Silnik Audi/VW 3.0 TFSI

Charakterystyka silnika Audi/VW 3.0 TFSI A837

Niezawodność, problemy i naprawy silników 3.0 TFSI

Silnik 3.0 TFSI CAJASeries EA837 pojawił się w 2008 roku i został opracowany na bazie silnika Audi V6 3.2 FSI, który został zastąpiony przez 3.0 TFSI. Nowy silnik różni się nieznacznie blokiem cylindrów, który został przystosowany do turbodoładowania. Nadal jest to aluminiowe V6 o kącie pochylenia 90° i wysokości 228 mm, ale ten blok ma wał korbowy o skoku tłoka 89 mm, mocniejsze korbowody o długości 153 mm, nowo zaprojektowane tłoki zapewniające stopień sprężania 10,5 i pojedynczy wałek wyrównoważający. Wszystko to zapewnia pojemność skokową wynoszącą 3 litry.

Zastosowano dwie głowice z 3.2 FSI, bez zmiennego skoku zaworów, ale ze zmiennym rozrządem 42° na zaworach dolotowych. Głowice mają 2 wałki rozrządu i 4 zawory na cylinder, zawory dolotowe mają średnicę 34 mm, zawory wydechowe 28 mm, a grubość trzonka zaworu wynosi 6 mm. W porównaniu do 3.2 FSI, 3.0 TFSI wykorzystuje mocniejsze sprężyny zaworowe.

Wałki rozrządu są obracane przez łańcuch rozrządu. Audi zapewnia, że żywotność łańcucha rozrządu odpowiada całej żywotności silnika.
Główną różnicą między tym silnikiem a starym 3.2 FSI jest sprężarka. Zastosowano tu sprężarkę Eaton Roots, która jest w stanie wygenerować nie więcej niż 0,7 bara nadciśnienia.

Pasek sprężarki ma żywotność 120 000 kilometrów.

Podobnie jak w większości silników Volkswagena i Audi, również tutaj zastosowano bezpośredni wtrysk benzyny z tworzeniem jednorodnej mieszanki i wtryskiwaczem Hitachi HDP 3.

Aby silnik spełniał normę środowiskową Euro 5, 3.0 TFSI wyposażono w układ doprowadzania powietrza wtórnego.
Silnikiem steruje jednostka ECU Siemens Simos 8.

Powyższe dane odnoszą się do silnika CAJA, który rozwija moc 290 KM przy 4 850-7 000 obr/min i 420 Nm momentu obrotowego przy 2 500-4 800 obr/min.

Ten sam silnik został oznaczony jako CCAA w Ameryce Północnej i spełniał normę ULEV-2.
Później silnik został zainstalowany w Audi A6 C7 i wraz z nową skrzynią biegów otrzymał oznaczenie CGWB, a w Audi A8 – CGWA.

Dla Audi S4 i Audi S5 produkowano silnik CAKA, który wytwarzał 333 KM przy 5500-7000 obr/min i 440 Nm momentu obrotowego przy 2500-5000 obr/min.

Silnik CAKA różni się od silnika CAJA oprogramowaniem układowym dla ciśnienia doładowania 0,75 bara. Ten sam silnik dla USA otrzymał oznaczenie CCBA.
Druga modyfikacja nosiła nazwę CGWC i miała inną skrzynię biegów. Jego amerykański odpowiednik dla ULEV 2 otrzymał oznaczenie CGXC.

Wersja o mocy 272 KM otrzymała oznaczenie CMUA i jest montowana w Audi A4 i A5. Silniki te charakteryzują się ciśnieniem doładowania do 0,6 bara. W Audi Q5 silniki te były wyposażone w inną skrzynię biegów i otrzymały oznaczenia CTUC i CTVA.
Wyprodukowano silnik hybrydowy CGEA, który posiadał dodatkowy silnik elektryczny o mocy 34 kW. Można go znaleźć w Volkswagenie Touareg Hybrid.

Wersja o mocy 310 KM znajduje się w Audi A6, A7 i A8 i nosi nazwę CGWD (CGXB).

Dla Audi Q7 dostępne są silniki CTWA i CTWB, które są takie same, a między sobą różnią się mocą: 333 KM w pierwszym i 280 KM w drugim.

Szczytem w tej serii był potężny silnik CTUD, w którym sprężarka mogła pompować ciśnienie 0,8 bara. Pozwalało to rozwinąć moc 354 KM przy 6000-6500 obr/min i moment obrotowy 470 Nm przy 4000-4500 obr/min. W USA jest on znany jako CTXA. Był on stosowany w Audi SQ5.

