Silnik Volvo D5 (D5244T)

Samochody marki Volvo zawsze były uważane za niezawodne i bezpieczne. Szwedzki koncern stale się rozwija, wprowadzając innowacyjne rozwiązania. Już w odległym 1990 roku w zakładach zorganizowano produkcję modułowych benzynowych jednostek napędowych o liczbie cylindrów od 4 do 6. W 2001 roku firma wyprodukowała pierwszy własny silnik z aluminiowym blokiem cylindrów.

Prawdopodobnie jako próbkę wykorzystano wyprodukowany w Niemczech 5-cylindrowy silnik o pojemności skokowej 2,5 litra. Pod koniec lat 90. i na początku XXI wieku Volvo korzystało z układów napędowych Audi i VW. Silniki z indeksem TDI były montowane w samochodach osobowych i pojazdach użytkowych.

Jednostki napędowe D5 własnej produkcji zaczęto montować w samochodach Volvo od 2001 roku. Silniki z rodziny D5244T były produkowane w kilku wariantach. Najmłodszy z nich miał oznaczenie 2.4 D, dysponował mocą 136 koni mechanicznych. Silnik D5 rozwijał moc 163 koni mechanicznych.

Pod względem parametrów technicznych silniki nie różnią się zbytnio. W sumie firma samochodowa wypuściła 23 odmiany silnika D5244T. Pięciocylindrowe silniki różniły się mocą. Najbardziej wydajny silnik rozwijał moc 230 koni mechanicznych. Produkcja jednostek tej serii została wstrzymana stosunkowo niedawno – od 2006 roku.

Silniki wysokoprężne dla Volvo od początku produkcji były wyposażone w układ paliwowy Common Rail. Sprzęt drugiej generacji był dostarczany przez firmę Bosch. Silnik był również wyposażony w jedną turbinę o zmiennej geometrii. Maksymalna moc silnika wysokoprężnego sięgała 200 KM, a moment obrotowy 420 Nm.

Pierwsza modyfikacja silnika, która otrzymała indeksy T i T2, okazała się najbardziej jakościowa i niezawodna. Jednostka została opracowana zgodnie z normą środowiskową Euro-3. Nie ma klap kolektorów dolotowych i wydechowych, filtra cząstek stałych. Twórcy zastosowali najprostszy zawór EGR, który działa bez awarii i reklamacji.

Siłownik turbiny próżniowej nie wykorzystuje napędu elektronicznego. W związku z tym nie ma problemów z przekładniami, które w innych silnikach są wykonane z tworzywa sztucznego. W sumie elementów elektronicznych w silnikach tego typu jest znacznie mniej. Dodatkowym plusem jest brak „recepty” przy wymianie wtryskiwaczy. Jednak kolejna generacja silników D5 stała się znacznie bardziej skomplikowana, ponieważ została opracowana zgodnie z wymogami normy Euro-4.

Charakterystyka techniczna.

Turbiny próżniowe i z elektronicznym siłownikiem dla Volvo D5

Od momentu wyprodukowania pierwszego silnika wysokoprężnego D5 do maja 2006 r. silnik był wyposażony w turbinę o zmiennej geometrii. Niezawodność jednostki nie budziła wątpliwości. Główne problemy związane były z zacinaniem się łopatek.

Od połowy 2006 roku producent samochodów zaczął używać turbiny z elektronicznym siłownikiem. Do chłodzenia wkładu używano kanałów z płynem niezamarzającym i olejem. Największe problemy sprawiały właścicielom przewody prowadzące do intercoolera. Przy intensywnym użytkowaniu węzły te przestawały wytrzymywać wysokie ciśnienie. Jedną z opcji jest wymiana elementu na silikonowy analog.

W silniku Volvo D5 pod Euro-3 (D5244T i D5244T2) stosowane są turbiny z podciśnieniową kontrolą geometrii.

Awarie zaworu EGR

Jednostki napędowe D5 zgodne z normą Euro-3 są wyposażone w bezklapkowe zawory EGR. Silniki produkowane zgodnie z normą Euro-4 mają bardziej złożoną konstrukcję. Silnik zawiera elektrycznie uruchamianą klapę. Plastikowe koła zębate, dostępne w zaworze, okresowo ulegają awarii, gdy klapa się zacina. Taka sytuacja jest naprawiana z powodu dużej ilości sadzy i osadów węglowych.

