Volvo 2.4 B5244S2

Przez długi czas szwedzka firma Volvo stawiała na silniki benzynowe z pięcioma cylindrami, które pozostawały głównymi jednostkami napędowymi marki przez dwie dekady. W poprzednich recenzjach można było bliżej przyjrzeć się silnikom Volvo 1.8 16v (B4184S2), 2.0 T B5204T5 i Volvo 2.5 (B5252S). Ich konstrukcja charakteryzowała się zastosowaniem aluminiowego bloku z żeliwnymi tulejami i aluminiową pokrywą wałka rozrządu, zastępującą tradycyjną pokrywę zaworów.

W sumie konstrukcja zapewnia parę wałków rozrządu z 16 zaworami, pasek zębaty, dolot ze sprzęgłem, hydrokompensatory w działaniu zaworów nie są przewidziane.

Charakterystyka techniczna silnika Volvo B5244S2 2.4

Silnik Volvo B5244S2 to atmosferyczny silnik benzynowy, montowany w samochodach Volvo od końca lat 90. do połowy 2000 roku. Ta jednostka napędowa charakteryzuje się niezawodnością i wysoką wydajnością, co czyni ją popularną wśród właścicieli samochodów Volvo.

Główna charakterystyka silnika

Samochody z silnikiem Volvo B5244S2

Silnik B5244S2 był montowany w następujących modelach Volvo:

• Volvo S60 I (384): 2000 – 2009.
• Volvo S70 I (874): 1999 – 2000.
• Volvo S80 I (184): 1998 – 2006.
• Volvo V70 I (875): 1999 – 2000.
• Volvo V70 II (875): 2000 – 2007.

Cechy eksploatacyjne i konserwacyjne

Silnik Volvo B5244S2 jest trwały i niezawodny pod warunkiem terminowej konserwacji. Regularna wymiana oleju co 10 000 – 15 000 km przy użyciu oleju 5W-30 pomaga utrzymać go w dobrym stanie. Ważne jest, aby kontrolować stan paska rozrządu i regulatora faz rozrządu, ponieważ ich zużycie może prowadzić do poważnych problemów z silnikiem. Terminowa konserwacja i przestrzeganie przepisów pomoże wydłużyć żywotność silnika do 380 000 km i więcej.

Wskaźniki niezawodności

Ogólnie rzecz biorąc, kierowcy Volvo zawsze wykonywali swoją pracę jakościowo, więc silniki szwedzkiej marki są w stanie pracować przez 500 tysięcy kilometrów, a nawet więcej, najważniejsza jest jakość obsługi. Poniżej warto omówić poszczególne momenty w pracy jednostki napędowej, które wydłużą jej żywotność i pozwolą uniknąć problemów.

Podpory silnika

Silnik charakteryzuje się niestandardowym rozmieszczeniem wsporników. Z przodu nie ma tradycyjnego wspornika, natomiast z tyłu po lewej stronie (bliżej kierowcy) znajduje się dodatkowy wspornik zawieszenia. Jego żywotność wynosi około 200 tysięcy kilometrów, a przy wysokim poziomie zużycia uszczelki na nadwoziu odczuwalne są znaczne wstrząsy i wibracje.

W przypadkach, gdy dolne wsporniki są zużyte, silnik faktycznie dotyka nadwozia, przenosząc na niego wszystkie wibracje, szczególnie podczas przyspieszania. Można je wyczuć poprzez charakterystyczne dudnienie i grzechotanie samochodu.

Niestandardowy wspornik „drążka reakcyjnego” służy do montażu automatycznej skrzyni biegów. Sygnałem do jego zmiany jest pojawienie się stuków podczas przełączania na tryby Drive i Reverse.

Przepływomierz

Z tym elementem nie ma problemów, ale naruszenia w działaniu przepływomierza mogą prowadzić do wzrostu zużycia paliwa i naruszenia optymalnego składu mieszanki paliwowo-powietrznej. Integralność urządzenia jest określana poprzez pomiar wartości napięcia sygnału.

Przepustnica

W latach 1999-2002 włoska firma Magnetti Marelli instalowała w silnikach przepustnice, które zostały zapamiętane ze względu na ich minimalną żywotność. Ich głównym problemem jest umiejscowienie czujnika położenia: zaledwie kilka lat wystarczy, aby grafitowa powierzchnia całkowicie się zatarła, uniemożliwiając działanie czujnika. Symptomatologia problemu wyraża się skokowym wzrostem obrotów, spadkiem ciągu silnika, wystąpieniem błędu przepustnicy i przejściem jednostki napędowej w tryb awaryjny, ograniczający obroty do 2000 obr/min.

