Silnik VW 1.6 FSI (BAG)

Pierwsze silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa w samochodach Audi, Skody i Volkswagena pojawiły się na początku XXI wieku. Ale przed wprowadzeniem linii takich jednostek napędowych inżynierowie VAG dostosowali stary 16-zaworowy silnik o pojemności 1,6 litra (BAD, rodzina EA113) do tego typu wtrysku. Oznacza to, że silnik ten zmienił się z MPI na FSI. Na początku 2002 roku w samochodach VAG pojawiły się nowe silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Pierworodnym był silnik turbo 1.4 TSI (AXU) o mocy 86 KM, który był montowany w Polo. Następnie pojawiły się silniki atmosferyczne z bezpośrednim wtryskiem, oparte na tym samym bloku. Na początku 2003 roku wprowadzono atmosferyczny silnik 1.6 FSI (BAG) o mocy 115 KM. Następnie zaprezentowano rzadki silnik atmosferyczny 1.4 FSI (BKG, BLN).

Można powiedzieć, że silniki 1.4 FSI i 1.6 FSI z wtryskiem bezpośrednim wywodzą się z silników z wtryskiem rozproszonym (MPI) o tej samej pojemności skokowej. Mają ten sam otwór cylindra 76,5 mm i skok tłoka 75,6 i 86,9 mm, odpowiednio dla 1,4 i 1,6 litra.

Ale rodzina silników FSI przeszła na blok aluminiowy, a napęd rozrządu ma łańcuch zamiast zestawu dwóch pasków zębatych. I, co najważniejsze, stopień sprężania został podniesiony do 12:1, więc silniki FSI muszą być zasilane tylko 98-m benzyną. Moc będzie niższa na 95.

Wraz z przejściem na bezpośredni wtrysk paliwa silniki FSI stały się nieco podobne do silników wysokoprężnych. W szczególności musiały zainstalować wysokociśnieniową pompę paliwową, która jest nieco prostsza niż pompa diesla. Była rampa paliwowa (dystrybutor) z czujnikiem wysokiego ciśnienia. A na linii zasilającej – czujnik niskiego ciśnienia. Ogólnie rzecz biorąc, silniki 1.4 TSI i 1.6 FSI to ta sama jednostka, różniąca się objętością roboczą i obecnością turbiny w młodszym.

Charakterystyka techniczna

Cechy konstrukcyjne i problemy silnika 1.6 FSI

Ozdobna pokrywa

Ozdobna pokrywa silnika 1.6 FSI nie jest zbyt dekoracyjna. Znajduje się w niej filtr powietrza, termostat wlotu ciepłego powietrza i czujnik temperatury powietrza dolotowego.

Kolektor dolotowy

Kolektor dolotowy zawiera klapy, które zakrywają kanały dolotowe, gdy silnik pracuje pod niskim obciążeniem. Klapy mogą się zaciąć lub zawór, który nimi steruje, może ulec awarii. Zwykle powoduje to szarpanie silnika podczas płynnego przyspieszania.

W kolektorze dolotowym znajduje się jeszcze jeden czujnik temperatury powietrza i czujnik ciśnienia powietrza. Czujnik ciśnienia atmosferycznego znajduje się w jednostce sterującej silnika. Wszystko to jest niezbędne, aby silnik mógł obliczyć ilość zasysanego powietrza. W tym silniku nie ma masowego przepływomierza powietrza. Cóż, jak już zacząłeś się domyślać, jeśli te czujniki zaczną szwankować, to bez dobrego diagnosty nie da się rozwiązać problemu z niejasnym zachowaniem tego silnika.

Pompa paliwa

Pompa paliwa w silnikach 1.4 FSI, 1.4 TSI, 1.6 FSI pierwszej generacji (BKG, BLN, AXU, BAG, BLP, BLF) jest taka sama.

Z założenia wtryskiwacz paliwa jest pompą wysokociśnieniową z pojedynczym tłoczkiem o zmiennym przepływie. Pompa dostarcza paliwo do rozdzielacza pod ciśnieniem 100 barów i tylko w ilości, która ma zostać wtryśnięta. W przeciwieństwie do silnika wysokoprężnego, nie ma stałego wstecznego przepływu paliwa. Benzyna może wydostać się do powrotu tylko przez zawór bezpieczeństwa, który uruchamia się przy ciśnieniu 120 barów.

Pompa jest napędzana przez krzywkę na wałku rozrządu. Pomiędzy nimi znajduje się mały popychacz. Jeśli nie zostanie on wymieniony na czas, popychacz ulegnie przetarciu, a trzpień korka zetknie się z krzywką wałka rozrządu. Jeśli popychacz zostanie przetarty, wydajność wtryskiwacza paliwa zostanie drastycznie zmniejszona. Ponadto wióry z jego powierzchni dostają się do oleju. Popychacz jest łatwy do wymiany i tani. Powinien być wymieniany raz na 3-4 lata.

