Silnik Audi 3.7 BFL

Dane techniczne

Pierwsze silniki benzynowe Audi z ośmioma cylindrami pojawiły się pod koniec lat 80-tych. Były to prawdziwe potwory, posiadające łącznie 40 zaworów, ale bardzo niezawodne i trwałe.

Pierwszy benzynowy V8 w historii marki został zaprezentowany w 1988 roku. Jednostka EA824 o pojemności skokowej 3,6 litra pojawiła się we flagowym Audi V8. Jej moc wynosiła 250 koni mechanicznych.

Silnik przetrwał w produkcji do 2006 roku, co świadczy o udanych decyzjach inżynierów. W sumie powstały dwa tuziny wersji tej jednostki napędowej. W połowie 1991 roku pojawiła się wersja o nieco zwiększonej do 3,7 litra pojemności, a pod koniec roku jednostka o pojemności 4,2 litra.

Pomimo różnej pojemności, konstrukcyjnie silniki benzynowe są identyczne, mają aluminiowy blok, a cylindry zostały poddane obróbce chemicznej żrącym sodem z utworzeniem kryształów krzemu na powierzchni. Rozrząd jest napędzany paskiem, z parą wałków rozrządu dla każdej głowicy cylindrów, połączonych łańcuchem.

W wyniku zmiany stylizacji w 1998 r. zmieniono głowicę cylindrów i stało się możliwe sterowanie rozrządem za pomocą napinacza łańcucha wałka rozrządu. Na wlocie zainstalowano kolektor o zmiennej długości, a także po raz pierwszy zaczęto instalować dwie turbiny w silnikach najmocniejszego Audi RS6. Atmosferyczne wersje silnika były na linii montażowej do połowy 2006 roku, były używane nie tylko w sedanach Audi A6 i A8, ale także w samochodach Volkswagena – sedanach Phaeton i SUV-ach Touareg.

Niniejsza recenzja będzie dotyczyła tylko 3,7-litrowej jednostki stosowanej wyłącznie w Audi A8. Na tle bardziej pojemnej jednostki 4,2-litrowej różni się ona krótszym skokiem tłoka, ale poza tym są niemal identyczne, nawet osprzęt.

Ogólna niezawodność silnika

Wskaźniki niezawodności silnika są bardzo dobre, nawet aluminiowy blok nie przeszkadza im w przejechaniu 500 tysięcy kilometrów. Nawet po wielu latach aktywnej eksploatacji stan cylindrów pozostaje bliski ideału. Oczywiście istnieją indywidualne cenzury dla każdego silnika, ale są one wyjątkowo nieistotne.

Wycieki oleju

Wycieki oleju w tym silniku mogą dotyczyć tylnej uszczelki olejowej, objawiają się poceniem w miejscu połączenia silnika ze skrzynią biegów. Przednia uszczelka olejowa, a także uszczelki pod pokrywą zaworów, charakteryzują się wysoką niezawodnością i trwałością.

Czujniki wału korbowego i wałków rozrządu

Położenie wałków rozrządu w głowicy cylindrów jest kontrolowane przez czujniki, a dla prawej głowicy ich lokalizacja jest przewidziana z przodu, a dla lewej z tyłu, inne będzie oznaczenie samych czujników. Jeśli lewy czujnik ulegnie awarii, silnik nie uruchomi się, podobnie silnik nie uruchomi się, jeśli czujnik położenia wału korbowego ulegnie awarii.

Cewka zapłonowa

Cena oryginalnych cewek sięga dziś 240 dolarów, ale charakteryzują się one niezawodnością i możliwością naprawy. Jeśli wybierzesz spośród analogów, ceny zaczną się od 25 USD.

