Silnik Volkswagena 1.4 MPI (AXP)

W 1997 roku Volkswagen wprowadził rodzinę silników benzynowych EA111, które mają 20-stopniowy kąt nachylenia w instalacji i wyjście układu wydechowego z przodu. Silnik o pojemności 1,6 litra został omówiony wcześniej, teraz przyszła kolej na silnik o pojemności skokowej 1,4 litra.

Podczas gdy średnica cylindra jest taka sama (76,5 mm), skok został zmniejszony o 11,3 mm do 75,6 mm, stopień sprężania jest nieco niższy, a główną różnicą jest przejście na blok aluminiowy zamiast cięższego żeliwa.

Specyfikacje techniczne

Oprócz VW Golfa, tę jednostkę napędową można znaleźć w VW Bora i SEAT Toledo, produkowanych w latach 1998-2002. W przypadku SEAT-a Leona silnik ten pozostał aktualny do drugiej połowy 2005 roku, a w Skodzie Octavii był montowany do 2010 roku.

Niezawodność

Oceny wskaźników niezawodności tego silnika są niejednoznaczne. Z jednej strony większość z nich bezproblemowo przejeżdża 300 tys. km przed „remontem”, ale z drugiej strony jest wiele zarzutów do ich pracy, dotyczących układu paliwowego, EGR, rozrządu.

Pompa benzynowa

Nie jest problematyczna, ale nie najbardziej niezawodna. Problemy w jej pracy można poznać po wzroście zużycia benzyny i niepewnym starcie silnika. Pierwszym sposobem jej sprawdzenia jest pomiar ciśnienia paliwa. Optymalna wartość to 3 bary. Niedostateczne nasycenie mieszanki paliwem negatywnie wpływa na świece zapłonowe, których elektrody zaczynają pokrywać się jasnym nalotem.

Do zalet pompy należy jej niedroga naprawa, wystarczy wymienić silnik elektryczny, a jakość urządzenia zostanie przywrócona.

Czujnik położenia wału korbowego

Problemy z tym elementem są niezwykle rzadkie, ale gdy czujnik ulegnie awarii, pojawiają się trudności z uruchomieniem silnika, zaczyna on „trochee”, spontanicznie gaśnie po zatrzymaniu dopływu paliwa. Najlepszym sposobem na zidentyfikowanie przyczyny problemu będzie diagnostyka komputerowa. W niektórych przypadkach czujnik pozostaje sprawny, ale jego przewód jest uszkodzony lub styk w złączu został utracony z powodu nagromadzonego brudu.

Przepustnica

Nie ma żadnych roszczeń co do niezawodności jego pracy, a czyszczenie z sadzy odbywa się bardziej „w towarzystwie” podczas wykonywania innych prac naprawczych przy silniku. Dopiero po czyszczeniu konieczne będzie dostosowanie jego pracy za pomocą aktualizacji oprogramowania.

Zawór EGR

EGR niemieckiego silnika jest kontrolowany przez serwonapęd. Zawór adaptacyjny informuje ECU o swoim stanie, wymagając oprogramowania układowego w przypadku jego odrzucenia. Proste podłączenie spowoduje błąd na desce rozdzielczej. Dla porównania, w starszych modelach 1,4-litrowego silnika EGR sterowanego podciśnieniowo, podłączenie było znacznie łatwiejsze.

Niezawodność zaworu jest przeciętna. Część problemów wynika z usterek mechanicznych, np. niepełne zamknięcie prowadzi do przedostawania się gazów do układu dolotowego, pogorszenia rozruchu silnika, pracy na biegu jałowym, wzrostu i utrzymywania obrotów. Wszystko to spowodowane jest niskim wzbogaceniem mieszanki paliwowej, dodatkowo nasyconej spalinami.

Jeśli zawór jest zablokowany, potencjometr nie będzie w stanie wykryć jego położenia. W celu wyeliminowania usterki konieczne będzie oczyszczenie zaworu z nagromadzonych cząstek nagaru.

Istnieją również przypadki awarii zaworu, który pozostaje w pozycji „Zamknięty” i jest odzwierciedlany przez błąd. W takim przypadku naprawa nie jest możliwa i konieczny będzie zakup nowego zaworu. Często silnik elektryczny zaworu EGR psuje się z powodu zanieczyszczenia / zerwania styków, ale trudność polega na pracochłonności dostępu do nich. Aby go wyczyścić, konieczne będzie całkowite zdemontowanie układu, a po zakończeniu pracy ostrożne ponowne złożenie.

Cewka zapłonowa

W starszych odmianach silnika z oznaczeniem literowym zaczynającym się od „A” stosowana jest pojedyncza cewka, której obudowa z czasem w wyniku zużycia ulega pękaniu wraz z występowaniem penetracji. Naprawa w takim przypadku jest niepraktyczna, a część lepiej wymienić. Można użyć kleju epoksydowego, ale takiej naprawy nie można uznać za trwałą i niezawodną.

Czujnik ciśnienia absolutnego

Jest to bardzo niezawodny element, który wymaga jedynie okresowego czyszczenia. W przypadku znacznego nagromadzenia brudu na czujniku MAP może dojść do zablokowania rozruchu silnika i zasygnalizowania odpowiedniego błędu.

