Po raz pierwszy turbodoładowana jednostka napędowa o pojemności 2 litrów dla VW pojawiła się na rynku w 2003 roku. Silnik, wyposażony w 16 zaworów, otrzymał oznaczenie 2.0 TDI. Dla potencjalnych nabywców VW instalacja takiego silnika obiecywała obiektywne korzyści, więc zainteresowanie nowym rozwiązaniem było ogromne. Jednak dość szybko użytkownicy rozczarowali się dwulitrowym silnikiem, ponieważ jego awarie były zbyt częste i kosztowne.
Jednostka napędowa 2.0 TDI stała się jednym z najgorszych turbodoładowanych diesli w historii. Konstruktorzy wprowadzili nowoczesne, innowacyjne rozwiązania, jednocześnie oszczędzając na jakości materiałów. Dość szybko popyt na samochody z dwulitrowym turbodieslem zaczął gwałtownie spadać. W sieci pojawiła się duża liczba tematycznych gałęzi forów, na których właściciele omawiali kwestie wymiany silnika na wcześniejszy silnik spalinowy.
Wielu właścicieli tej techniki borykało się z problemami w eksploatacji silników nawet na etapie gwarancji producenta. Jedna z typowych awarii objawiała się pojawieniem się pęknięć w głowicy cylindrów. W jednostkach napędowych 1.9 TDI głowica miała 8 zaworów i pracowała bezawaryjnie. W 16-zaworowych wersjach dwulitrowych taki problem zaczął być stale naprawiany.
Innymi słabymi punktami takich silników były pompa oleju, dwumasowe koło zamachowe, wtryskiwacze, turbosprężarka, filtr cząstek stałych. Producent dołożył wielu starań, aby wyeliminować wady wrodzone silnika spalinowego. Do 2006 roku rozwiązano problem pękania głowicy cylindrów. Po kolejnych trzech latach ostatecznie wyeliminowano usterkę pompy oleju. Jednostki z usterkami oznaczono kodami BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.
Montaż i modernizacja wałka wyrównoważającego sprawiły, że praca układu napędowego stała się cichsza i bardziej płynna. Jednocześnie w przypadku silników 16-zaworowych oznaczonych jako BLB, BRE, BRD istotny stał się problem z działaniem rozrządu, głównie ze względu na brak filtra cząstek stałych. Silniki 8-zaworowe były znacznie bardziej niezawodne i pewne.
Awarie napędu pompy oleju
Dla nabywców samochodów z dwulitrowym dieslem 2.0 TDI jednym z problemów jest brak możliwości sprawdzenia stanu napędu i samej pompy oleju. Wymaga to demontażu osprzętu i przeprowadzenia testów stanowiskowych. W różnych modyfikacjach układu napędowego zastosowano dwie odmiany siłowników olejowych. Każdy z nich może ulec awarii w dowolnym momencie.
Modyfikacje z wałkiem wyrównoważającym charakteryzują się zastosowaniem napędu pompy olejowej z cienkim sześciokątnym wałkiem. Element ten nazywany jest przez mechaników ołówkiem, gdyż wraz z jego zużyciem znacznie pogarsza się wydajność pompy oleju. W związku z tym w silniku brakuje smarowania.
Od października 2009 roku na rynku pojawiły się jednostki napędowe ze zmodyfikowanym modułem wałka wyrównoważającego. Deweloperzy zainstalowali 100-milimetrowe sześciokąty w napędach pompy oleju. W przypadku wcześniejszych wersji silnika z 77-milimetrowym sześciokątem prawdopodobieństwo awarii napędu wzrasta do 200 tysięcy kilometrów przebiegu.
Niektóre modyfikacje 2-litrowych silników są wyposażone w łańcuchowy napęd pompy oleju. Niezawodność łańcucha jest znacznie wyższa niż napędu rozrządu, ale również z nim występują problemy. Główne usterki polegają na zużyciu kół zębatych. Pierwsze oznaki usterki można wykryć po pojawieniu się dudnienia w dolnej części silnika.
