiają wyżej do kanałów odprowadzających gazy z przestrzeni pod pokrywą zaworów. Przed utylizacją gazy przechodzą przez kolejny labiryntowy separator oleju.

W celu właściwego wykorzystania, gazy ze skrzyni korbowej są odprowadzane do przewodu dolotowego przed lub za turbosprężarką. Pod obciążeniem silnika, gdy sprężarka wytwarza podciśnienie w układzie dolotowym, gazy trafiają właśnie tam. Gdy obciążenie silnika jest bardzo małe, a sprężarka nie wytwarza podciśnienia w układzie dolotowym, gazy trafiają do układu dolotowego za turbiną, ponieważ tam wytwarzane jest podciśnienie.

Labiryntowy separator oleju ma zawór zwrotny regulujący przepływ: blokuje on cały system wentylacji przed nadciśnieniem w układzie dolotowym podczas doładowania. Zawór ograniczający reguluje ilość zasysanego gazu, aby turbina nie zasysała go wraz z olejem.

Zawór ograniczający ma sprężynową membranę, która z czasem pęka, powodując zmienne prędkości biegu jałowego i błędy wskazujące na problemy z jego regulacją. Jeśli zawór zwrotny do przewodu dolotowego jest zatkany, przy pełnym otwarciu przepustnicy może pojawić się niebieski dym. Cały separator oleju musi zostać wymieniony jako zespół. Jest to łatwe do wykonania i kosztuje tylko 35 USD.

Podczas diagnozowania zasysania powietrza nie należy również zapominać o pierścieniach uszczelniających rury od pierwszego separatora oleju do drugiego. Jeśli wyschną, umożliwią przedostanie się nieuwzględnionego powietrza do układu dolotowego przez cały układ VKG.

Wtryskiwacz paliwa i jego popychacz

Układ paliwowy silnika 2.0 TFSI ma zmienną wydajność. Oznacza to, że pompa wspomagająca umieszczona w zbiorniku pompuje tylko tyle paliwa, ile silnik jest w stanie zużyć. Układ zasilania paliwem jest ślepy, tzn. nie ma przewodu powrotnego. Na rampie paliwowej znajduje się zawór bezpieczeństwa, który upuszcza ciśnienie, jeśli przekroczy ono 112 barów.

Ogólnie rzecz biorąc, układ paliwowy tych pierwszych silników 2.0 TFSI nie jest zbyt wydajny, a jego możliwości tuningu nie są wystarczające. Ponadto, przy najmniejszym zużyciu jego elementów mechanicznych, nie wytwarza on wymaganego ciśnienia paliwa.

Wtryskiwacz paliwa benzynowego, którego producentem jest Hitachi, jest napędzany przez dodatkową potrójną krzywkę wałka rozrządu zaworów dolotowych. Pompa ta wytwarza ciśnienie 110 barów.

Na pręcie wtryskiwacza paliwa znajduje się nasadka popychacza. Jest to zasadniczo naparstek między tłoczyskiem pompy a krzywką wałka rozrządu. Nasadka ta nie działa wiecznie i wymaga wymiany ze względu na zużycie jej powierzchni. Gdy popychacz jest zużyty, występuje brak dopływu paliwa – spadki, aż do włączenia trybu awaryjnego silnika. Błędy związane z niewystarczającym ciśnieniem paliwa są naprawiane.

W szczególnie zaniedbanych przypadkach na konieczność wymiany popychacza wskazuje obce metaliczne stukanie od strony wtryskiwacza paliwa. Częściej, jeśli zignorujesz hałas, zostanie on przetarty, a następnie trzpień TNVD i krzywka zaworu wzajemnie się zetrą. Wtedy konieczna jest wymiana wtryskiwacza paliwa i całego wałka rozrządu zaworów dolotowych. Popychacz należy wymieniać co 60 000 km. A jeśli silnik jest wyszczerbiony, może wymagać uwagi już przy przebiegu 15 000 km.

Sam wtryskiwacz paliwa również nie jest zbyt trwały. Na spadek jego wydajności wskazują awarie przy pełnym otwarciu przepustnicy oraz dość powszechny błąd dotyczący nieprawidłowego ciśnienia paliwa. Niewystarczające ciśnienie w układzie paliwowym może być jednak spowodowane zarówno problemami z pompą wspomagania, zapchanym filtrem paliwa, jak i zużyciem popychacza, a nawet krzywki wałka rozrządu.