Świece

Temu elementowi swojej pracy silnik 1.4 MPI stawia zwiększone wymagania. W przypadku oryginalnych produktów przewidziano obecność trzech elektrod jednocześnie, dlatego przy zakupie świec analogowych należy zwrócić na to uwagę. Nieprawidłowy dobór świec zapłonowych spowoduje nadmierne zużycie paliwa, średnio o 2 litry na każde 100 kilometrów.

Nie ma żadnych roszczeń do przewodów, więc nie ma przypadków ich zużycia.

Forki

Wrażliwe na jakość stosowanego paliwa, w przypadku zanieczyszczenia nie wtryskują benzyny, a wlewają ją do cylindra. Objawia się to problematycznym rozruchem silnika, okresową detonacją paliwa, pogorszeniem właściwości trakcyjnych samochodu. Przy krytycznym poziomie zanieczyszczenia możliwe jest pominięcie zapłonu.

Proces czyszczenia wtryskiwaczy nie jest skomplikowany i zaleca się połączenie napięcia impulsowego z zalewaniem, tworząc efekt rzeczywistych warunków pracy części silnikowej.

Czujnik temperatury chłodzenia

Standardowym miejscem montażu czujnika jest sam termostat. Stopień jego niezawodności nie jest bardzo wysoki, możliwe jest całkowite uszkodzenie i wyświetlanie nieprawidłowych danych, na przykład ogrzewanie jest normalne, ale deska rozdzielcza odzwierciedla informacje o przegrzaniu.

Nieprawidłowe dane silnika podczas rozruchu prowadzą do tworzenia mieszanki paliwowej o nieoptymalnej konsystencji, co komplikuje rozruch. Na przykład na zimnym silniku w mieszance będzie zbyt mało paliwa, a na rozgrzanym silniku będzie podawana bardziej nasycona niż to konieczne mieszanka. Problemy z czujnikiem będą sygnalizowane obecnością błędu i będą widoczne podczas diagnostyki komputerowej.

Wentylacja skrzyni biegów

Wśród problemów typowych dla rosyjskiej eksploatacji silników 1.4 MPI od Volkswagena jest zamarzanie zimą rurki odpowietrzającej gazy w skrzyni korbowej. Dzieje się tak przy mrozach od -20 stopni i obecności kondensatu wewnątrz. Tworzenie się tego ostatniego jest charakterystyczne dla krótkich podróży, kiedy silnik po prostu nie ma czasu na rozgrzanie się, aby usunąć wilgoć uwalnianą przez powietrze.

Sprawdzanie wydajności VKG odbywa się przy pracującym silniku i odkręconej pokrywie wlotu oleju. Powinien minimalnie skakać, a wraz z naciśnięciem pedału gazu ssać gardło. Jeśli wraz ze wzrostem obrotów wtyczka aktywnie skacze, w skrzyni korbowej występuje duże nagromadzenie gazów.

Eksploatacja samochodu w tym stanie nie jest zalecana, ponieważ ciśnienie wyciśnie uszczelki olejowe lub olej zacznie wyciskać się przez otwór na bagnet.

GDM

Mechanizm rozrządu przewiduje obecność dwóch pasków. Główny odpowiada za obrót wałka rozrządu na dolocie, a drugi (krótki) za wałek wydechowy. Taka konstrukcja implikuje wiele problemów, m.in. ze względu na skromną początkową jakość wykonania.

Obręcze na rolkach wykonane są z tworzywa sztucznego, więc już przy przebiegu około 80 tysięcy kilometrów zaczyna się ich aktywne niszczenie z ryzykiem zsunięcia się paska i późniejszych problemów dla jednostki napędowej.

Na krótkim pasku często dochodzi do stałego ścinania zębów z możliwością wygięcia zaworów na wylocie. Problem może wystąpić już przy 50 tys. przebiegu, niezależnie od tego, czy używane są oryginalne paski, czy tańsze odpowiedniki. Porada fachowców, wymiana wraz z napinaczem rolkowym za 30-40 tys. km, aż do pojawienia się kłopotów.

Świece

Wałki rozrządu w silniku znajdują się na górze głowicy cylindrów, a w przypadku wycieku oleju nie jest wykluczony jego przepływ do studzienek korków. Najczęściej wycieki występują między wspornikiem wałka rozrządu a głowicą cylindrów, gdzie uszczelniacz jest pęknięty. Ich usunięcie wymaga demontażu wspornika, zdjęcia pasków, proces ten jest bardzo pracochłonny, zwłaszcza biorąc pod uwagę późniejszy montaż.

Pompa oleju

Pompa oleju używana przez niemieckich inżynierów odnosi się do szeregu modeli typu zębatego, a jej praca jest zapewniona przez napęd z palca wału korbowego.

Podpory wału korbowego

Przejście na blok aluminiowy spowodowało, że podpory wału korbowego są integralną częścią samego bloku. Oddzielna wymiana podpór jest niemożliwa, więc właściciele samochodów, którzy mieli do czynienia ze zużyciem podpór, będą musieli wydać na zakup nowego bloku. Podobnie, jeśli wał korbowy jest uszkodzony, można go wymienić tylko razem z blokiem.