Rozdzielacz wlotowy

W przypadku kolektora na wlocie znajdują się jednocześnie dwie plastikowe klapy o dużej długości. W ruchu są napędzane siłownikiem próżniowym. Są ich w sumie dwa, lewy odpowiada za klapę drugiego stopnia, prawy za trzeci stopień. Ściągi do osi klap również są plastikowe, więc ich pęknięcia są dość powszechne. Przyczyną pęknięć jest najczęściej zacinanie się dampera. Same cięgna sprzedawane są tylko razem z siłownikiem, a cena każdego z nich wynosi około 400 dolarów. Alternatywnie można wybrać części analogowe, wykonać drążki samodzielnie lub nawet po prostu zdemontować klapy. Aby wykluczyć wystąpienie problemu, warto okresowo czyścić mechanizm. Nie jest to takie trudne, najważniejsze jest zdemontowanie samego kolektora.

W przypadku poruszenia jednej z klap, zaczyna ona trzaskać i często wprowadza właścicieli w błąd, każąc im myśleć o wystąpieniu awarii silnika.

Jeśli klapa zachowuje ruchomość, ale nie działa prawidłowo, problem może leżeć w elektrozaworach podciśnienia lub ich połączeniach. W samym siłowniku czasami dochodzi do pęknięcia membrany, co zakłóca jego działanie.

Zawór VGC

System wentylacji skrzyni korbowej przewiduje umieszczenie zaworu pomiędzy kolektorem dolotowym a osłoną silnika. Jeśli membrana pęknie, powietrze zaczyna być zasysane do układu przez nią, powodując problemy, które mogą być wykryte przez diagnostykę komputerową. Mieszanka paliwowa staje się mniej nasycona, w wyniku czego silnik pracuje nierówno, występują okresowe przeskoki zapłonu. Zasysaniu powietrza towarzyszy charakterystyczny gwizd, szczególnie słyszalny na biegu jałowym, a korek oleju na silniku nie zasysa. Koszt zaworu VKG w oryginale to nie mniej niż 180 dolarów, ale wytrzyma 10 lat, a nawet dłużej. Na rynku jest wiele zamienników, ale ich żywotność najczęściej nie przekracza jednego roku.

Wymiennik ciepła

Wymiennik ciepła znajduje się w dolnej prawej części silnika, jeśli w misce olejowej pod nim powstały ślady chłodzenia, należy wymienić małą gumową rurkę i uszczelki mocujące pompę oleju. Czasami zdarzają się sytuacje, gdy na korpusie wymiennika ciepła pojawiają się pęknięcia, w wyniku których powstaje mieszanina oleju i płynu niezamarzającego.

Napinacz łańcucha rozrządu skrzyni biegów

Koło pasowe paska rozrządu jest połączone z wałkiem rozrządu zaworów wydechowych, łańcuchy napędowe znajdują się z tyłu prawej strony prawej głowicy cylindrów i z przodu lewej strony. Do napinania używany jest specjalny napinacz hydrauliczny z elektromagnesem, wewnątrz którego znajduje się mały tłok poruszający się pionowo wzdłuż prowadnic. W rezultacie wałki rozrządu zmieniają swoje położenie względem wału korbowego, zapewniając w ten sposób zmianę fazy rozrządu.

Należy zauważyć, że napinacze hydrauliczne po lewej i prawej stronie są różne i będą różne dla silników o różnych pojemnościach. Numery katalogowe, odpowiednio, są również różne. Średnia żywotność napinaczy hydraulicznych wynosi około 250 tysięcy kilometrów, po czym silnik zaczyna dudnić, występują błędy w zmianie fazy. Najczęściej jako pierwsze zużywają się pierścienie uszczelniające tłok lub listwy prowadzące.

Problemem jest wysoki koszt oryginalnych napinaczy, który wynosi 700-1300 dolarów. Na rynku jest mnóstwo zamienników w cenie około 150 dolarów, ale poziom ich niezawodności jest poniżej krytyki. W takich okolicznościach optymalnym rozwiązaniem może być przeprowadzenie naprawy. Specjaliści niektórych serwisów samochodowych demontują je, wymieniają wszystkie uszczelki, amortyzatory, prowadnice. Dzięki wysokiej jakości renowacji będą one w stanie służyć wystarczająco długo.