Wałek rozrządu zaworów dolotowych

Wczesne egzemplarze silnika 2.0 TFSI miały pecha z wałkiem rozrządu zaworów dolotowych – był on wykonany z niewystarczająco wytrzymałej stali. Potrójna krzywka TNV cierpiała z tego powodu – po prostu zużywała się i zużywała. Wałek rozrządu został wymieniony wraz z wtryskiwaczem paliwa w ramach kampanii przywoławczej.

Czujnik wysokiego ciśnienia w TNF

Na górze wtryskiwacza paliwa znajduje się czujnik wysokiego ciśnienia. Jest on dobrze znany z tego, że w końcu wycieka przez niego benzyna. Wyciek będzie dość duży, zapach oparów benzyny będzie wyczuwalny w kabinie samochodu. W przypadku takiego wycieku konieczna będzie wymiana całego zespołu zaworu wtrysku paliwa, ponieważ zawór nie jest sprzedawany osobno. Obecnie taki oryginalny wtryskiwacz paliwa kosztuje około 350 dolarów. Istnieją zamienniki, które są zazwyczaj o 30% tańsze.

Czujnik niskiego ciśnienia na wtryskiwaczu paliwa

Na wtryskiwaczu paliwa znajduje się również czujnik niskiego ciśnienia paliwa. Gdy działa on nieprawidłowo, silnik gaśnie po pierwszym uruchomieniu zimnego silnika. Rejestrowane są również błędy regulacji niskiego ciśnienia paliwa.

Turbina

Obudowa turbiny jest połączona z kolektorem wydechowym. Kolektor wewnątrz jest podzielony na 2 części, aby równomiernie doprowadzać spaliny do koła turbiny. Turbiny mają chłodzenie cieczą wkładu, które jest kontynuowane nawet po zatrzymaniu silnika dzięki pomocniczej pompie elektrycznej.

Na obudowie sprężarki znajdują się zawory elektryczne, które regulują pracę turbosprężarki. Zawór N75, przeznaczony do ograniczania ciśnienia doładowania – otwiera klapę obejściową w gorącej części turbiny.

Zawór N249 jest zamontowany w obudowie sprężarki i jest zaworem obejściowym. Gdy przepustnica zostanie gwałtownie zamknięta, zawór ten otwiera się i umożliwia przepływ powietrza sprężonego przez sprężarkę po okręgu. W takim przypadku nie dochodzi do nagłego hamowania koła sprężarki, a efekt „luzu turbo” jest wyeliminowany.

Turbiny w silnikach 2.0 TFSI chodzą całkiem dobrze i nie powodują specjalnych dolegliwości. Jak to często bywa w wielu silnikach, mogą stać się ofiarami okoliczności. Na przykład, z powodu zatkanego katalizatora i przeciwciśnienia na wydechu, łożyska i wały mogą ucierpieć z powodu dużych obciążeń. Czasami może wystąpić nieszczelna klapa obejściowa w gorącej spirali.

Wydajność turbiny można sprawdzić podczas fazy diagnostyki komputerowej, sprawdzając rzeczywiste parametry doładowania i działanie zaworu N75. Ciśnienie doładowania powinno odpowiadać żądanemu ciśnieniu, a zawór N75 nie powinien otwierać się bardziej niż w 80%. Warto zauważyć, że naprawdę prawidłowe odczyty diagnostyczne można uzyskać przy całkowicie uszczelnionym przewodzie dolotowym, który nie odpowietrza się.

Zawór #249

Pierwsze silniki 2.0 TFSI otrzymały wadliwy zawór nr 249, który nie działał dłużej niż 40 000 km lub zawiódł podczas chip tuningu.

W tym zaworze gumowa membrana uszczelniająca jest zniszczona, przez co ciśnienie powietrza wytwarzane przez sprężarkę jest odprowadzane. Konstrukcja zaworu została zmieniona, pozbywając się słabych gumowych uszczelek.

Awaria tego zaworu objawia się spadkiem mocy silnika, który jest odczuwalny zarówno podczas przyspieszania, jak i podczas ruszania, a także szarpaniem silnika po zwolnieniu przepustnicy. Po wymianie zaworu samochód jeździ znacznie przyjemniej. Podczas diagnostyki problem z zaworem N249 sygnalizowany jest gwałtownym spadkiem doładowania – tj. pojawieniem się „ospałości turbo”, przed którą zawór ten ma chronić.

Zawór N75

Zawór N75 jest często przyczyną niedodmuchiwania lub przedmuchiwania turbiny. W końcu to on zarządza jej wydajnością. Nieprawidłowe działanie tego zaworu objawia się odchyleniami w parametrach doładowania, a także szarpnięciami lub falistym charakterem przyspieszania.