Na biegu jałowym możliwe jest spontaniczne zwiększenie dopływu paliwa, a także jego zatrzymanie. Możliwe jest również, że pedał przepustnicy może nie reagować. Żywotność przepustnicy po pierwszej awarii może wynosić od kilku tygodni do kilku lat.

Montaż klap innych producentów nie jest przewidziany konstrukcyjnie, więc właściciele samochodów z silnikiem 2.4 B5244S2 będą musieli znosić ten problem przez cały okres eksploatacji samochodu.

Wymiana włoskich klap na używane nie jest rozwiązaniem problemu, gdyż krótka żywotność produktu doprowadzi w niedalekiej przyszłości do konieczności wymiany na nowe. Ponadto, używana przepustnica będzie również wymagała dostosowania jej działania do konkretnego samochodu.

W niektórych przypadkach czujnik można naprawić, zmieniając położenie prowadnicy i umieszczając pod prowadnicą jego bardziej kompletny fragment.

Problemy z uruchomieniem silnika

Przyczyny problemów z uruchomieniem silnika mogą być różne. Czujnik położenia wału korbowego w szwedzkim silniku charakteryzuje się niezawodnym działaniem, ale jego sprawdzenie nie jest zbędne w przypadku problemów z uruchomieniem jednostki napędowej, w pełni sprawnego zapłonu i pompy paliwa.

Problemy mogą leżeć również po stronie pompy. Praca silnika jest zorientowana na zasilanie benzyną pod ciśnieniem 3,6 bara, które powinno być utrzymywane nawet po zatrzymaniu silnika. W takim przypadku regulator ciśnienia nie jest instalowany na rampie, ale zamiast tego stosuje się zawór obejściowy, umieszczony bezpośrednio na pompie głębinowej.

Okablowanie wtryskiwaczy

Okablowanie cewek znajduje się pod pokrywą głowicy cylindrów, która pełni głównie funkcje dekoracyjne. Ze względu na ciągłe nagrzewanie się gęstej wiązki przewodów, izolacja szybko staje się bezużyteczna i kruszy się. W rezultacie istnieje możliwość kontaktu między metalowymi przewodami, ale prawdopodobieństwo zwarcia jest minimalne. Problem ten wpływa na moc silnika, prawie całkowicie zanikając. Dlatego też należy z całą starannością monitorować stan okablowania.

W przypadku, gdy olej przedostał się do kanału okablowania, ale problemy z ciśnieniem gazu w skrzyni korbowej, wyciskając płyn przez szyjkę wlewu, są wykluczone. Banalna nieostrożność w procesie wymiany lub dodawania płynów smarujących nie jest wykluczona.

Cewki zapłonowe

Cewki są wysoce niezawodne, ale warto monitorować stan świec zapłonowych. Zaleca się stosowanie wyłącznie oryginalnych świec zapłonowych, które zapewniają lepszą wydajność.

Awaria cewek wynika głównie z naturalnego zużycia i prowadzi do pojawienia się podłużnych pęknięć, przez które zaczyna przebijać się głowica cylindra. Samodzielne przeprowadzanie napraw nie daje żadnego pozytywnego efektu, więc cewka będzie musiała zostać całkowicie wymieniona. Jednocześnie nawet modele analogowe mają dość wysoką cenę.

Wtryskiwacze

Niezawodność pracy wtryskiwaczy jest doskonała iw większości przypadków wystarczają one na cały okres eksploatacji samochodu, ale okresowo wymagają czyszczenia, po którym samochód staje się znacznie „żywszy”. Koszt nowego zestawu waha się w granicach 250-300 dolarów, ale po wymianie wtryskiwaczy różnica w dynamice jest naprawdę odczuwalna. Przy pojemności silnika 140 KM samochód z łatwością przyspiesza i utrzymuje prędkość bez konieczności wciskania pedału gazu do oporu.

Z czasem konieczna będzie wymiana gum uszczelniających, które tracą elastyczność i zaczynają zasysać powietrze. Dodatnia korekta paliwa jest dowodem na przedostawanie się powietrza do układu. Łatwo jest kupić pierścienie uszczelniające, a ich wymiana odbywa się bez odpowiedniego wysiłku ze względu na prostotę odłączenia rampy dyszy.

