Pojawienie się tego silnika jest nierozerwalnie związane z modelem Toyota Supra, który pojawił się w 1986 roku. W 1992 roku wypuszczono Suprę MK4, która była wyposażona w rzędowy 6-cylindrowy turbodoładowany silnik 2JZ-GTE. Od tego czasu minęły 23 lata, ale do tej pory profesjonalne zespoły w sportach motorowych faworyzują ten silnik. I są ku temu powody. Zasoby i niezawodność określone przez fabrykę tkwiły w ogromnym potencjale silnika. Jest łatwy i stosunkowo niedrogi w tuningu, można go usunąć ponad 1000 KM, jest trwały – wszystko, czego potrzebujesz do sportów motorowych.
Specyfikacja techniczna
Pierwsza generacja silnika 2JZ-GTE została wprowadzona w 1991 roku i nie była wyposażona w system VVT-i. Jest to rzędowy silnik sześciocylindrowy z 24 zaworami i dokładną pojemnością skokową 2997 cm³. Średnica cylindra i skok tłoka wynoszą po 86 mm. Układ zasilania jest wtryskowy, a moc wyjściowa waha się od 275 do 330 koni mechanicznych i 425-440 Nm momentu obrotowego. Stopień sprężania silnika wynosi 8,5, a paliwem jest benzyna AI-95. Silnik spełnia normy środowiskowe EURO 2.
Druga generacja silnika, wydana w 1997 roku, jest już wyposażona w system VVT-i na wlocie. Ten silnik jest również rzędowy, z sześcioma cylindrami i 24 zaworami, o pojemności skokowej 2997 cm³, średnicy cylindra i skoku tłoka 86 mm każdy. Układ zasilania pozostaje wtryskowy, a moc wyjściowa waha się od 280 do 330 koni mechanicznych i 450-455 Nm momentu obrotowego. Stopień sprężania również wynosi 8,5 i stosowane jest paliwo AI-95. Normy środowiskowe dla drugiej generacji silnika odpowiadają normie EURO 3.
| Parametry | Pierwsza generacja (1991) | Druga generacja (1997) |
|---|---|---|
| Typ | Row | Row |
| Liczba cylindrów | 6 | 6 |
| Liczba zaworów | 24 | 24 |
| Pojemność skokowa | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| Średnica cylindra | 86 mm | 86 mm |
| Skok tłoka | 86 mm | 86 mm |
| Układ zasilania | Wtryskiwacz | Wtryskiwacz |
| Moc | 275 – 330 KM | 280 – 330 KM |
| Moment obrotowy | 425 – 440 Nm | 450 – 455 Nm |
| Stopień sprężania | 8,5 | 8,5 |
| Typ paliwa | AI-95 | AI-95 |
| Normy środowiskowe | EURO 2 | EBRO 3 |
Harmonogram konserwacji
Utrzymanie silnika w jak najlepszym stanie wymaga regularnej konserwacji. Podstawowe procedury obejmują serwis olejowy, serwis rozrządu i wymianę materiałów eksploatacyjnych.
Serwis olejowy przeprowadza się co 10 000 km, przy czym objętość środka smarnego w silniku wynosi 5,6 litra, a do wymiany wymagane jest około 5,1 litra oleju typu 5W-30 lub 5W-40.
Mechanizm rozrządu silnika 2JZ-GTE jest wyposażony w napęd pasowy. Deklarowana żywotność paska wynosi 100 tys. km, ale w praktyce zaleca się jego wymianę co 80 tys. km. W przypadku zerwania lub zsunięcia się paska zawory nie ulegają skrzywieniu. Prześwity termiczne zaworów są regulowane co 100 000 km poprzez dobór podkładek.
Wymiana materiałów eksploatacyjnych również ma swoje normy: filtr powietrza wymienia się co 40 tys. km, filtr paliwa – co 40 tys. km, świece zapłonowe – co 20 tys. km, pasek pomocniczy – co 100 tys. km, a płyn niezamarzający – co 2 lata lub 40 tys. km. Filtr w zbiorniku z kolei nie wymaga wymiany.