Problemy w działaniu kolektora dolotowego

Brak klap zawirowujących jest jedną z zalet silników D5 z pierwszych modyfikacji. Od 2006 roku elementy te zostały włączone do jednostek napędowych D5244T. W związku z tym wzrosła liczba zgłoszeń do centrów serwisowych z powodu zacinania się klap. Głównym problemem jest spadek ciągu silnika, brak szybkiej reakcji na pedał gazu. Nadmierne osadzanie się sadzy uniemożliwia wysoką jakość pracy klap. Stopniowo dochodzi do pęknięcia otworów osadzenia przegubów serwonapędu. Wydajność silnika spalinowego spada.

Kolejną nieprzyjemnością związaną z klapami jest przedostawanie się oleju i spalin do otworów. Niektórzy właściciele napotykają na ścinanie kół zębatych serwonapędu. Klapy mogą się odłamać, a ich fragmenty mogą dostać się do silnika. Takie naprawy będą sporo kosztować.

Specjalne cechy wtryskiwaczy Bosch

Jednostki napędowe Volvo z indeksem D5 są wyposażone we wtryskiwacze, na których wskazana jest ich klasa. W silnikach Euro-3 stosowane są wtryskiwacze Bosch. Klasa produktów wskazuje na ich wydajność, parametry wtrysku i inne cechy. Najczęściej można znaleźć wtryskiwacze 1-3 klasy, rzadziej 4 klasy. Parametr ten jest wskazany oddzielnie na każdym elemencie lub jest zawarty w oznaczeniu węzła.

Podczas wymiany dysz na nowe lub używane należy zwrócić uwagę na ten parametr. Wszystkie wtryskiwacze muszą mieć tę samą klasę. W takim przypadku obowiązkowe jest przepisanie elementów za pomocą specjalnego skanera. Wtryskiwacze czwartej klasy są instalowane bez recepty.

Jednostki napędowe montowane w samochodach Volvo od 2006 roku również obsługują wymianę wtryskiwaczy. Należy również przepisać kody IMA. Parametry te zawierają indywidualne cechy każdej jednostki. Niezawodność wtryskiwaczy jest raczej niewielka. Najlepiej jest co roku sprawdzać ich działanie w centrum serwisowym.

Problemy z regulatorem ciśnienia paliwa

Sytuacje związane ze słabym rozruchem jednostki napędowej mogą być spowodowane różnymi przyczynami. Główną z nich jest awaria regulatora ciśnienia paliwa. Moduł ten jest zainstalowany na rampie paliwowej. Jego wymiana pozwala rozwiązać problem. Ta sama awaria jest naprawiana, jeśli silnik gaśnie przy niskich prędkościach.

Awarie hydrokompensatorów

Oszczędności na terminowych wymianach oleju to duży problem dla silników Volvo. Gdy przebieg pojazdu przekracza 300 tysięcy kilometrów, stosowanie oleju niskiej jakości, jego przedwczesna wymiana, hydrokompensatory ulegają awarii. Właściciel samochodu słyszy dzwonienie na etapie rozgrzewania silnika. Obce dźwięki są słyszalne w pobliżu filtra powietrza. Równolegle spada moc silnika.

Jeśli nie zwrócisz uwagi na stuki, wahacz może spaść z hydrokompensatora. Konsekwencją takiej awarii jest brak otwarcia zaworów. Jeśli wahacz spadnie pod krzywkę cylindra, gniazdo w głowicy cylindra zostanie uszkodzone. Nie da się uniknąć kosztownych napraw.

Problemy z uszczelką głowicy cylindrów

Specjaliści z centrów serwisowych czasami spotykają się z sytuacjami, w których głowica cylindrów jest przebita w silnikach D5. Spaliny przedostają się do układu chłodzenia silnika. Jeśli silnik jest wyłączony, do cylindrów może dostać się płyn niezamarzający. Problem ten można naprawić w centrum serwisowym.

Wady napędu przystawki

Od początku 2007 roku jednostki napędowe D5244T przeszły kolejną zmianę i udoskonalenie. Producent dostarczył 3 paski do napędu osprzętu. Ze względu na specyfikę konstrukcji, praca generatora i napędu koła zębatego jest nieefektywna. Najczęściej łożysko zainstalowane w rolce ulega awarii, element przekrzywia się i pasek odlatuje.

Często odnotowywane są sytuacje, w których pasek wpada pod pokrywę napędu, wpada między koło pasowe a pasek rozrządu, co skutkuje uderzeniem zaworów o tłoki. Dla silników wyprodukowanych w latach 2007-2010 taki problem jest charakterystyczny. Producent dokonał wycofania pojazdów z tych lat produkcji i bezpłatnej wymiany koła pasowego i paska. Poza tym konstrukcja silników D5244T jest określana jako niezawodna i udana.