Wraz z nabyciem pierwszego doświadczenia naprawczego na silnikach Toyoty nowej generacji, tj. 2000, stało się jasne – japońska marka będzie teraz we wszystkim stosować się do ogólnych światowych trendów. Odtąd od jej silników nie oczekiwano już ogromnych zasobów i niezawodności. Co więcej, firma zaczęła popełniać błędy, za które wcześniej byłaby ostracyzowana. Ale teraz nic. Spieprzyli z 1VD-FTV – a Toyota nie została przeklęta przez cały świat i jakby nie miała z tym nic wspólnego. Widocznie w myśl zasady „Koreańczycy i Niemcy potrafią konstruktywnie kalkulować i o tym milczeć, to dlaczego my nie możemy”. Tym bardziej dziwi fakt, że już w obecnym stuleciu koncern wyszedł z linią jednostek, które jakby cofnęły się o dekadę. Skrupulatnie szukaliśmy informacji szkalujących „ósemkową” serię UR. I choć coś znaleźliśmy, to nie pozostaje nam nic innego, jak stwierdzić, że według współczesnych standardów Japończycy się „pomylili”. W rezultacie narodziły się niezawodne i pomysłowe silniki.
Przewidując krytykę (są obszerne, instalowane w drogich modelach, dlatego niepopularne i nie warte uwagi), zauważamy: UR jest interesujący do analizy właśnie dlatego, że są poza gamą silników stworzonych niedawno. I opracowany przez Toyotę, a tym bardziej w Europie – nie ma znaczenia, czy mówimy o atmosferycznym V8, czy o małej objętości „turbo cztery”. Nawiasem mówiąc, teraz duża objętość robocza nie jest synonimem znacznych zasobów. Jest na to wiele przykładów.
Można nawet powiedzieć, że seria UR została zaczerpnięta jakby z poprzedniej linii UZ. Nie chodzi nawet o pochylenie bloku pod kątem 90 stopni i oczywiście nie o materiał (od tego czasu nie było wariantów żeliwnych nawet dla SUV-ów i pickupów). Pod względem ogólnej architektury, niezawodności i zasobów nowa „ósemka” przypomina stare. Jednocześnie oczywiście otrzymały udoskonalone systemy, stając się bardziej ekonomiczne i przyjazne dla środowiska.
1UR FE i FSE
Pierworodny z rodziny – 4,6-litrowy 1UR – został zaprezentowany w połowie 2000 roku. A dokładniej, dwie „ósemki” pojawiły się jednocześnie – w wersjach FE i FSE.
Pierwszy, jak wynika z jego indeksu, ma rozproszony wtrysk. Drugi… nie, nie bezpośredni – jego połączenie z konwencjonalnym. Dwa wtryskiwacze „rozpylają” do każdego cylindra. Jeden znajduje się w układzie dolotowym, drugi „zagląda” do komory spalania. Taki system w Toyocie otrzymał oznaczenie D4-S i pozwolił zwiększyć liczbę kombinacji zasilania paliwem w różnych trybach pracy. Na przykład na biegu jałowym i niskich obrotach działają tylko wtryskiwacze z bezpośrednim wtryskiem. Przy obciążeniach od średnich do wysokich oba wtryskiwacze pracują równolegle. A podczas zimnego rozruchu zwykły wtryskiwacz dostarcza główną porcję benzyny. „Bezpośredni” – pod koniec suwu sprężania w celu wzbogacenia mieszanki palnej.
Wspólne dla wersji FE i FSE są drążone wałki rozrządu, magnezowe pokrywy zaworów i rozrząd napędzany łańcuchem. Łańcuchy są cztery. Dwa długie napędzają wałki dolotowe, a dwa krótkie wałki wydechowe. Każdy wałek ma własny napinacz.
Są też cztery przesuwniki fazowe. Istnieje jednak zasadnicza różnica między FE i FSE. Sprzęgła na wałach wydechowych są uruchamiane hydraulicznie w „zwykłej” „ósemce”, podczas gdy na wałach dolotowych są elektryczne. Natomiast w V8 z bezpośrednim wtryskiem paliwa – tylko elektryczne. Taki system Toyota nazwała Dual VVT-iE. Według zapewnień firmy, pełne „elektro” w systemie zmiennych faz dystrybucji gazu zastosowano po raz pierwszy na świecie. Cóż, niech tak będzie. W zaletach zauważono, że takie sprzęgła mogą działać przy prędkościach wału korbowego poniżej 1000 na minutę i natychmiast po zimnym rozruchu. To znaczy, gdy hydrauliczne przesuwniki fazowe nie mają ciśnienia oleju.