Kolektor dolotowy

Kolektor dolotowy silnika 2.0 TFSI jest plastikowy i wyposażony w klapy utrzymujące mieszankę. Klapy te są zamknięte tylko przy minimalnym obciążeniu silnika. Gdy są zamknięte, powietrze dostaje się do cylindrów tylko przez kanały wirowe. W większości trybów pracy silnika i na biegu jałowym klapy są zawsze otwarte.

Klapy są uruchamiane przez elektryczne serwo.

Wtryskiwacze

Wtryskiwacze mogą być zatkane lub zużyte. Jeśli występują z nimi problemy, w odpowiednich cylindrach rejestrowane są przerwy w zapłonie. Zazwyczaj przed wymianą wtryskiwaczy wymienia się świece zapłonowe, cewki. I dopiero na ostatnim etapie, jeśli winny jest konkretny wtryskiwacz, wymienia się go na nowy.

Pasek rozrządu

Pasek zębaty w napędzie rozrządu to specjalność silników EA113. Tutaj należy go wymieniać co 90 000 km.

Silnik 2.0 TFSI posiada specjalne koło pasowe wału korbowego – ma ono eliptyczny kształt, co zmniejsza rozciąganie paska i wydłuża jego żywotność.

Łańcuch wałka rozrządu

Łańcuch rozrządu w silniku 2.0 TFSI nie jest wieczny i może się rozciągać. Zdarzało się, że wymagał wymiany przy przebiegach poniżej 150 000 kilometrów. Rozciągnięty łańcuch powoduje metaliczny dźwięk grzechotania podczas pracy silnika. Łańcuch należy wymienić wraz z napinaczem.

Przesuwnik fazowy

Przesuwnik fazowy jest zamontowany na wałku rozrządu zaworów wydechowych, ale jego działanie zapewnia obrót wałka rozrządu zaworów dolotowych w zakresie 42° w stosunku do wału korbowego. Oznacza to, że wałek rozrządu zaworów dolotowych pozostaje w tyle lub wyprzedza wał korbowy. Oczywiście jest to możliwe, ponieważ wałek rozrządu jest połączony łańcuchem z przesuwnikiem fazowym zamontowanym na wałku rozrządu zaworów wydechowych.

Przesuwnik fazowy jest niezawodny i działa przez długi czas.

Kanały doprowadzające olej są uszczelnione pierścieniami teflonowymi, które tracą szczelność przy dużych przebiegach.

Wałek zderzaka i moduł pompy oleju

Koło łańcuchowe z elastycznymi elementami, które działają w taki sam sposób jak dwumasowe koło zamachowe. Elastyczne elementy koła zębatego mają za zadanie tłumić zwiększoną amplitudę drgań wału korbowego.

Ponadto silnik 2.0 TFSI, podobnie jak jego poprzednik, reaguje na swój sposób na niskiej jakości olej i osady w bloku olejowym. Cząsteczki spalonego oleju i jego skrzepy zatykają wlot oleju, co obniża ciśnienie oleju, o czym na szczęście silnik dość szybko informuje. Oznacza to, że jeśli „czerwona kontrolka oleju” nadal pojawia się po wymianie czujnika ciśnienia oleju, absolutnie konieczne jest zmierzenie rzeczywistego ciśnienia i, jeśli jest niskie, zdjęcie miski olejowej i wyczyszczenie wlotu oleju.

Rzadko dochodzi do wyczerpania łożysk wałka wyrównoważającego, a wtedy olej silnikowy wydostaje się przez zwiększoną szczelinę w nich. W takim przypadku zapala się czerwona kontrolka oleju, a ciśnienie oleju staje się niewystarczające.

Blok cylindrów

Blok cylindrów pochodzi z silnika 1.8 Turbo z 5 zaworami na cylinder i pewnymi modyfikacjami. Cylindry są nawiercane bezpośrednio w żeliwnym bloku. Zastosowano nową technologię honowania wstępnego – honowanie strumieniowe, które odbywa się za pomocą cieczy pod wysokim ciśnieniem.

Blok jest bardzo wytrzymały. Może być szlifowany w celu dopasowania do nieoryginalnych tłoków o większej średnicy.

Wał korbowy

Wał korbowy jest kuty i wzmocniony w porównaniu do 2.0 FSI, z grubszymi blokami oporowymi w pobliżu czopów głównych i korbowodów.

Tłoki

Posiadają stalową wkładkę wzmacniającą. Posiada kanał olejowy do smarowania sworznia tłokowego.

