Charakterystyka silników 2.0 VW FSI
| Charakterystyka | VW BVY | VW BVZ |
|---|---|---|
| Definite displacement | 1984 cm³ | 1984 cm³ |
| System zasilania | Wtrysk bezpośredni | Wtrysk bezpośredni |
| Moc silnika | 150 KM | 150 KM |
| Moment obrotowy | 200 Nm | 200 Nm |
| Blok cylindrów | Aluminiowy R4 | Aluminiowy R4 |
| Głowica cylindra | Aluminium, 16 zaworów | Aluminium, 16 zaworów |
| Średnica cylindra | 82,5 mm | 82,5 mm |
| Skok tłoka | 92,8 mm | 92,8 mm |
| Stopień sprężania | 11,5 | 10,5 |
| Cechy silnika | DOHC | DOHC |
| Hydrokompensatory | Tak | Tak |
| Rozrząd skrzyni biegów | Pasek i łańcuch | Pasek i łańcuch |
| Fasoregulator | Wlot | Wlot |
| Turbosprężarka | Nie | Nie |
| Pojemność oleju | 4,6 litra 5W-30 | 4,6 litra 5W-30 |
| Klasa ekologiczna | EURO 4 | EBRO 2 |
| Przykładowy okres użytkowania | 250 000 km | 260 000 km |
| Modele, w których został zainstalowany | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia | Audi A3, VW Golf, Jetta, Passat, Skoda Octavia |
Projektowanie i naprawa silników 2.0 FSI
Premiera rodziny silników 2.0 FSI Volkswagena miała miejsce w 2002 roku i były one rozwinięciem 8-zaworowego 2.0 MPi. Po raz pierwszy takie silniki pojawiły się w Audi A4, gdzie zostały oznaczone jako AWA, aw 2003 roku pojawił się analog dla Audi A3 i VW – AXW. Różniły się tym, że AWA był montowany wzdłużnie, podczas gdy AXW był montowany poprzecznie. Silnik oparty był na aluminiowym bloku cylindrów z żeliwnymi tulejami (wysokość bloku 220 mm), wewnątrz którego znajdował się wał korbowy o skoku 92,8 mm, średnicy cylindra 82,5 mm, długości korbowodów 144 mm, wysokości tłoka 29,6 mm, stopniu sprężania zwiększonym do 11,5.
Na szczycie bloku znajduje się nowa aluminiowa głowica z dwoma wałkami rozrządu i 16 zaworami. Średnica zaworów dolotowych wynosi 34 mm, wydechowych 28 mm, a grubość trzonka zaworu 6 mm. Główną innowacją jest jednak bezpośredni wtrysk paliwa, o czym informuje nas skrót FSI (fuel-stratified injection). Zastosowano tu również system ciągłej zmiany faz dystrybucji gazu na wale dolotowym.
W układzie rozrządu zastosowano pasek, który należy wymieniać co 180 tys. km w Europie lub co 90 tys. km w Rosji. Nie warto, jeśli pasek pęknie, silnik wygnie zawory, takie przypadki się zdarzają.
Na wlocie znajduje się kolektor o zmiennej geometrii, na wylocie EGR i 2 katalizatory. Silniki AWA i AXW są sterowane przez ECU Bosch Motronic MED 9.5. Silniki te są zgodne z klasą środowiskową Euro-4 i mogą pracować zarówno na mieszance jednorodnej, jak i warstwowej.
W 2004 roku wprowadzono silnik Volkswagen BLX dla samochodów z napędem na wszystkie koła, a także jego analog – BLY, który nie miał systemu EGR, katalizatora akumulacyjnego, innych tłoków dla stopnia sprężania 10,5, innych świec, a zamiast 4 sond lambda były tylko 2. W rezultacie klasa ekologiczna silnika BLY została obniżona do Euro 2. Ponadto BLY pracuje na jednorodnej mieszance.