Tak więc 1UR-FE (od 2005 r.; 342, 347 KM) był początkowo przeznaczony dla sedanów Lexus GS i LS. I jeśli ten ostatni otrzymał go tylko na rynek Bliskiego Wschodu, młodszy model GS – w Europie i Rosji oraz w Ameryce Północnej. Najwyraźniej w ten sposób firma próbowała nawet podzielić samochody pod względem technicznym – na prostsze i „bogatsze i bardziej technologiczne”.
Od 2009 roku pod maską Lexusa GX zarejestrowano silnik FE (296-310 KM). Co więcej, nie był montowany w TLC Prado. Od 2012 roku, podczas pierwszego restylingu, „ósemka” zastąpiła starą 2UZ-FE w Land Cruiserze 200. Następnie nowe V8 otrzymały również Sequoia i Tundra.
1UR-FSE
1UR-FSE (347-392 KM) zadebiutował w 2006 roku. LS, w tym wersja 460 L z długim rozstawem osi, był w niego wyposażony na wszystkich rynkach z wyjątkiem krajów arabskich. GS – tylko w Japonii. W kraju, od 2009 r. był również wyposażony w Crown Majesta (347 KM).
2UR
Nie zwlekając z premierami, Toyota w 2007 roku zaprezentowała 5,0-litrową wersję 2UR. I znów w dwóch wersjach – FSE i GSE.
Elektryczne przesuwniki fazowe w obu przypadkach regulowały wałki rozrządu zaworów dolotowych, a hydrauliczne – wałki rozrządu zaworów wylotowych. W obu zastosowano wtrysk kombinowany. 2UR-FSE (381 lub 394 KM) był montowany w Lexusach LS 600h, 600h L, a pod koniec drugiej dekady trafił do Toyoty Century.
GSE różnił się od FSE wałkami rozrządu zaworów dolotowych z bardziej wyrazistymi krzywkami, zapewniającymi większy skok zaworów. Inny kształt komór spalania i kolektora dolotowego, tytanowe zawory i zwiększony stopień sprężania (12,3:1 vs. 11,8:1). Od czasu debiutu, silnik 2UR-GSE, rozwijający moc 416, 423 i 430 KM, był montowany w Lexusie IS F.
Pięć lat temu najbardziej doładowany „UR” został udoskonalony programowo. Zastosowano swobodniejszy wydech i kute korbowody. Elektrycznie napędzane przesuwniki fazowe nauczyły przenosić silnik do cyklu Atkinsona, kiedy zawory dolotowe przy niepełnym obciążeniu zamykają się później, co oszczędza paliwo. Moc to moc, ale nie możemy zapominać o ekologii. Tymczasem moc faktycznie wzrosła – do 464-481 KM. GSE stał się przywilejem wyłącznie doładowanych wersji, oznaczonych literą F, – RC F i GS F. Ponadto od 2017 roku jest instalowany w coupe LC 500.
W tym samym 2007 roku skład został uzupełniony o jeszcze jedną, tym razem ostatnią i najbardziej pojemną jednostkę – 5,7-litrowy 3UR-FE.
3UR-FE
Zachowując tę samą średnicę cylindra dla całej serii, ta „ósemka” stała się jedyną jednostką z długim skokiem. Jest to całkiem zgodne z przeznaczeniem jednostki – do napędu Sequoia i Tundra. To właśnie do nich została przeznaczona. W tym samym roku LX i „dwusetka” otrzymały V8. Jednak ten ostatni jest w niego wyposażony tylko w Ameryce i na Bliskim Wschodzie. Na różnych rynkach rozwija 362, 367, 377, 381 lub 383 KM.
W 2009 roku 3UR doczekał się pewnej odmiany – bardziej „czystej” wersji FBE, zasilanej etanolem. Z innymi wtryskiwaczami, oprogramowaniem i pierścieniami tłokowymi. Wersja benzynowa również otrzymała swoją porcję „opieki” – dział TRD zaadaptował dla niej doładowanie Magnuson, które podkręciło silnik do 511 i 550 „koni”.