Separator oleju

Jednym z problemów silników benzynowych Volvo jest tendencja do zwiększonego ciśnienia gazów w skrzyni korbowej, odpowiednio, występuje ściskanie uszczelek olejowych z pojawieniem się zwiększonego zużycia oleju lub nawet jego wycieku poza obwód. W tym przypadku wyciek nastąpi przez bagnet oleju, gdzie szczelność jego dopasowania jest niska.

Przyczyną problemu są rurki o małym przekroju, szybko zatykające się przy stosowaniu olejów niskiej jakości i krótkich trasach.

W przypadku braku diagnostyki VKG w procesie eksploatacji samochodu, jej sprawdzenie można przeprowadzić samodzielnie. W tym celu zamiast korka wlewu oleju zakłada się gumową rękawicę. Następnie uruchamiany jest silnik.

W przypadku, gdy rękawica zacznie puchnąć, nawet w minimalnych rozmiarach, można śmiało mówić o zerwaniu ciśnienia w układzie VKG. Dla większej dokładności eksperymentu można dodatkowo podać gaz, po czym nie powinny wystąpić żadne zmiany w położeniu rękawicy. W normalnym stanie ciśnienia wewnętrznego rękawica nie tylko pozostanie nieruchoma, ale nawet lekko zassie się do wewnątrz.

Jeśli wystąpią problemy z ciśnieniem, separator oleju i przewody będą musiały zostać wymienione, ponieważ nie ma możliwości ich wyczyszczenia.

Sprzęgło rozrządu gazu

Przesuwnik fazowy jest zamontowany na wałku rozrządu zaworów dolotowych. Średnio nie ma zastrzeżeń co do jakości wykonania sprzęgła i jest ono w stanie służyć do 200 tysięcy kilometrów. Później zaczyna się znaczne zużycie, wyrażone pojawieniem się obcych dźwięków i wycieków oleju, który dostaje się między innymi na pasek rozrządu. Ponadto występuje luz w płaszczyźnie promieniowej, grożący zsunięciem się paska podczas pracy silnika. W takim przypadku układ napędowy ulegnie znacznemu uszkodzeniu, wymagając kosztownych napraw.

Naprawa sprzęgła praktycznie nie jest przewidziana, zaleca się jego wymianę na nowe, przy koszcie części około 300 dolarów.

W większości przypadków samochodów Volvo z początku lat 2000 system nie rejestruje błędu o obecności problemów z fazami dystrybucji gazu. Problem staje się widoczny podczas sprawdzania względnego położenia wałka rozrządu i wału korbowego. Jeśli różnica wynosi 1-2%, możemy mówić o wysokim stopniu zużycia sprzęgła lub elektrozaworu. Wymiana zaworu jest przeprowadzana bardzo szybko, dzięki czemu można szybko ustalić prawdziwą przyczynę usterki.

Podczas tej operacji nie ma żadnych obcych dźwięków, ale ciąg silnika spada, może spontanicznie zgaśnąć na biegu jałowym, zużywa znacznie więcej benzyny. Najczęściej problem leży w działaniu zaworu sterującego.

Pasek rozrządu

Normatywna wymiana paska następuje po 120 tysiącach kilometrów, ale w rzeczywistości jest on wymieniany nieco częściej. Wraz z paskiem warto wymienić pompę, a nieoryginalne modele pomp nie zawsze są odpowiedniej jakości. Pod obciążeniem zaczynają się przekrzywiać, co prowadzi do kontaktu wirnika z korpusem i powstawania metalowych wiórów. Z kolei zewnętrzna rolka wygina się, stwarzając ryzyko poślizgu paska, a następnie uszkodzenia zaworów przez uderzenia tłoka.

Powłoka głowicy

W silnikach szwedzkiej firmy, produkowanych w XXI wieku, zrezygnowano z zastosowania hydrokompensatorów. W rezultacie konieczne jest przeprowadzenie regulacji luzów termicznych zaworów. Jest to szczególnie ważne w przypadkach, gdy silnik jest przenoszony na paliwo gazowe.

Proces regulacji jest niezwykle pracochłonny, wymaga nie tylko pracy z popychaczami, ale także utrzymywania ich w pozycji stale wciśniętej po otwarciu pokrywy, co jest bardzo niewygodne. Pomiarów można również dokonać przez zaślepki „pokrywy zaworów”, po ich zdjęciu. Dla dolotu i wydechu luzy powinny wynosić odpowiednio 0,2 mm i 0,4 mm.