Modyfikacje silnika VW-Audi 2.0 TFSI

1. AXX – pierwsza wersja silnika, moc 200 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 280 Nm przy 1700-5000 obr/min. Silnik był montowany w Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta i Volkswagen Passat B6.
2. BWE – analog AXX, ale dla Audi A4 z napędem na wszystkie koła i SEAT Exeo.
3. BPY – analog AXX, ale dla Ameryki Północnej, zgodnie z normą środowiskową ULEV 2.
4. BUL – 220-konna wersja dla Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – silnik do Polo R WRC.
6. BPJ – najsłabsza wersja 2.0 TFSI, 170 KM. Była montowana w Audi A6.
7. BWA – analog AXX, ale z nowszymi tłokami, moc 200 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 280 Nm przy 1700-5000 obr/min. Silnik występuje w Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos.
8. BYD – wzmocniony blok, wzmocnione korbowody, zmniejszony stopień sprężania do 9,8, wydajniejsze wtryskiwacze i pompa, nowa głowica, inne wałki rozrządu, turbina KKK K04 (ciśnienie doładowania do 1,2 bara), inny intercooler, moc 230 KM przy 5500 obr/min, moment obrotowy 300 Nm przy 2250-5200 obr/min. Umieszczono go w Volkswagenie Golfie 5 GTI Edition 30 i Pirelli Edition.
9. CDLG – BYD zaadaptowany z WV Golf 6 GTI Edition 35. Moc 235 KM przy 5500 obr/min, moment obrotowy 300 Nm przy 2200-5200 obr/min.
10. BWJ – analog BYD, ale z innym intercoolerem, moc wzrasta do 241 KM przy 6000 obr / min, moment obrotowy 300 Nm przy 2200-5500 obr / min. Silnik występuje w modelu Seat Leon Cupra.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – analogi BYD z innym dolotem (kolektor jest stary), innym intercoolerem i dolotowym wałkiem rozrządu, moc 256-271 KM, w zależności od ustawień. Był montowany w Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1.
12. BHZ – 265-konna wersja dla Audi S3. Różni się wtryskiwaczami, wtyczkami, dolotem, skrzynką filtra powietrza.

Problemy i wady silników VW-Audi 2.0 TFSI

• Spalanie oleju. W samochodach z przebiegiem większym niż średni może wystąpić zwiększone zużycie oleju (zużycie oleju), problem ten rozwiązuje się poprzez wymianę zaworu VKG (wentylacja gazów ze skrzyni korbowej) lub, w razie potrzeby, wymianę korków i pierścieni olejowych.
• Pukanie. Dieslowanie. Przyczyną jest zużyty napinacz łańcucha rozrządu, wymiana pomoże rozwiązać problem.
• Nie działa przy dużych prędkościach. Przyczyną jest zużycie popychacza wtryskiwacza paliwa, problem rozwiązuje jego wymiana. Jego żywotność wynosi około 40 tysięcy kilometrów, należy sprawdzać jego stan co 15-20 tysięcy kilometrów.
• Spadki przyspieszenia, utrata mocy. Problem leży w zaworze obejściowym N249 i rozwiązuje go jego wymiana.
• Nie uruchamia się po zatankowaniu. Problem leży w zaworze odpowietrzającym zbiornik paliwa, wymiana rozwiązuje wszystko. Problem dotyczy samochodów amerykańskich.

Ponadto cewki zapłonowe nie działają przez długi czas, kolektor dolotowy jest okresowo zanieczyszczony, a silnik kanału dolotowego ulega awarii, takie problemy rozwiązuje czyszczenie kolektora i wymiana silnika. Poza tym silnik jest dobry, żwawy, lubi dobrej jakości benzynę i olej. Jeśli są dostępne, produkuje 200 KM i całkiem dobrze jeździ.
Z czasem silnik ten został zastąpiony innym 2,0-litrowym silnikiem turbo serii EA888.

Tuning silników Volkswagen-Audi TFSI

Tuning chipów

Tuning silników TFSI jest dość prosty (jeśli masz pieniądze), aby zwiększyć moc silnika do 250-260 KM, wystarczy udać się do biura tuningowego i flashować w Stage 1. Jeśli taka moc to za mało, to warto zamontować intercooler, wydech na rurze 3″, zimny dolot, wydajniejszy wtryskiwacz paliwa i flash, to podniesie moc do 280-290 KM. Dalszy wzrost mocy można kontynuować z nowym turbo K04 i wtryskiwaczami od Audi S3, takie konfiguracje dają ~350 KM. Dalsze wyciskanie soków z 2-litrowego silnika nie jest już tak opłacalne, stosunek ceny do mocy wyraźnie spada.

Ocena silnika: 4+