Silnik Skoda/VW 1.2 CGPA

Silnik należy do rodziny jednostek napędowych EA111. Po raz pierwszy zaczęto je produkować w 2002 roku, a ich produkcja trwała do 2015 roku. Rozważymy jedno z najnowszych osiągnięć inżynierów samochodowych CGPA. Moc silnika o małej pojemności wynosi 60-75 KM. Pierwsze próbki silnika wycisnęły tylko 54 KM.

Specyfikacja techniczna

Które samochody były wyposażone w silnik CGPA 1.2 MPi:

Jednostka napędowa małej mocy była montowana wyłącznie w małych i kompaktowych modelach marki Skoda – Roomster, Rapid (w Europie), VW Polo (V), Fabia(II), Seat Ibiza (IV), Toledo.

Kompaktowy silnik ma 3 cylindry i blok cylindrów ze stopu aluminium, a głowica BC mieści 12 zaworów. Wałki rozrządu działają dzięki łańcuchowi zębatemu Morse’a. Pod wałem korbowym silnika znajduje się wałek wyrównoważający. Silniki te były produkowane do 2015 roku.

Niezawodność silnika 1.2 CGPA

Silnik 1.2 CGPA (podobnie jak jego poprzednicy) to zwyczajny silnik. Ale to tylko na pierwszy rzut oka. W rzeczywistości nie jest to takie proste. Na przykład wałek wyrównoważający: jest jeden. To bardzo ciekawe rozwiązanie, bo na przykład japońscy producenci samochodów nie odważyli się na tak luksusowe rozwiązanie dla 3-cylindrowej jednostki napędowej. Łańcuch rozrządu (GRM) jest świetny, ale ma krótkie zasoby silnika, a jego konserwacja wymaga dodatkowego czasu i wysiłku.

Wibracje silnika

Szczęśliwi posiadacze samochodów z tym silnikiem muszą od czasu do czasu doświadczać problemów z wibracjami, a niekiedy z dezaktywacją cylindrów. Okoliczność tę można wyjaśnić trzema głównymi przyczynami:

• zatkany katalizator (z powodu stosowania paliwa wątpliwej jakości);
• awaria („usterka”) sondy lambda;
• przepalenie zaworu wydechowego.

Niższe wsparcie jednostki napędowej

Podczas eksploatacji i konserwacji tej jednostki napędowej należy zwrócić szczególną uwagę na jej dolną podporę (w języku kierowców – dolną „poduszkę” silnika (6Q0 199 851 AJ)). Jest to typowy amortyzator wykonany ze specjalnej gumy. Jego cechą charakterystyczną jest krótka żywotność. Gdy „poduszka” traci swoje właściwości antywibracyjne, silnik ugina się i zaczyna kołysać w płaszczyźnie wzdłużnej. Jest to szczególnie zauważalne przy zmianie biegów, gwałtownym przyspieszaniu i nie mniej gwałtownym hamowaniu. Wkrótce w pracy jednostki napędowej zaczynają pojawiać się wstrząsy.

Zużycie poduszki po prawej stronie silnika prowadzi do tego, że jednostka napędowa zaczyna przechylać się na stronę pasażera (prawą).

Płytka przepustnicy

„Electrogas” to elektronicznie sterowana przepustnica silnika. Dlatego uwielbia czystość i nie może żyć w brudzie. Ze względu na pracę układu wentylacji skrzyni korbowej dochodzi do aktywnego i całkowitego zanieczyszczenia klapy. A to z kolei nieuchronnie prowadzi do przerw w pracy silnika na biegu jałowym, a także nieaktywnej reakcji przepustnicy na pedał gazu.

Rozpylacze wtryskiwaczy

Wtryskiwacze paliwa silnika działają całkiem dobrze, ale wydajność ich pracy zależy bezpośrednio od jakości zużywanego paliwa. W przypadku awarii jednego z wtryskiwaczy prawidłowe będzie monitorowanie stanu okablowania („oplotu”), łączącego wtryskiwacze z ECU samochodu. Często zdarza się, że banalnie postrzępiony przewód jest główną przyczyną awarii wtryskiwacza.

Zawór VAC

Zawór VKG (system wentylacji skrzyni korbowej) rozważanego silnika jest w rzeczywistości „grzybem”, składającym się ze zwykłej membrany dociskanej sprężyną. Pęknięcie membrany, jej odkształcenie, luźne dopasowanie do korpusu zaworu VKG i inne usterki prowadzą do rozpoczęcia zasysania powietrza do kolektora dolotowego silnika. Skutkiem takiej uciążliwości będzie nierównomierna praca silnika na biegu jałowym z powodu naruszenia zasad i proporcji w przygotowaniu siedmiu mieszanek powietrza wzbogaconego paliwem.

Świece zapłonowe. Cewka zapłonowa

Osobliwością 1200-mililitrowego silnika jest to, że jest on obsługiwany przez indywidualne cewki zapłonowe. Jeśli układ napędowy staje się niestabilny na CW, należy zająć się cewkami – jego izolatorem końcówki.

