Volkswagen wyprodukował serię 2,0-litrowych silników z 8-zaworową aluminiową głowicą cylindrów, które były używane w popularnych modelach VW i SEAT od początku lat 90. do początku 2000 roku. Silniki te charakteryzują się wysoką niezawodnością i trwałością.
Charakterystyka silników VW EA113 2.0
| Charakterystyka | VW ADY 2.0 8V | VW AGG 2.0 8V | VW AQY 2.0 8V | VW AZM 2.0 8V |
|---|---|---|---|---|
| Okres produkcji | 1992 – 1999 | 1995 – 1999 | 1998 – 2002 | 2000 – 2008 |
| Moc | 115 KM | 115 KM | 115 KM | 115 KM |
| Moment obrotowy | 165 – 170 Nm | 166 Nm | 170 Nm | 172 Nm |
| Określona pojemność skokowa | 1984 cm³ | 1984 cm³ | 1984 cm³ | 1984 cm³ |
| Blok cylindrów | Żeliwny R4 | Żeliwo R4 | Żeliwo R4 | Żeliwo R4 |
| Głowica bloku | Aluminium 8V | Aluminium 8V | Aluminium 8V | Aluminium 8V |
| Układ zasilania | Wtryskiwacz | Wtryskiwacz | Wtryskiwacz | Wtryskiwacz |
| Średnica cylindra | 82,5 mm | 82,5 mm | 82,5 mm | 82,5 mm |
| Skok tłoka | 92,8 mm | 92,8 mm | 92,8 mm | 92,8 mm |
| Stopień sprężania | 10 | 9,6 | 10,5 | 10.3 |
| Cechy | SOHC | SOHC | SOHC | SOHC |
| Rozrząd skrzyni biegów | Pasek | Pasek | Pasek | Pasek |
| Hydrokompensatory | Tak | Tak | Tak | Tak |
| Klasa środowiskowa | EURO 2/3 | EURO 2/3 | EURO 3/4 | EURO 4 |
| Przykładowa żywotność | 450 000 km | 450 000 km | 400 000 km | 400 000 km |
| Olej | 3,8 litra 5W-30 | 3,8 litra 5W-30 | 4,0 litry 5W-30 | 3,5 litra 5W-30 |
Modele, w których montowane były silniki
| Silnik | Modele samochodów |
|---|---|
| VW ADY | Golf 3 (1H) 1994 – 1995, Passat B4 (3A) 1994 – 1995, Sharan 1 (7M) 1995 – 2000, Seat Alhambra 1 (7M) 1995 – 2000 |
| VW AGG | Golf 3 (1H) 1995 – 1999, Vento 1 (1H) 1995 – 1998, Passat B4 (3A) 1995 – 1996, Seat Cordoba 1 (6K) 1996 – 1999, Ibiza 2 (6K) 1996 – 1999, Toledo 1 (1L) 1996 – 1999 |
| VW AQY | Golf 4 (1J) 1998 – 2001, Bora 1 (1J) 1998 – 2001, Beetle 1 (9C) 1998 – 2001, Skoda Octavia 1 (1U) 1999 – 2002 |
| VW AZM | Passat B5 (3B) 2000 – 2005, Skoda Superb 1 (3U) 2001 – 2008 |
Projektowanie i naprawa silników ADY AGG AQY AZM
W 1994 roku Volkswagen wypuścił kolejną wersję 2,0-litrowego silnika o nazwie ADY. Silnik ten zastąpił silnik 2E. Zastosowano w nim żeliwny blok cylindrów o wysokości 236 mm, wewnątrz którego zainstalowano wał korbowy o skoku 92,8 mm, średnicy cylindra 82,5 mm, wysokości tłoka 30,9 mm, stopniu sprężania 10, długości korbowodów 159 mm.
Głowica cylindrów jest aluminiowa, ma jeden wałek rozrządu i 8 zaworów. Średnica zaworów dolotowych wynosi 39,5 mm, wydechowych 32,9 mm, średnica trzonka zaworu 7 mm. W układzie rozrządu zastosowano pasek, który zaleca się wymieniać co 90 tys. km. Jeśli nie zostanie to zrobione, ryzyko zerwania paska rozrządu wzrasta, a ADY wygina zawory.
Zastosowano tu rozproszony wtrysk paliwa, a silnikiem steruje Siemens Simos 4S. Wydech takiego silnika mieści się w granicach klasy ekologicznej Euro 2.
Silnik ADY miał moc 115 KM przy 5400 obr/min, moment obrotowy 166 Nm przy 3200 obr/min.
Rok później pojawił się silnik AGG, który miał stopień sprężania 9,6, nowe tłoki i wałek rozrządu, a jego specyfikacje były następujące: 115 KM przy 5400 obr/min, moment obrotowy 166 Nm przy 2600 obr/min. Silnik ten spełniał również wymagania środowiskowe normy Euro-2.
W 1998 roku rozpoczęto produkcję silnika AQY, który miał niski blok cylindrów (wysokość 220 mm), wtryskiwacze oleju, nowe lekkie tłoki zapewniające stopień sprężania 10,5 (wysokość tłoka 29,3 mm), korbowody 144 mm, nową głowicę, w której wlot i wylot z różnych stron głowicy cylindrów, lekki układ rozrządu, system dodatkowego doprowadzania powietrza do katalizatora, nowy ECU Bosch Motronic 5.9.2. Silniki te spełniały normy Euro-4. Moc pozostała niezmieniona – 115 KM przy 5200 obr / min, moment obrotowy 170 Nm przy 2400 obr / min.
