W 2003 roku, w ramach serii EA188, zadebiutowała 2,0-litrowa wysokoprężna jednostka napędowa, która różniła się od swojego 1,9-litrowego odpowiednika nie tylko większą średnicą cylindra, ale także zupełnie inną głowicą bloku z parą wałków rozrządu sterujących 16 zaworami. Również ze względu na nową głowicę konieczne było połączenie pompy próżniowej i pompy wspomagania w jedną jednostkę. Nieco później pojawiła się uproszczona wersja 2,0-litrowego silnika wysokoprężnego z 8-zaworową głowicą bloku. Poza tym silniki z rodziny EA188 z pompowtryskiwaczami firmy Bosch są bardzo podobne: mają rzędowy żeliwny blok, aluminiową głowicę z hydrokompensatorami i paskowy napęd rozrządu. Ponieważ nie było słabych wersji, wszystkie były wyposażone w turbinę o zmiennej geometrii: wersje 140-konne były wyposażone w Garrett GT17V lub BorgWarner BV39, a wersje 170-konne były wyposażone w Garrett GTB17V. Najmocniejsze modyfikacje takich jednostek napędowych posiadały wtryskiwacze piezoelektryczne firmy Siemens.
Charakterystyka techniczna
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Precyzyjna objętość | 1968 cm³ |
| System zasilania | Pompa dyszowa |
| Moc silnika | 136 – 170 KM |
| Moment obrotowy | 310 – 350 Nm |
| Blok cylindrów | Żeliwny R4 |
| Głowica cylindra | Aluminiowa 8v/16v |
| Średnica cylindra | 81 mm |
| Skok tłoka | 95,5 mm |
| Stopień sprężania | 18,0 – 18,5 |
| Cechy silnika | Intercooler |
| Hydrokompensatory | Tak |
| Rozrząd skrzyni biegów | Pasek |
| Fasoregulator | Nie |
| Turbosprężarka | VGT |
| Jakiego oleju użyć | 4,3 litra 5W-30 |
| Typ paliwa | Diesel |
| Klasa środowiskowa | Euro 3/4 |
| Przykładowy okres użytkowania | 300 000 km |
Modyfikacje
| Modyfikacja | Moc | Moment obrotowy | Samochody |
|---|---|---|---|
| AZV | 136 KM | 320 Nm | VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW | 136 KM | 335 Nm | VW Passat B5 |
| BHW | 136 KM | 335 Nm | VW Passat B5 |
| BKD | 140 KM | 320 Nm | VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z) |
| BKP | 140 KM | 320 Nm | VW Passat B6 |
| BKQ | 170 KM | 350 Nm | Audi A3 8P |
| BLB | 140 KM | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA | 136 KM | 320 Nm | VW Passat B6 |
| BMM | 140 KM | 320 Nm | VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN | 170 KM | 350 Nm | Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP | 140 KM | 320 Nm | VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR | 170 KM | 350 Nm | VW Passat B6 |
| BNA | 136 KM | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW | 140 KM | 320 Nm | Audi A4 B7 |
| BSS | 140 KM | 320 Nm | Skoda Superb 1 |
| BRE | 140 KM | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD | 170 KM | 350 Nm | Audi A4 B7 |
| BRF | 136 KM | 320 Nm | Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT | 140 KM | 310 Nm | VW Sharan 1 |
| KUP | 170 KM | 350 Nm | Audi A3 8P |
| BVH | 136 KM | 310 Nm | VW Sharan 1 |
Problemy
Pęknięcia w głowicy
16-zaworowe wersje silnika często cierpią na wycieki płynu niezamarzającego z powodu pęknięć w głowicy, szczególnie we wczesnych dieslach. Spawanie tu nie pomoże, szukaj nowej głowicy.
Napęd pompy oleju
Modyfikacje z wyważarkami sprzed 2009 roku miały wadliwy napęd pompy oleju: zbyt krótki sześciokąt często zużywał się przy przebiegu około 150 – 200 tysięcy kilometrów. W wyniku braku smarowania szybko zużywały się tuleje i hydrokompensatory.
Kaprysy pompowtryskiwaczy
Najmocniejsze wersje silników spalinowych były wyposażone w piezoelektryczne pompowtryskiwacze Siemensa, które są wymagające pod względem jakości paliwa, trudne w naprawie i sporo kosztują. Konwencjonalne pompowtryskiwacze firmy Bosch działają bezproblemowo przez 200 – 250 tysięcy kilometrów.
Wahania poziomu oleju
Przy dużych przebiegach takie diesle są podatne na zaolejenie, a zwykle turbina napędza smar. Gwałtowny wzrost poziomu oleju spowodowany zapchanym filtrem cząstek stałych jest tu jednak dużo bardziej niebezpieczny: zakłóca on przepływ spalin, paliwo nie jest w pełni spalane i spływa do miski olejowej.