Podczas demontażu cewek należy zachować szczególną ostrożność: w trakcie długotrwałej pracy przyklejają się one do gniazd („gniazd”), a podczas demontażu ich obudowa może ulec uszkodzeniu mechanicznemu. W celu usunięcia zwarcia zaleca się użycie specjalistycznego urządzenia do demontażu („ściągacza”). Narzędzie można zastąpić dwoma plastikowymi opaskami z równomiernie rozłożonymi siłami ciągnącymi zwarcie.

Zaleca się wymianę świec zapłonowych na nowe po 30 tysiącach kilometrów przebiegu. Niesprawne świece zapłonowe mogą powodować szarpanie samochodu (szczególnie podczas nabierania prędkości).

Pompa

Pompa (lub pompa układu chłodzenia silnika) jest napędzana paskiem klinowym. Plastikowy wirnik jest stosowany nawet w oryginalnych częściach. Pompa NSO jest wymieniana w przypadku wystąpienia luzu na kole pasowym urządzenia lub na wale.

Termostat

Z reguły wymiana termostatu w tym silniku jest powszechnym i dość częstym zjawiskiem. Najczęściej węzeł jest zablokowany w pozycji „otwartej”, więc jednostka napędowa nie obawia się przegrzania. W zimnych porach roku silnik z tego powodu rozgrzeje się bardzo długo, a nagrzewnica słabo ogrzeje powietrze w kabinie samochodu.

Łańcuch rozrządu

Łańcuch rozrządu jest stosowany w mechanizmie rozrządu silnika. Łańcuch nie jest identyczny z napędem silników 1.2 MPI i 1.2 HPI, pomimo podobieństwa jednostek napędowych.

Żywotność tej części wynosi około 120 tys. km, ale drobne i ledwo zauważalne problemy w jej pracy zaczynają pojawiać się przy 40-60 tys. km. Z reguły łańcuch rozrządu ulega rozciągnięciu w trakcie pracy i objawia się dudnieniem w momencie zimnego rozruchu jednostki napędowej. Ponadto może wystąpić niewielki spadek charakterystyki mocy samochodu, a także wady wibracji i dźwięku przy gwałtownej zmianie trybów prędkości. Ponadto mogą również wystąpić błędy synchronizacji wałka rozrządu.

W samochodach wyposażonych w taką jednostkę napędową nie zaleca się pozostawiania samochodu na biegu, aby uniknąć stoczenia się pojazdu. Istnieje prawdopodobieństwo przeskoczenia łańcucha o kilka zębów po uruchomieniu silnika. Przyczyną tego zjawiska jest brak zapadki blokującej na napinaczu hydraulicznym. Podczas obracania łańcucha i wału korbowego w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, urządzenie jest cofane, a prawa gałąź łańcucha, zwisając, wykonuje skok, w wyniku czego zawory są zginane pod wpływem tłoków (z powodu naruszenia regulacji rozrządu).

Koszt oryginalnego („fabrycznego”) łańcucha (03C109158A) rozrządu wynosi około 65 USD. Przy jego wymianie konieczna będzie również wymiana napinacza (03E109507AE), który kosztuje około 105 USD, a także przedniej uszczelki olejowej wału korbowego (054115147B). Koszt tego ostatniego to około 14 USD.

Jeśli praca łańcucha doprowadziła do przemieszczenia prowadnic, ich wymiana będzie kosztować około 55 USD (za 2 szt.). Nieoryginalne części zespołu w zestawie można kupić za 150 USD.

Nie należy zapominać o konieczności zakupu uszczelniacza (do montażu osłony). Wreszcie, zaleca się połączenie wymiany łańcucha z wymianą układu smarowania silnika.

GBZ

Przepalenie zaworów (zaworów wydechowych) ma miejsce w przypadku awarii lub zatkania katalizatora. Funkcja wymiany gazu w tym przypadku traci swoją wydajność, co prowadzi do wzrostu temperatury silnika w trybie roboczym. W rezultacie zawory ulegają przepaleniu.

Blok cylindrów

Blok cylindrów omawianego silnika ma konstrukcję ze stopów lekkich z umieszczonymi w nim żeliwnymi tulejami. Żywotność grupy cylinder-tłok jednostki napędowej ma dobrą charakterystykę. Kierowca lub właściciel samochodu nie powinien oszczędzać na jakości i czasie wymiany oleju, wlewanego do układu smarowania silnika. Najbardziej optymalny przebieg międzyobsługowy dla wymiany oleju wynosi 7,5 tysiąca kilometrów. Do wymiany układu smarowania powinno wystarczyć tylko 3,2 litra markowego oleju wysokiej jakości.

Jeśli wlejesz olej niskiej jakości, istnieje nieprzyjemna perspektywa zatarcia pierścieni tłokowych i nadmiernego zużycia oleju. W niektórych przypadkach dochodzi do wzrostu kompresji wewnątrz cylindrów (z powodu pojawienia się sadzy na tłokach).

Podpory wału korbowego nie powinny być kategorycznie odkręcane ze względu na ryzyko deformacji łoża. Doświadczenie wykazało jednak, że ustawienie łożysk nie zmienia się po wymianie tulei bieżnych.