Silnik Volkswagen 1.4 TSI (VW EA111)

Specyfikacja techniczna silnika 1.4 TSI CAXA

Niezawodność, problemy i naprawy silnika Volkswagen EA111 1.4 TSI

Seria silników turbo EA111 o małej pojemności skokowej (1.2 TSI, 1.4 TSI) rozpowszechniła się w 2005 roku dzięki popularnemu Golfowi 5 i sedanowi Jetta. Głównym i początkowo jedynym silnikiem był 1.4 TSI w różnych modyfikacjach, który miał zastąpić atmosferyczną 2.0-litrową czwórkę i 1.6 FSI.

Jednostka napędowa oparta jest na żeliwnym bloku cylindrów przykrytym aluminiową 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, z hydrokompensatorami, z przesuwnikiem fazowym na wale dolotowym i z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

W układzie rozrządu zastosowano łańcuch o żywotności obliczonej na cały okres eksploatacji silnika, jednak w rzeczywistości jego wymiana wymagana jest po przejechaniu 50-100 tysięcy kilometrów. Przejdźmy do najważniejszego, a najważniejsze w silnikach TSI jest oczywiście doładowanie. Słabsze wersje wyposażone są w zwykłą turbosprężarkę TD025, mocniejsze 1.4 TSI Twincharger i pracują na schemacie sprężarka Eaton TVS + turbosprężarka KKK K03, co praktycznie eliminuje efekt jarzma turbo i zapewnia znacznie większą moc.

Pomimo serii EA111 (silnik 1.4 TSI jest wielokrotnym zwycięzcą konkursu “Silnik Roku”), w 2015 roku została ona zastąpiona przez jeszcze bardziej zaawansowaną serię EA211 z nowym, poważnie zmodyfikowanym silnikiem 1.4 TSI.

Modyfikacje silnika 1.4 TSI

• BLG (2005 – 2009) – silnik ze sprężarką i turbosprężarką, która wydmuchuje 1,35 bara, a silnik rozwija 170 KM na benzynie 98. Silnik jest wyposażony w intercooler powietrza, spełnia normę środowiskową Euro-4, a wszystkim steruje ECU Bosch Motronic MED 9.5.10.
• BMY (2006 – 2010) – analog BLG, w którym doładowanie zostało zmniejszone do 0,8 bara, a moc spadła do 140 KM. Tutaj można zadowolić się benzyną 95.
• BWK (2007 – 2008) – wersja 150 KM dla Tiguana
• CAXA (2007 – 2015) – silnik 1.4 TSI 122 KM. Jest prostszy we wszystkich komponentach niż silnik kompresorowy z turbiną. Turbosprężarka w CAXA to Mitsubishi TD025 (która jest mniejsza niż Twincharger) o maksymalnym ciśnieniu do 0,8 bara, które szybko przechodzi w doładowanie i pozwala zrezygnować ze sprężarki. Posiada również zmodyfikowane tłoki, bezklapkowy kolektor dolotowy z ciekłym intercoolerem, głowicę z bardziej płaskimi portami dolotowymi, zmodyfikowane wałki rozrządu, prostsze zawory wydechowe, przeprojektowane wtryskiwacze i ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Silnik spełnia normy Euro 4.
• CAXC (2007 – 2015) – analogiczny do SAXC, ale moc została programowo zwiększona do 125 KM.
• CFBA – silnik przeznaczony na rynek chiński, jest to również najmocniejsza wersja z pojedynczym turbo – moc 134 KM
• CAVA (2008 – 2014) – analog BWK dla Euro-5.
• CAVB (2008 – 2015) – analog BLG dla Euro-5.
• CAVC (2008 – 2015) – silnik BMY dla Euro-5.
• CAVD (2008 – 2015) – silnik CAVC z oprogramowaniem układowym o mocy 160 KM. Ciśnienie doładowania 1,2 bara.
• CAVE (2009 – 2012) – silnik o mocy 180 KM z oprogramowaniem układowym dla Polo GTI, Fabii RS i Ibizy Cupra. Ciśnienie doładowania 1,5 bara.
• CAVF (2009 – 2013) – wersja 150 KM dla Ibizy FR
• CAVG (2010 – 2011) – topowy 1.4 TSI o mocy 185 KM. Warte Audi A1
• CDGA (2009 – 2014) – wersja zasilana gazem o mocy 150 KM
• CTHA (2012 -2015) – analog CAVA z innymi tłokami, łańcuchem i napinaczem. Klasa ekologiczna pozostała Euro-5.
• CTHB (2012 – 2015) – odpowiednik CTHA o mocy 170 KM.
• CTHC (2012 – 2015) – ten sam CTHA, ale z mocą 140 KM
• CTHD (2010 – 2015) – silnik z oprogramowaniem o mocy 160 KM
• CTHE (2010 – 2014) – jedna z najmocniejszych wersji o mocy 180 KM
• CTHF (2011 – 2015) – silnik o mocy 150 KM dla Ibizy FR
• CTHG (2011 – 2015) – silnik, który zastąpił CAVG, moc jest taka sama – 185 KM

Problemy i wady silników 1.4 TSI

1. Rozciąganie łańcucha rozrządu, problemy z napinaczem. Najczęstsza wada 1.4 TSI, pojawiająca się przy przebiegach od 40-100 tys. km. Trzaski w silniku to jej typowy objaw, przy pojawieniu się takiego dźwięku warto udać się na wymianę łańcucha rozrządu. Aby uniknąć powtórki, proszę nie zostawiać samochodu na pochyłości na biegu.
2. Nie jeździ. W tym przypadku problem najprawdopodobniej leży w zaworze obejściowym turbosprężarki lub zaworze sterującym turbiną, proszę sprawdzić i wszystko będzie w porządku.
3. Trolling, wibracje na zimno. Jest to specyfika silników 1.4 TSI, po rozgrzaniu objawy te ustępują.

Ponadto silniki VW-Audi TSI długo się rozgrzewają i lubią zjeść trochę dobrej jakości oleju, ale problem nie jest tak krytyczny. Przy terminowej konserwacji, użyciu wysokiej jakości benzyny, cichej pracy i normalnym podejściu do turbiny (po ruchu, aby dać do pracy 1-2 minuty), silnik będzie jeździł dość długo, zasób silnika Volkswagen 1.4 TSI wynosi ponad 200000 km.

Tuning silnika Volkswagen 1.4 TSI

Tuning chipowy

Najłatwiejszą i najbardziej niezawodną opcją zwiększenia mocy tych silników jest chip tuning. Zwykły chip Stage 1 na 1.4 TSI 122 KM lub 125 KM może przekształcić go w 150-160 mocny silnik z momentem obrotowym poniżej 260 Nm. W tym przypadku zasoby nie zmienią się krytycznie – dobra opcja miejska. Z rurą spustową można usunąć kolejne 10 KM.

W przypadku silników Twincharger sytuacja jest bardziej interesująca, tutaj z oprogramowaniem układowym Stage 1 można zwiększyć moc do 200-210 KM, a moment obrotowy wzrośnie do 300 Nm. Można nie poprzestać na osiągniętym wyniku i pójść dalej, wykonując standardowy Stage 2: chip + downpipe. Taki zestaw da Państwu około 230 KM i 320 Nm momentu obrotowego, będzie w miarę niezawodny i dający siłę napędową. Nie ma sensu iść dalej – niezawodność znacznie spadnie, a łatwiej kupić 2.0 TSI, który da 300 KM.