Sam wtryskiwacz paliwa nie jest wieczny, zużywa się z powodu stosowania paliwa niskiej jakości. Problemy z nim objawiają się spadkiem mocy silnika i błędami w zakresie ciśnienia w rampie.

Termostat

Układ chłodzenia ma dwa obwody cyrkulacji płynu chłodzącego. Przepływy płynu przez głowicę cylindrów i przez blok cylindrów są oddzielne i mogą mieć różne temperatury. Płyn niezamarzający pompowany przez blok może nagrzewać się do 105 stopni. Temperatura w głowicy cylindrów jest nieco niższa. Przepływy są kontrolowane przez dwa termostaty umieszczone we wspólnej obudowie. Jeden z termostatów kontroluje przepływ płynu przez blok cylindrów, a drugi kontroluje przepływ płynu przez głowicę cylindrów. Dobry nowy termostat kosztuje około 60 euro.

Zawór EGR

Silniki FSI pilnie walczą z tlenkami azotu w spalinach. Podobnie jak w przypadku silników wysokoprężnych, jedynym sposobem na wygranie tej „bitwy” jest obniżenie temperatury spalania poprzez zmniejszenie ilości tlenu. W tym celu do cylindrów muszą być przesyłane obojętne gazy spalinowe. Odpowiada za to układ recyrkulacji spalin – EGR. Spaliny i gazy z układu wentylacji skrzyni korbowej zanieczyszczają również przepustnicę i osadzają się na zaworach dolotowych. Dławik można wyczyścić, ale zawory są trudniejsze.

Czujnik tlenku azotu

Najdroższy czujnik w silniku FSI znajduje się za katalizatorem i mierzy ilość tlenków azotu. Czujniki produkowane do końca 2004 roku były wadliwe i wymieniane. Jednak stały czujnik tlenków azotu może ulec awarii z powodu złej jakości benzyny. Wcześniej taki czujnik, wraz z małą jednostką sterującą, kosztował 800 euro. Teraz jest ponad 2 razy tańszy. Jednak ten czujnik można po prostu zdmuchnąć.

Pokrywa zaworów

Uszczelka pokrywy zaworów nie wytrzymuje długo. Zaczyna wyciekać olej po 100 000 – 150 000 km przebiegu.

Przełącznik fazowy

Przesuwnik fazowy ze sprzęgłem hydraulicznym jest zamontowany na wałku rozrządu zaworów dolotowych i jest sterowany zaworem. Awaria przesuwnika fazowego objawia się brzęczeniem podczas uruchamiania silnika, które ustępuje po około 10 sekundach. Awaria zaworu przesuwnika fazowego również nie jest rzadkością.

Łańcuch rozrządu

Silnik 1.6 FSI wykorzystuje łańcuch w napędzie rozrządu. Nie jest to łańcuch rolkowy, ale łańcuch szczelinowy lub zębaty, łańcuch Morse’a. Łańcuch ten jest cichszy niż łańcuch rolkowy, ale jest niezwykle wrażliwy na jakość smarowania. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma na niego żadnych skarg. Istnieją pytania dotyczące jakości jego produkcji. W silnikach FSI został rozciągnięty, co wyraża się pojawieniem się hałasu lub błędów w synchronizacji wału korbowego i wałków rozrządu. Nawiasem mówiąc, zestaw tego łańcucha nie jest dużo droższy niż zestaw paska rozrządu poprzedników FSI: łańcuch z napinaczem i parą zacisków jest dosłownie 10-20% droższy niż zestaw pasków i rolek (jeśli weźmiemy ceny dobrych producentów).

Ponadto pierwsze silniki FSI uświadomiły swoim właścicielom, że nie można zostawić samochodu na biegu na zboczu. Tylko hamulec ręczny! Silniki FSI nauczyły nieświadomych właścicieli FSI bardzo kosztownej lekcji: łańcuch przeskakiwał, a tłoki wyginały zawory podczas rozruchu. Rzecz w tym, że hydrauliczny pręt napinacza łańcucha nie ma ogranicznika. Dlatego na zatrzymanym silniku przy braku ciśnienia oleju i powstającym przy parkowaniu na pochyłości napinacz łańcucha jest wciśnięty. A po uruchomieniu silnika napinacz hydrauliczny po prostu nie ma czasu na wykonanie swojej pracy. Dlatego łańcuch się ślizga.

Zestaw łańcucha rozrządu był używany do 2014 roku w 1.4 TSI, a nawet w 105-konnym 1.6 CFNA.

Pompa oleju

W silnikach FSI zadebiutowała zmienna pompa oleju, zdolna do utrzymania ciśnienia oleju na poziomie 3,5 bara w praktycznie całym zakresie prędkości roboczych. Pompa jest w pełni mechaniczna i wysoce niezawodna.