W 2013 roku wprowadzono na rynek 3.0 TFSI Gen 2: zmodyfikowano blok cylindrów za pomocą odlewanych tulei o grubości 1 mm, zastosowano lekki wał korbowy, lekkie tłoki o stopniu sprężania 10,8 i wymieniono łańcuchy rozrządu. Głowice wyposażono w system zmiany faz rozrządu na wałkach rozrządu zaworów ssących i wydechowych. Zakres regulacji wynosi 50° dla wałka rozrządu zaworów dolotowych i 42° dla wałka rozrządu zaworów wylotowych. Ulepszono również komory spalania, układ chłodzenia, gniazda zaworów i prowadnice. W przeciwieństwie do poprzedniej generacji, zastosowano tu wtrysk bezpośredni oraz wtrysk rozproszony, jak w EA888 3. generacji. Zainstalowano tu nowe wtryskiwacze wysokociśnieniowe, które przeniesiono na krawędź cylindra.

W przeciwieństwie do CAJ, CGW i innych silników 3.0 TFSI pierwszej generacji, nowe silniki 3.0 TFSI wiedzą, jak wyłączyć doładowanie, gdy doładowanie nie jest potrzebne. Silnik 2. generacji jest również zgodny z normą Euro 6.

Silnik CREA wytwarza 310 KM przy 5 200-6 500 obr/min i 440 Nm momentu obrotowego przy 2 900-4 750 obr/min. Po raz pierwszy pojawił się w Audi A8, a później na jego bazie zbudowano inne warianty, różniące się oprogramowaniem ECU: silnik CREC rozwija 333 KM, a CRED – 272 KM.

W 2016 roku rozpoczęto produkcję kolejnej generacji 3.0 TFSI z turbodoładowaniem z rodziny EA839, a rok później całkowicie zastąpił on TFSI z doładowaniem.

Problemy i niezawodność silników 3.0 TFSI

1. Pożar oleju. Jest on często spowodowany zatarciem. Nie należy jeździć z nierozgrzanym silnikiem, należy doprowadzić olej do temperatury roboczej przed aktywną jazdą. Może to być również problem z separatorem oleju, pierścieniami itp. W każdym razie konieczne jest sprawdzenie
2. Trzaski przy rozruchu. Pierwszą przyczyną jest brak zaworów zwrotnych w kanałach olejowych głowicy cylindrów w silnikach CGW (po 2012 r.). W rezultacie olej nie ma czasu na podniesienie się do napinaczy podczas rozruchu i słychać dźwięk nienaprężonego łańcucha. Dzieje się tak przy przebiegach do 100 tysięcy kilometrów. Problem rozwiązuje zamontowanie zaworów zwrotnych zamiast świec zapłonowych.
   Drugim powodem jest zużycie napinacza łańcucha rozrządu. W tym przypadku trzeszczenie łańcucha trwa dłużej, a im dłużej grzechocze, tym gorsza jest sytuacja. Rozwiązaniem jest wymiana napinaczy.</li
3. Hałas z układu wydechowego. Przyczyną takich odgłosów jest wypalenie pofałdowania. Zwykle dzieje się to po około 100 000 kilometrów. Sprawdź, wymień, a wszystko znów będzie działać sprawnie.
4. Neutralizatory katalizatorów rozpadają się. Słabo tolerują słabej jakości benzynę lub chip-tuning i służą +/- 100 tysięcy kilometrów. Ważne jest, aby wymienić je na czas, w przeciwnym razie pył ceramiczny dostanie się do cylindrów i spowoduje zarysowania. Podczas tuningu bardziej niezawodne jest usuwanie katalizatorów i zawsze tankowanie dobrej benzyny.

Ponadto czasami dochodzi do awarii niskociśnieniowej pompy paliwa, pompa często umiera przedwcześnie, a w kolektorze i na zaworach tworzy się sadza, którą należy od czasu do czasu czyścić.

Ale wszystkie powyższe nie występują w każdym samochodzie, najważniejsze jest terminowe wykonywanie przeglądów, nie oszczędzanie i prawidłowe użytkowanie silnika. Wymieniaj olej nie raz na 15 tysięcy kilometrów, ale 2 razy częściej, wlewaj tylko dobry olej, wszystko to zwiększa zasoby silnika.

Przy dobrej opiece zasób 3.0 TFSI może wynosić 200-250 tysięcy kilometrów i więcej.

Tuning silników 3.0 TFSI

Chip tuning

Ten silnik ma ogromny potencjał, a na fabrycznym „żelazie” można osiągnąć imponujące osiągi. Każdy 3.0 TFSI (niezależnie od tego, czy ma 272 czy 333 KM) można zwiększyć do 420-440 KM i 500 Nm momentu obrotowego za pomocą chipa Stage 1 na benzynie 98-m. Na sportowej benzynie można uzyskać około 20 KM więcej.

Mała tarcza sprężarki (57,7 mm), zimny układ dolotowy, duży intercooler, układ wydechowy bez katalizatora i chip Stage 2 mogą zapewnić około 470 KM na benzynie 98 i ponad 500 KM na benzynie sportowej. Jeśli dodasz większą przepustnicę i świece zapłonowe NGK 9, możesz osiągnąć 500 KM i 600 Nm momentu obrotowego na benzynie 98 i nawet 540 KM na benzynie sportowej.

Ocena silnika: 4+