Ponieważ silnik 2.0 TDI pracuje dość głośno, nie zawsze jest możliwe określenie zużycia łańcucha. Możliwe konsekwencje – niedobór oleju w jednostce napędowej, w którym odpowiedni wskaźnik zapala się na tablicy rozdzielczej. Jeśli nie podejmiesz żadnych działań, kolejnym etapem będzie awaria silnika. Jednocześnie wskazanie „Maslenka” – prawie 100% oznacza awarię silnika.
Na zmontowanym silniku niemożliwe jest określenie zużycia napędu pompy olejowej. W każdym centrum samochodowym stan węzła można sprawdzić tylko po jego demontażu. W związku z tym wysoki koszt takiej pracy jest czynnikiem ograniczającym. Montaż, testowanie, instalacja z powrotem kosztuje do 500 dolarów.
Pomimo wysokiej ceny, kupując używany samochód, konieczne jest przeprowadzenie takich prac. Awaria siłownika pompy oleju pociąga za sobą uszkodzenie drogiej turbosprężarki lub zablokowanie układu napędowego.
W przypadku silników 2.0 TDI z napędem łańcuchowym wymagana jest okresowa wymiana koła zębatego od wału korbowego. Element ten jest najbardziej podatny na zużycie. Koło zębate i sprężyny amortyzatora są połączone w jeden zespół. Aby zdjąć koło zębate z wału korbowego, należy je podgrzać i zastosować specjalny ściągacz. Odwrotna instalacja jest również przeprowadzana z ogrzewaniem do temperatury 240 stopni. Obowiązkowe jest wykonanie wyważania wałów jednostki napędowej.
Usterki filtra cząstek stałych
Wzrost poziomu oleju w silniku to kolejny częsty problem w jednostkach napędowych 2.0 TDI. Trzykrotne przekroczenie poziomu środka smarnego jest standardową usterką. Jest on wynikiem gromadzenia się brudu i sadzy w filtrze cząstek stałych. Spaliny przestają przechodzić przez element filtrujący, przez co olej napędowy nie jest całkowicie spalany.
Pozostałości palnej mieszanki spływają do miski olejowej jednostki napędowej wzdłuż ścianek cylindrów. Następnie miesza się z olejem. W rezultacie smar ulega upłynnieniu, a jego objętość znacznie wzrasta. Turbina nie otrzymuje oleju w wymaganym stężeniu, wał zacina się lub pęka. Inną konsekwencją jest wzrost luzu. Wyeliminowanie awarii jest dość proste, wymagać będzie wymiany filtra cząstek stałych, ewentualnie w zestawie z katalizatorem.
Częste problemy jednostki napędowej 2.0 TDI
Oprócz powyższych usterek, silniki tej marki i modelu psują się także z innych powodów. Z wieloma problemami właściciele techniki borykali się nawet w okresie gwarancyjnym, na długo przed przebiegiem 100 tys. km. Najczęstsze awarie:
- wzrost zużycia oleju, na każde 15 tys. km przez turbinę przechodzi nawet 1 litr smaru;
- przeciekanie płynu chłodzącego do głowicy cylindrów, problem dla takich silników jest wrodzony, najlepszą opcją jest wymiana głowicy cylindrów;
- awaria dwumasowego koła zamachowego jest często naprawiana przy przebiegu około 100 tysięcy kilometrów;
- zużycie dysz piezoelektrycznych w silnikach 2.0 TDI z układem wtryskowym Common Rail trwa 100-120 tys. km, wymianie podlega cały zestaw 4 sztuk.
W przypadku nienaprawialnych problemów z silnikiem 2.0 TDI można go wymienić w całości. Koszt używanej jednostki w dobrym stanie waha się od 1400 do 2500 dolarów, w zależności od modyfikacji silnika i jego przebiegu.
0 Comments