Szczęśliwa rodzinka
To właśnie z ładowarką wiąże się spora część negatywnych opinii, które przypadają w udziale 3UR. Ludzie, jeżdżąc Tundrą (mówimy o tym, bo Sequoia, oczyszczona jako samochód osobowy, jest znacznie droższa niż pickup), są niezadowoleni z braku mocy. Albo, wciąż rozważając, czytają recenzje – powiedzmy, tylko 381 mocy i bla bla bla. Próbują wybrać taki z doładowaniem. Albo instalują je sami. I wkrótce są rozczarowani swoim wyborem. Nie chodzi nawet o to, że 500 i więcej „japońskich mustangów”, zwłaszcza dla pustego pickupa, to za dużo (suchy asfalt Tundra łatwo szlifuje nawet ze standardowym „tabunchikiem”). Po prostu jeśli doładowanie zostało zainstalowane w Rosji, istnieje szansa, że jednostka sterująca nie została dla niego flashowana. „Oprogramowanie” TRD oczywiście się zmieniło i nie było żadnych problemów. Bez jego korekty z nieprawidłowego składu zdarzały się przypadki lokalnego przegrzania, co prowadziło do wypalenia tłoków. A te z kolei do pękania korbowodów.
Zdarzały się również sytuacje odwrotne, kiedy właściciele demontowali ładowarkę i zaglądając do oprogramowania znajdowali poprawione programy. Po demontażu sprężarki przywracano fabryczne „oprogramowanie”.
Zgadzam się, uszkodzenie doładowania w żaden sposób nie charakteryzuje niezawodności 3UR. Tym bardziej, że przy prawidłowym programie grupa cylinder-tłok z łatwością utrzymuje zwiększoną moc i moment obrotowy. Powiedzieliśmy o przebiegu ponad 1 650 000 kilometrów. To prawda, było to w Stanach i nie wiadomo, przez jaką naprawę przeszła „ósemka” – czy wymieniono pierścienie tłokowe, czy był remont. Ale fakt pozostaje faktem – według współczesnych standardów, kiedy przebieg 300 000 km nawet na silniku wolumetrycznym jest uważany za osiągnięcie, UR są super trwałe!
Przecieki pompy
Jedną z charakterystycznych usterek silników UR są znane wycieki pompy. Pompa, podobnie jak w UZetach, znajduje się w bloku, ale jest napędzana paskiem wieloklinowym. Około 100 000 km zaczyna przeciekać. Nie prowadzi to jednak do żadnych przykrych konsekwencji. Konieczne jest jedynie pilnowanie poziomu płynu niezamarzającego.
Awaria SAI
Innym częstym problemem jest awaria SAI (Secondary Air Injection), czyli systemu wtórnego lub uzupełniającego dopływu powietrza. System ten doprowadza powietrze do katalizatorów podczas zimnego rozruchu, dzięki czemu spaliny są czystsze podczas pracy na wzbogaconej mieszance. Składa się z pompy (lub dwóch pomp) umieszczonej za prawym przednim błotnikiem i zaworów.
Dawniej zawory znajdowały się w pochyleniu bloku. Następnie przeniesiono je do pokryw zaworów.
Zawory cierpią jako pierwsze. Zimne powietrze z zewnątrz dostaje się do ciepłej komory silnika, powodując kondensację. Trzonki zaworów zacinają się, a SAI przestaje działać. System kontroli silnika i skrzyni biegów przechodzi w tryb awaryjny – aż do momentu, w którym moc poważnie spada. SAI nauczono się omijać, ale porozmawiamy o tym później.
Sprzęgło wiskotyczne napędu wentylatora
Poza tym ludzie narzekają na sprzęgło wiskotyczne napędu wentylatora układu chłodzenia. Na klapy kolektora dolotowego, zmianę jego geometrii, na coś innego.
Opinie mechaników
Główną masą UR, przychodzących do nas na serwis i naprawę, są modyfikacje FE. Ich zasób jest ogromny. Nierzadko trafiają się egzemplarze z przebiegiem pół miliona kilometrów i bez problemów z cylindrem. Te 4,6-, te 5,7-litrowe silniki przy takich wartościach na liczniku dobrze ciągną i nie cierpią na „psucie się oleju”.
Łańcuchy rozrządu są zaradne. Z reguły konieczność ich wymiany przypada na 300 000 km.