Był też analog z jedną sondą lambda pod Euro-2, taki silnik nazywa się Volkswagen APK.
Po kolejnych 2 latach zaczęto produkować silniki AUZ, ASU, AVA, ATF, które miały elektroniczną przepustnicę, kolektor dolotowy o zmiennej geometrii, system zmiennych faz rozrządu i sterowane przez Bosch Motronic ME 7.5 lub Simos 3.2 (układ wzdłużny). Dawało to moc 120 KM przy 5600 obr/min i 175 Nm momentu obrotowego przy 2600 obr/min. Klasa środowiskowa AUZ, ASU, AVA jest taka sama – Euro 4.
Silnik ATF był przeznaczony do montażu poprzecznego, wszystkie pozostałe silniki były przeznaczone do Volkswagena Passata.
Silnik AZM pojawił się pod koniec 2000 roku i zastąpił AUZ, ASU i AVA, nie posiadał systemów zmiennych faz rozrządu i wykorzystywał mózgi Simos 3.2. Moc tego silnika wynosiła 115 KM przy 5400 obr/min, moment obrotowy 172 Nm przy 3500 obr/min. Był montowany w Passacie B5, w 2003 roku Passat został zmodernizowany do B5.5 i silnik ten zmienił nazwę na BFF.
Rok później rozpoczęto produkcję silnika AZJ, który miał 2 wałki wyrównoważające, a w celu skompensowania niewielkich strat zainstalowano 2-stopniowy kolektor dolotowy. Zastosowano w nim również lekko zmodyfikowane korbowody, zmieniono pokrywę głowicy cylindrów, kolektor wydechowy 4-1, indywidualne cewki zapłonowe i ECU Bosch Motronic ME 7.5. Spełniał również normy środowiskowe Euro-4.
Jego charakterystyka nie zmieniła się zbytnio: moc 115 KM przy 5400 obr/min, moment obrotowy 172 Nm przy 3200 obr/min.
Dla Skody Octavii z napędem na wszystkie koła, VW Golfa 4 i VW Bora produkowano silnik AZH z innymi tłokami i korbowodami, z jednostopniowym kolektorem dolotowym i z jednostką ECU Bosch Motronic ME 7.5. Jego moc wynosiła 115 KM przy 5400 obr/min, a moment obrotowy 170 Nm przy 2400 obr/min.
Dla Volkswagena Sharana i SEAT-a Alhambry produkowano silnik ATM, który zastąpił tam ADY. Jego moc wynosi 115 KM przy 5200 obr/min, a moment obrotowy 170 Nm przy 2600 obr/min.
Wszystkie powyższe silniki są podobne do 8-zaworowych silników VW 1.6 MPi lub 1.8 litra ABS, ADZ i innych.
Produkcja 8-zaworowych 2.0-litrowych silników VW trwała do 2010 roku, ale zostały one prawie całkowicie zastąpione przez 2.0 FSI począwszy od 2004 roku.
Wady i problemy silników EA113 2.0
| Problem/wada | VW ADY | VW AGG | VW AQY | VW AZM |
|---|---|---|---|---|
| Problemy z układem zapłonowym | Często | Często | Często | Często |
| Problemy elektryczne (DPCV, DTOJ, RCH) | DPCV, DTOJ, regulator biegu jałowego | DPCV, DTOJ, RXC | DPCV, DTOJ, RCH | DPCV, DTOJ, RCH |
| Pasek rozrządu skrzyni biegów | Reserve 90,000 km, może wygiąć zawory, jeśli jest uszkodzony | Żywotność 90 000 km, zawory zwykle się nie wyginają | Żywotność 90 000 km, brak wygięcia zaworów | Resistance 90 000 km, brak wygięcia zaworów |
| Problemy ze zużyciem oleju | Po 250 000 do 300 000 km | Po przejechaniu 250 000 km | Po 250 000 km | Bardzo duży przebieg |
| Problemy z pierścieniami | Tak | Tak | Tak | Tak |
| System wentylacji skrzyni korbowej | Nie | Nie | Nie | Częstsze awarie |
Są to proste i dość niezawodne silniki, ale wszystkie znajdują się w jednym z trzech stanów: starym, bardzo starym lub antycznym. W rezultacie wszystkie z nich już dawno wyczerpały swoje zasoby, więc nie powinieneś być zaskoczony, gdy masz wysokie zużycie oleju. Nie musisz niczego wymyślać, musisz przeprowadzić kompletny remont i doprowadzić silnik do normalnego stanu. Wymiana korków i pierścieni może dać tymczasowy efekt.
W przeciwnym razie nie ma problemów, do spokojnego poruszania się po mieście jest to normalna opcja. Zasoby silników Volkswagen ADY AGG AQY AZM, przy wysokiej jakości regularnej konserwacji, przekraczają 400 tysięcy kilometrów i więcej.
Silniki tuningowe ADY AGG AQY AZM
Silniki te zostały zaprojektowane do normalnej jazdy, podobnie jak 1,6-litrowi bracia, ale do większych samochodów. Istnieje najprostsza opcja z oprogramowaniem układowym, które przy odrobinie szczęścia może dać do 130 KM.
Możesz również umieścić 16-zaworową głowicę od ABF, ze wszystkimi dodatkami i ulepszeniami tłoków, ale może być taniej kupić kontraktowy 16-zaworowy silnik 2.0. I na takim silniku już w styczniu postawiłem chiński turbokit, ale to już inna historia.
Ocena silnika: 4+
0 Comments