Opis
2JZ-GTE w wersji podstawowej 3.0L rzędowa szóstka, blok żeliwny z aluminiową głowicą. W wersjach na USA maksymalnie z fabryki miał 320 KM, ale bardzo łatwo wykrzesać z niego znacznie więcej
W USA 2JZ-GTE, który został całkowicie zaprojektowany od podstaw, występował tylko w Suprach z lat 1993-1998. Nie miał on nic wspólnego z silnikiem 7M-GTE z poprzedniej generacji Supry.
W Japonii silnik pojawił się w 1991 roku pod maską Toyoty Arista i pozostał na linii montażowej do 2002 roku, podczas gdy japońskie Supry były produkowane.
Oczywiście znacznie łatwiej jest znaleźć starszego brata 2JZ-GE na rynku wtórnym. Bazuje na tym samym krótkim bloku, jest atmosferyczny i produkuje tylko 230 KM. Należy trzymać się od niego z daleka i szukać turbodoładowanego 2JZ-GTE w Suprze czwartej generacji, a także w Lexusach IS300, GS300 i SC300.
Silnik 2JZ-GTE był produkowany w kilku wariantach i może pochodzić z różnych podwozi. Najbardziej oczywistym i interesującym dawcą jest turbodoładowana Toyota Supra z lat 1993-1998.
Zagraniczną pochodną 2JZ jest silnik 1JZ o zmniejszonej pojemności skokowej do 2,5 litra na tym samym żeliwnym bloku. W późniejszych wersjach zastosowano zmienne fazy rozrządu i turbodoładowanie. Silnik 2JZ został zaktualizowany na rynek japoński w 1997 roku, dodając system VVTi.
Oczywiście 3-litrowa wersja nie była przeznaczona tylko na rynek japoński. I choć 3-litrowa wersja na rynek amerykański jest mocniejsza, to mimo drobnych wad – mało wydajnych wtryskiwaczy i niezbyt ciekawych wałków rozrządu – warto szukać wersji japońskiej. Japoński wariant jest bowiem tańszy, lżejszy i łatwiejszy w tuningu.
RB26DETT czy 2JZ-GTE, co jest lepsze?
Toyota zaczerpnęła pomysł 3-litrowej platformy 2JZ z serii silników RB Nissana. Podobnie jak RB26DETT, silnik 2JZ-GTE jest 6-cylindrową rzędową szóstką z naturalnym optymalnym wyważeniem. W przeciwieństwie do niezrównoważonych V-twinów. Jaka jest przewaga rzędowej szóstki nad innymi konfiguracjami silników? Mogą być dokręcane szybciej, dłużej, bezpieczniej, z płynniejszą krzywą momentu obrotowego niż cokolwiek innego.
Blok 2JZ jest bardzo prosty i uwzględnia najważniejsze elementy. Na przykład, jako przekładka między blokiem a filtrem oleju, fabrycznie zainstalowano chłodzenie oleju.
Spryt i geniusz 2JZ polega na tym, że można podwoić moc silnika bez większych problemów. Jaki inny silnik może z łatwością obsługiwać 700 KM bez większych modyfikacji? Wszystko jest tu dobrze przemyślane – i płukanie oleju nawet przy ekstremalnych prędkościach, i mechanizm zaworów, wytrzymujący zwiększone obciążenia, i żeliwny, a nie aluminiowy blok, jak teraz zaczęło robić wielu producentów. Warto zwrócić uwagę na niesamowitą konstrukcję – 2JZ ma skok tłoka równy jego średnicy.
Rzędowa szóstka 2JZ-GTE wygrywa z V-twinem, który ma ruchome jednostki w dwóch głowicach pod kątem, co powoduje niezrównoważony ruch.
“Poza tym, że wspornik napinacza koła zębatego prowadzi swoje własne życie, uszczelka pompy olejowej wypycha się, a koło pasowe wału korbowego również nie siedzi spokojnie, nie ma żadnych specjalnych problemów” – to słowa eksperta od supra z południowej Kalifornii, Iana Sayngarma z Motorsport Creations.
Masywny, żeliwny blok 2JZ-GTE wzbudza zaufanie już samym spojrzeniem, ponieważ wymaga niewiele pracy. Oczywiście nowoczesne bloki aluminiowe są znacznie lżejsze, ale nie mogą się równać z mocą żeliwnego bloku.
Zalety i wady 2JZ-GTE
Plusy:
- Możliwość uzyskania do 2000 KM.
- Sześć rzędów.