Pompa czasami zaczyna przeciekać po 80 000 km. W każdym razie nie wytrzyma więcej niż 150 000 km. Po przejechaniu 100 000 km zaciska się wiskofluid wentylatora układu chłodzenia. Przełącza się na stałą pracę. Właściciel rozpoznaje to po hałasie i utracie mocy.
Wycieki płynu chłodzącego w 3UR można zaobserwować jeszcze w jednym miejscu – na połączeniach bloku i głowicy cylindrów. Jednocześnie nie można powiedzieć, że uszczelki są wydmuchiwane. Olej nie dostaje się do układu chłodzenia, płyn niezamarzający – do układu smarowania. „Płyn chłodzący” tylko nieznacznie wycieka na zewnątrz. Właściciele nie otwierają silnika, uzupełniają płyn chłodzący.
Systemu wtórnego zasilania powietrzem w samochodach kupionych nie od dealera lub usuniętych z gwarancji nikt nie przywraca. Po prostu się go wyłącza. Trzpienie zaworów zablokowane z powodu kondensatu są zaplombowane, nie można ich wyczyścić. A ich wymiana jest kosztowna. Co więcej, pompy również zawodzą – rzadziej, ale się zdarza. System nie jest odpowiedzialny za nic poza ekologią. Dlatego wyłączamy go i flashujemy jednostkę sterującą. Kosztuje to 20 000 rubli i w żaden sposób nie wpływa na silnik.
Wersje z bezpośrednim wtryskiem są znacznie rzadsze. Ale są też pewne spostrzeżenia na ich temat. Tak więc sprężyny zaworowe pękały w 1UR-FSE produkowanym we wczesnych latach z powodu cienkiego przekroju cewki. Zawory nie stykały się z tłokami, ale na trzonkach miejsce osadzenia „bułki tartej” było pęknięte. Wymagany był demontaż i ponowny montaż głowicy.
Co do podzespołów D4-S, to znam przykład, kiedy wtryskiwacz paliwa wytrzymał 250 000 km. A zawiódł z powodu zużycia krzywki napędu tłoka, co wskazuje na niskiej jakości olej lub przedwczesną wymianę.
Wtryskiwacze są mniej trwałe – około 150 000 km. Pierwsze oznaki, że słabo atomizują paliwo to długi rozruch na gorącym.
Ogólnie rzecz biorąc, silniki są doskonałe. Zwłaszcza na tle nowoczesnych analogów innych producentów. A nawet w porównaniu z serią UZ.
Mamy inną opinię – od pracownika serwisu Toyoty i Lexusa. Tak więc pod warunkiem zachowania anonimowości.
Zetknąłem się z silnikami „FE” w samochodach o przebiegu około 600 000 km – odpalały normalnie, nie traciły przynajmniej wielu „koni”, a jeśli zużywały olej na tlenek węgla, to w znikomych ilościach. Napęd rozrządu jest nieco mniej zaradny – do 300 000 km nie było rozciągniętych łańcuchów. Niektórzy właściciele mają je przejechane do 400 000 km. Nie trzeba ich wymieniać razem ze sprzęgłami. Z wyjątkiem silników wypuszczonych w latach 2012-2014, napinacz lewego długiego łańcucha nie radził sobie ze swoją pracą. Wyrażało się to jednak tylko w tym, że łańcuch grzechotał, gdy był zimny. Wadliwa część została wymieniona.
Viscoil brzęczy (właściciel odczuje to po tym, że auto stało się „leniwe”), pompa przecieka. Zgadzam się też, że 3UR ma problem z uszczelkami głowicy cylindrów wyciekającymi płynem niezamarzającym na zewnątrz. O dziwo kompresja nie spada, a płyny techniczne się nie mieszają. Wiem, że od wymiany do wymiany oleju silnikowego (7000 km) właściciele dolewają pół litra płynu chłodniczego.
Przełączniki fazowe są niezawodne – nigdy nie musiałem ich wymieniać. Hydrauliczne natomiast grzechoczą, ale spełniają swoje zadanie.
SAI może zawieść nawet przed 50 000 km. Przede wszystkim zawory, rzadziej pompki elektryczne, w których również gromadzi się kondensat. Jeśli te ostatnie zawiodą, ich jednostka sterująca spali się w tym samym czasie. Zasoby systemu zależą od trybu jazdy. Krótkie podróże, częste postoje i starty wytwarzają znacznie więcej kondensatu. System zarządzania silnikiem może różnie reagować na awarię SAI. Jeśli zawory zatną się w pozycji zamkniętej, w zestawie wskaźników zapali się „girlanda”, ale jest mało prawdopodobne, aby samochód stracił moc. Jeśli w pozycji otwartej – na pewno!