Inne typowe problemy
Oprócz typowych dla każdego silnika wysokoprężnego problemów z filtrem cząstek stałych czy zaworem EGR, warto też zwrócić uwagę na szybkie zużywanie się plastikowych kół zębatych klapy dozującej, częste awarie geometrii turbiny i raczej skromną żywotność dwumasowego koła zamachowego.
Zasób diesli 2.0 TDI wynosi ponad 300 tys. km, ale z dużym prawdopodobieństwem trzeba będzie zmierzyć się z wieloma typowymi problemami, z których słyną te silniki.
Volkswagen BKD 2.0 TDI
| Charakterystyka techniczna | Odniesienie |
|---|---|
| Dokładna objętość | 1968 cm³ |
| System zasilania | pompa-dysze |
| Moc | 140 KM |
| Moment obrotowy | 320 Nm |
| Blok cylindrów | żeliwny R4 |
| Głowica cylindra | aluminiowa 16v |
| Średnica cylindra | 81 mm |
| Skok tłoka | 95,5 mm |
| Stopień sprężania | 18 |
| Cechy | DOHC |
| Hydrokompensatory | tak |
| Rozrząd skrzyni biegów | pasek |
| Regulator zapłonu | nie |
| Doładowanie | VGT |
| Olej | 4,3 litra 5W-30 |
| Typ paliwa | olej napędowy |
| Klasa środowiskowa | Euro 3/4 |
| Przykładowy okres użytkowania | 300 000 km |
| Waga | 180 kg |
Które samochody były wyposażone w silnik BKD 2.0 TDI
- Audi A3 2 (8P) – 2003 – 2006
- Skoda Octavia 2 (1Z) – 2004 – 2010
- Seat Altea 1 (5P) – 2004 – 2010
- Leon 2 (1P) – 2005 – 2011
- Volkswagen Golf 5 (1K) – 2003 – 2008
- Jetta 5 (1K) – 2005 – 2008
- Touran 1 (1T) – 2004 – 2010
- Mitsubishi Lancer 10 (CY) – 2007 – 2010
Wady, awarie i problemy BKD
- Wycieki płynu niezamarzającego z powodu pęknięć głowicy cylindrów we wczesnych latach produkcji
- Problemy ze zużyciem oleju (1 litr na 1000 km przebiegu)
- Żywotność pompowtryskiwaczy ok. 200 – 250 tys. km, wysoki koszt wymiany
- Ślizganie się geometrii turbiny, plastikowe przekładnie przepustnicy
- Zapchany filtr cząstek stałych, awarie zaworu EGR
Volkswagen BKP 2.0 TDI
| Charakterystyka techniczna | Odniesienie |
|---|---|
| Dokładna objętość | 1968 cm³ |
| System zasilania | pompa-dysze |
| Moc | 140 KM |
| Moment obrotowy | 320 Nm |
| Blok cylindrów | żeliwny R4 |
| Głowica cylindra | aluminiowa 16v |
| Średnica cylindra | 81 mm |
| Skok tłoka | 95,5 mm |
| Stopień sprężania | 18,5 |
| Cechy | DOHC |
| Hydrokompensatory | tak |
| Rozrząd skrzyni biegów | pasek |
| Regulator zapłonu | nie |
| Doładowanie | VGT |
| Olej | 4,3 litra 5W-30 |
| Typ paliwa | olej napędowy |
| Klasa środowiskowa | Euro 4 |
| Przykładowa żywotność | 275 000 km |
| Waga | 180 kg |
Które samochody były wyposażone w silnik BKP 2.0 TDI
- Volkswagen Passat B6 (3C) – 2005 – 2008
Wady, awarie i problemy BKP
- Problemy z pompowtryskiwaczami piezoelektrycznymi
- Zużycie sześciokąta pompy oleju
- Zużycie oleju – około 1 litra na 1000 km
- Ślizgająca się geometria turbiny, przerwy w ciągu
- Zapchany filtr cząstek stałych, awarie zaworu EGR
Volkswagen BMR 2.0 TDI
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Dokładna objętość | 1968 cm³ |
| System zasilania | pompa-dysze |
| Moc silnika | 170 KM |
| Moment obrotowy | 350 Nm |
| Blok cylindrów | żeliwny R4 |
| Głowica cylindra | aluminiowa 16v |
| Średnica cylindra | 81 mm |
| Skok tłoka | 95,5 mm |
| Stopień sprężania | 18,5 |
| Cechy silnika | DOHC |
| Hydrokompensatory | tak |
| Rozrząd skrzyni biegów | pasek |
| Fasoregulator | nie |
| Turbosprężarka | VGT |
| Jakiego oleju użyć | 4,3 litra 5W-30 |