- Brak wygiętych zaworów.
- Odporny na korozję żeliwny blok
- Kuty wał korbowy
- Masywne tuleje główne
- Spryskiwacze oleju pod tłokiem
- “Kwadratowy” skok tłoka i konfiguracja otworu cylindra
- Współbieżny pasek rozrządu, pompa oleju i chłodzenie do obsługi obciążeń do 1000 KM
- Monolityczna głowica cylindra jest jednym z warunków, które pozwalają wytrzymać dodatkowe obciążenia bez problemów
Wady:
Awaria wirnika turbiny
Wiele modyfikacji tego silnika było wyposażonych w turbiny z ceramicznym wirnikiem, który ma tendencję do rozpadania się, a jego okruchy natychmiast wpadają do komory spalania. Zdarza się to przy każdym przebiegu i lepiej zapobiegawczo wymienić go na metalowy.
Napinacz paska w jednostkach montowanych
W przeciwieństwie do starych rzędowych szóstek, tutaj wszystkie przystawki wiszą na jednym pasku z jednym napinaczem i nie tolerują jazdy w postrzępionym stylu, z przyspieszaniem i hamowaniem.
Niska żywotność systemu VVT-i
Po aktualizacji w 1997 roku silnik otrzymał system regulacji fazowej VVT-i na wlocie. Jego niezawodność nie jest wysoka i czasami zaczyna pękać już przy przebiegu do 150 tys. km.
Drobne awarie
Z drobnych problemów dvs można wymienić niską niezawodność pompy i sprzęgła wiskotycznego, słaby wspornik napinacza paska rozrządu, a także częste wycieki uszczelek olejowych wałka rozrządu. Ponieważ nie ma tu hydrokompensatorów, trzeba regulować luz zaworowy.
Inne:
- Uszczelka olejowa pompy oleju może się wysunąć.
- Pęknięcia koła pasowego wału korbowego.
- Stosunkowo słabe przedmuchiwanie głowicy bloku
Tuning
Tuning warzywnego 2JZ-GE nie jest zbyt racjonalny, oczywiście piłowana głowica na sportowych wałkach, z dolotem i wydechem pójdzie, ale doładowane GTE będzie przed nami, więc czy warto? Możliwe jest turbodoładowanie, są zestawy turbo do 2JZ-GE, nikt nie zabrania kupowania podobnego, na bazie Garretta 30 ze wszystkimi towarzyszącymi (trzeba będzie zająć się montażem), włożyć tłok od GTE lub grubą 3 mm uszczelkę głowicy cylindrów, przepustnicę 80 mm, wtryskiwacze 550 ss … 630 ss, pompę Valbro 255, wyregulować na Greddy E-Manage i napompować około 450 KM.
Ponieważ nie ma to znaczenia, ale najbardziej odpowiednim i racjonalnym tuningiem 2JZ jest spawanie twin turbo 2JZ-GTE i późniejsze udoskonalanie początkowo mocnego silnika. Co zrobić z GTE? Pierwszym krokiem jest oczywiście boostap: duży intercooler, duża chłodnica, chłodnica oleju, zimny dolot, pompa z amerykańskiej Toyoty Supra na 280 l/h, wtryskiwacze stock lub 550 cc, pełny wydech na 3″, mózg Mines/Blitz, sterownik boostera, a to wszystko pozwoli podnieść ciśnienie do 1,2-1,3 bara, co zapewni nawet 450 KM. Ci, którzy drżą o zużycie paliwa, lepiej niech tego nie robią i jeżdżą na stocku, oszczędzą sobie nerwów.
Kolejna tura turbin, zakładamy zestaw na Garrett GTX3582R, wałki 264, pompa Walbro 400 lph, wtryski 1000 cc, komp APEX’i Power FC i dmuchamy do 750 koni.
Do dalszego ruchu konieczne jest założenie kutych tłoków, korbowodów Carrillo, wzmocnionych szpilek, dokończenie głowicy, połączenie kanałów, założenie wałków rozrządu 272 … 280, dobranie interesujących nas zestawów, dobranie odpowiednich wtryskiwaczy i wydmuchanie co najmniej 1500+ KM. W końcu wózek pójdzie za wszystkie pieniądze, ale dużo pieniędzy zostanie zainwestowanych.
0 Comments