Komponenty SAI zostały wymienione w ramach gwarancji. Po lub w samochodach importowanych „na szaro” nikt nie martwi się o jego funkcjonalność. Brak dodatkowego dopływu powietrza nie szkodzi katalizatorom. Dlatego jeśli zawory są zablokowane, gdy są zamknięte, zostawiamy wszystko tak, jak jest. Gdy są otwarte, zacinają się. W elektronice czasami stosuje się emulatory, imitujące działanie systemu (od 3000 rubli). Lub oprogramowanie układowe jednostki sterującej (od 12 000 rubli).
W 1UR-FE był taki problem – po 160 000 km pękła jedna z klap systemu zmiany geometrii układu dolotowego. Oś pozostała na swoim miejscu, podobnie jak śruby mocujące do niej amortyzator. Ale została dosłownie odłamana. Dobrze, że nie uderzyła w cylindry. Kolektor wydechowy również czasami pęka.
Przynajmniej wersje FE są wrażliwe na temperaturę. Ze starym płynem niezamarzającym i z brudnymi chłodnicami na zewnątrz istnieje ryzyko przegrzania, które wydmuchuje uszczelki głowicy cylindrów. I sprawa nie ograniczy się do widocznego wycieku płynu chłodzącego.
Dwa razy miałem do czynienia ze zużyciem gniazd zaworów dolotowych. „Tundry z tym problemem były eksploatowane w kamieniołomach. Czyli w warunkach ciągłego zapylenia. Oczywiście to właśnie na tle kiepskiej filtracji powietrza (filtry nie były wymieniane na czas lub były kiepskiej jakości) doprowadziło do takiego rezultatu.
Pamiętam kilka przypadków, kiedy po nieudanym rozruchu w niskiej temperaturze silnik został zalany, a ponieważ był długo kręcony, benzyna dostała się do miski olejowej. Następnie uruchamiano silnik, a tuleje obracały się. Na UR nie ma oryginalnych rozmiarów naprawczych – są to tuleje do standardowych tłoków.
„Ósemka” z działającym bezpośrednim wtryskiem jest znacznie mniejsza. Ale ich właściciele zgłaszają się również do serwisów. Głównie ze skargami na nieprawidłowe działanie wtryskiwaczy. Błędy wskazują na bogatą mieszankę. I leją tak te, które znajdują się w komorach spalania, jak i te, które są w układzie dolotowym. Była kampania serwisowa z powodu pękniętych sprężyn zaworowych.
Silniki FSE są droższe w naprawie ze względu na trudno dostępne poszczególne elementy. Mają też krótszą żywotność. Nie mam statystyk ze względu na ich niską częstość występowania. Jednak niejednokrotnie byłem świadkiem następującej sytuacji: właściciel jakiegoś LS-a przychodzi ze skargami, na przykład na zawieszenie pneumatyczne. A jego silnik dymi, gdy jest zimny – wyraźna oznaka „uzależnienia od oleju”. Właściciel albo nie wie, albo go to nie obchodzi. Byłoby interesujące zobaczyć, co się dzieje z pierścieniami i cylindrami.
Pozostaje przypuszczać, że rzekome zużycie grupy tłoków wynika z tego, że wtryskiwacze zmywają film olejowy ze ścianek cylindra. Nawiasem mówiąc, samochód, jak „Niemcy”, natychmiast „sprawdza”. Nie można zignorować ostrzeżenia – konieczne jest natychmiastowe skierowanie do diagnostyki. Ogólnie rzecz biorąc, jest to typowa sytuacja dla nowoczesnego silnika.
Ale „UR” z rozproszonym wtryskiem, pomimo faktu, że mają prawie wszystkie systemy, które są obecnie wymagane, pod względem niezawodności i zasobów są tak, jakby zostały zaprojektowane w ubiegłym wieku. Niestety, ich lata na linii montażowej wydają się być policzone. Toyota zamierza w ogóle zrezygnować z V8. Lexus LS został już przeniesiony do 3,5-litrowego V6 z serii GR i nowej 3,4-litrowej „szóstki” V35A-FTS z podwójnym turbodoładowaniem. To samo, najwyraźniej, stanie się z TLC 200, Sequoią i Tundrą.
0 Comments