Jego odpowiednik BLX spełnia normę Euro 4 i pracuje na mieszance jednorodnej lub warstwowej.
Był też silnik z 5 sondami lambda i bez katalizatora zasobnikowego – BLR. Pracuje on na mieszance homogenicznej i spełnia normę Euro 4 w zakresie ekologii.
Rok później pojawiły się silniki BVY, BVZ i BVX.
Volkswagen BVZ zastąpił BLY (nadal spełnia wymogi Euro 2), BVX zastąpił BLX, a BVY zaczęto umieszczać zamiast BLR. W BVY zastosowano 4 sondy lambda zamiast 5.
Nowe silniki różnią się układem chłodzenia, układem paliwowym, mają osobne zabezpieczenie paska rozrządu (od stycznia 2006) – nie ma głębszych różnic.
Wszystkie wyżej opisane silniki mają taką samą charakterystykę: moc 150 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 200 Nm przy 3500 obr/min.
Na bazie Volkswagenów BVY, BVZ, BLY i innych silników 2.0 FSI powstała seria silników 2.0 TFSI turbo.
Produkcja silników VW 2.0 FSI trwała do 2010 roku, ale od 2006 roku były one stopniowo zastępowane przez turbodoładowane silniki 1.8 TSI.
Wady i problemy silników BVY BVZ BLY
| Problem | Opis |
|---|---|
| Trudności w niskich temperaturach | Oba silniki są wrażliwe na niskie temperatury i mogą nie uruchamiać się zimą |
| Jakość paliwa | System wtrysku bezpośredniego wymaga wysokiej jakości paliwa |
| Zanieczyszczenie zaworu wlotowego | Szybkie gromadzenie się sadzy, co prowadzi do problemów z zamykaniem zaworów |
| Fazoregulator i popychacz napędu pompy paliwa | Niska trwałość fazoregulatora i popychacza napędu pompy paliwa |
| Pierścienie olejowe | Często zużyte do 100 000 km, co prowadzi do zwiększonego zużycia oleju |
| Zużycie układu zapłonowego (BVZ) | Długotrwałe cewki zapłonowe |
| Zużycie termostatu | W przypadku BVZ termostat może wymagać wymiany przy stosunkowo niskim przebiegu |
Zużycie oleju. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że pierścienie są wżarte, jest to powszechne w takich silnikach z cienkimi pierścieniami i dość dużym przebiegiem. Trzeba pojechać do serwisu, obejrzeć stan cylindrów i zdecydować co dalej.
Utrata mocy. Powodem jest tworzenie się zanieczyszczeń na zaworach z powodu samego bezpośredniego wtrysku: dopływające paliwo nie oczyszcza zaworu z zanieczyszczeń i zaczyna blokować kanały. Konieczne jest zdemontowanie silnika i sprawdzenie. Dzieje się to mniej więcej co 100 tysięcy kilometrów lub nawet szybciej.
W tym przypadku należy okresowo czyścić zawór EGR lub podłączyć go i flashować mózg, aby działał bez EGR. Należy również wlać zalecaną benzynę 98 dla silników Euro-4 lub 95 dla Euro-2, należy unikać paliwa niskiej jakości, w przeciwnym razie mogą wystąpić problemy.
Praktyka pokazuje, że zasoby silników 2.0 FSI plus lub minus 250-300 tysięcy kilometrów, a w warunkach prawidłowej eksploatacji może przejść więcej, ale ogólnie nie jest to najlepsza opcja zakupu.
Tuning silników 2.0 FSI
Strojenie ECU z zimnym wlotem i wydechem bez katalizatorów może dać około 15 KM. Na tym kończy się budżetowy tuning VW 2.0 FSI. Cała reszta (wały, przepustnice, montaż turbiny itp.) to zmarnowane pieniądze, lepiej od razu kupić auto z 2.0 TSI.
Ocena silnika: 4-
0 Comments