| Typ paliwa | olej napędowy |
| Klasa środowiskowa | Euro 4 |
| Przykładowa żywotność | 270 000 km |
| Waga silnika | 180 kg |
Samochody z silnikiem BMR 2.0 TDI
- Volkswagen Passat B6 (3C), 2005 – 2008
Wady i awarie
- Problemy z pompowtryskiwaczami piezoelektrycznymi
- Zużycie sześciokąta pompy oleju
- Zużycie oleju około 1 litra na 1000 km
- Zanieczyszczenie i zacinanie się turbiny
- Zapchany filtr cząstek stałych
Audi BPW 2.0 TDI
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Dokładna objętość | 1968 cm³ |
| System zasilania | pompa-dysze |
| Moc silnika | 140 KM |
| Moment obrotowy | 320 Nm |
| Blok cylindrów | żeliwny R4 |
| Głowica cylindra | aluminiowa 8v |
| Średnica cylindra | 81 mm |
| Skok tłoka | 95,5 mm |
| Stopień sprężania | 18 |
| Cechy silnika | SOHC |
| Hydrokompensatory | tak |
| Rozrząd skrzyni biegów | pasek |
| Fasoregulator | nie |
| Turbosprężarka | VGT |
| Jakiego oleju użyć | 4,3 litra 5W-30 |
| Typ paliwa | olej napędowy |
| Klasa środowiskowa | Euro 4 |
| Przykładowa żywotność | 300 000 km |
| Waga silnika | 178 kg |
Pojazdy z silnikiem BPW 2.0 TDI
- Audi A4 B7 (8E), 2004 – 2009
Wady i awarie
- Zużycie sześciokąta pompy oleju
- Dysze pompy oleju o żywotności około 250 000 km
- Niskie zużycie oleju około 0,5 litra na 1000 km
- Zanieczyszczenia i klin geometrii turbiny
- Zapchany filtr cząstek stałych
Audi BRE 2.0 TDI
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Dokładna objętość | 1968 cm³ |
| System zasilania | pompa-dysze |
| Moc silnika | 140 KM |
| Moment obrotowy | 320 Nm |
| Blok cylindrów | żeliwny R4 |
| Głowica cylindra | aluminiowa 16v |
| Średnica cylindra | 81 mm |
| Skok tłoka | 95,5 mm |
| Stopień sprężania | 18 |
| Cechy silnika | DOHC |
| Hydrokompensatory | tak |
| Rozrząd skrzyni biegów | pasek |
| Regulator zapłonu | nie |
| Doładowanie | VGT |
| Jakiego oleju użyć | 4,3 litra 5W-30 |
| Typ paliwa | olej napędowy |
| Klasa środowiskowa | Euro 4 |
| Przykładowa żywotność | 275 000 km |
| Waga silnika | 180 kg |
Samochody z silnikiem BRE 2.0 TDI
- Audi A4 B7 (8E), 2004 – 2005
- Audi A6 C6 (4F), 2004 – 2008
Wady i awarie
- Zużycie sześciokąta pompy oleju
- Pompy z dobrym zasobem, ale kosztowna wymiana
- Zużycie oleju około 0,5 litra na 1000 km
- Zakleszczenie geometrii turbiny lub zanieczyszczenie EGR
- Zapchany filtr cząstek stałych
Volkswagen BRT 2.0 TDI
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Dokładna objętość | 1968 cm³ |
| System zasilania | pompa-dysze |
| Moc silnika | 140 KM |
| Moment obrotowy | 310 Nm |
| Blok cylindrów | żeliwny R4 |
| Głowica cylindra | aluminiowa 8v |
| Średnica cylindra | 81 mm |
| Skok tłoka | 95,5 mm |
| Stopień sprężania | 18 |
| Cechy silnika | SOHC |
| Hydrokompensatory | tak |
| Rozrząd skrzyni biegów | pasek |
| Fasoregulator | nie |
| Turbosprężarka | VGT |
| Jakiego oleju użyć | 4,3 litra 5W-30 |
| Typ paliwa | olej napędowy |
| Klasa środowiskowa | Euro 4 |
| Przykładowa żywotność | 300 000 km |
| Waga silnika | 178 kg |
Samochody z silnikiem BRT 2.0 TDI
- Volkswagen Sharan 1 (7M), 2005 – 2010
- Seat Alhambra 1 (7M), 2005 – 2010
Wady i awarie
- Zużycie sześciokąta pompy olejowej
- Pompy z zasobem 200-250 tysięcy kilometrów
- Zużycie oleju około 1 litra na 1000 km
- Klejenie się turbiny
- Zapchany filtr cząstek stałych.
0 Comments