Koła zębate wałka rozrządu

Jedną z bolączek tego niezawodnego samochodu jest szybkie zużywanie się kół zębatych łańcuchów rozrządu. I następuje to nie zawsze i zupełnie niespodziewanie. Na początku łańcuch zaczyna szeleścić, a nawet może się zsunąć, jeśli zęby koła zębatego znikną do samej podstawy. Istnieje przypuszczenie, że podczas produkcji kół zębatych niektóre z nich były niewystarczająco utwardzone, co zapewnia nieoczekiwanie szybkie ścieranie.

Wymiana wałków będzie porównywalna kosztowo do tej w Audi A8 z lat 90-tych. Z kolei ocena aktualnego stanu kół zębatych jest możliwa dopiero po wstępnym zdjęciu pokrywy zaworów z silnika.

Jedyną opcją jest poszukiwanie wałków rozrządu na złomowiskach, a za optymalne jakościowo uważa się części z silników Audi A8 D2. Faktem jest, że problem zaczął pojawiać się dopiero w nowszych modelach D3, a w starszych samochodach nie jest zauważany. Dla silników o pojemności skokowej 3,7 i 4,2 litra wały będą się różnić, co należy wziąć pod uwagę przy zakupie. Średni koszt takiego wału z normalnymi kołami zębatymi na demontażu wyniesie około 50 dolarów.

Pasek rozrządu

Pasek rozrządu znajduje się z przodu silnika i jest bardzo długi. Proces jego wymiany jest pracochłonny, konieczny jest prawie całkowity demontaż przedniej części samochodu, dlatego serwis samochodowy musi posiadać odpowiednie zaplecze techniczne. Podobnie podłoga samochodu będzie musiała zostać zdemontowana, jeśli konieczna będzie wymiana pompy lub termostatu. Dlatego zaleca się połączenie wymiany paska z innymi rodzajami prac naprawczych, aby nie przeprowadzać procedury demontażu kilka razy. Podczas wymiany łańcucha wałki rozrządu są mocowane za pomocą specjalnej prowadnicy.

Ogólnie rzecz biorąc, wymiana części w zestawie będzie kosztować właścicieli co najmniej 1 tysiąc dolarów, w tym elementy załącznika. Częstotliwość wymiany paska co 120 tysięcy kilometrów i konieczne jest stosowanie tylko wysokiej jakości pasków rozrządu z terminowością wymiany. Jeśli pasek pęknie, silnik na pewno umrze.

Głowica

Jakość głowic pozwala nie martwić się o występowanie problemów, ich krzywki, wahacze, hydrokompensatory mają dobrą odporność na zużycie i praktycznie nie pękają. Problemy mogą pojawić się ze stanem korków olejowych, można je określić po pojawieniu się spalania oleju w ilości około 2 litrów lub więcej na każde 10 tysięcy kilometrów przebiegu.

Blok cylindrów

Blok aluminiowo-cylindrowy ma doskonałą niezawodność, problemy zaczęły się później w nowszych ośmiocylindrowych silnikach Audi, które otrzymały system wtrysku paliwa FSI. Niezawodność w dużej mierze wynika z dobrego chłodzenia i smarowania, a jeśli dojdzie do zarysowania cylindrów, zawsze można je pokryć galwanicznie.

Wnioski

3,7-litrowe silniki Audi drugiej i trzeciej generacji sedana A8 są dziś uważane za najlepsze z istniejących opcji. Przy tym silniki z późniejszych lat wydania (EA825) z bezpośrednim wtryskiem i wymianą paska rozrządu na łańcuch, wskaźniki niezawodności są już skromniejsze. Jeśli porównamy silnik z Ingolstadt z podobnymi objętościowo silnikami BMW lub Mercedesa, to Audi wygląda tutaj bardzo dobrze.