Silnik Audi 2.7 TDI

Od 2004 roku kierowcy Audi wprowadzili na rynek nową linię silników wysokoprężnych, wśród których jest bohater dzisiejszej historii Audi 2.7 TDI. Na tle swoich poprzedników silnik okazał się zupełnie nowy i można go znaleźć wyłącznie w samochodach z czterema pierścieniami na osłonie chłodnicy.

Silnik był pierwszym dla marki, który posiadał łańcuch rozrządu, a mechanizmy napędowe znajdują się z tyłu jednostki napędowej, posiadając jednocześnie cztery łańcuchy, z których jeden działa na pompę olejową.

Początkowo w dieslu zastosowano układ paliwowy Common Rail. Sprężarka znajduje się między cylindrami, a jej geometria jest regulowana za pomocą klap wirowych zamontowanych na wlocie.

Silnik Audi 2.7 TDI był produkowany w latach 2004-2009 i był stosowany wyłącznie w sedanach A4 i A6. Jego najbliższy krewny o pojemności 3,0 litra otrzymał dłuższe życie, stając się podstawą innych ciężkich silników paliwowych do samochodów innych marek koncernu Volkswagen AG, zapewniając wzdłużny układ jednostki.

Charakterystyka techniczna Audi BPP 2.7 TDI

Ogólna niezawodność

Od razu trzeba przyznać, że silnik niemieckim inżynierom się udał. Duża moc, dobra ekonomia, a co najważniejsze niezawodność. Liczba problemów była wielokrotnie mniejsza niż w sześciocylindrowych jednostkach benzynowych. Pierwsze potrzeby drobnych napraw pojawiają się dopiero przy 200 tys. km przebiegu, a poważne awarie z winy samego silnika są niemal niemożliwe. Z wyjątkiem jednego niuansu – konserwacja w procesie eksploatacji musi być jakościowa i terminowa, a jej koszt jest bardzo, bardzo poważny.

Dwumasowe koło zamachowe

Najczęściej diesel 2.7 TDI idzie w parze z „mechaniką”, która automatycznie zapewnia obecność dwumasowego koła zamachowego. W oryginale jego koszt przekracza 3 tysiące dolarów, podczas gdy cena analogu wynosi średnio około 1,3 tysiąca dolarów. Średnio jego żywotność wynosi około 200 tysięcy kilometrów, ale przy regularnej jeździe z przedwczesnym przejściem na wyższy bieg jego zużycie może przyspieszyć.

Układ dolotowy

Kolektor zapewnia możliwość kontrolowania geometrii dzięki klapom wirowym. Bez obciążenia blokują one do 50% dopływu powietrza. Osie klap są wspólne i sterowane za pomocą serwomechanizmów.

Mechanizm nie należał do najbardziej udanych, a w pierwszych silnikach minęło nie więcej niż kilka lat, zanim pojawiły się błędy, które wymagały wymiany w ramach gwarancji. W przyszłości kolektor był udoskonalany i to niejednokrotnie, co pozwoliło na częściowe rozwiązanie problemu. Wśród głównych problemów: zużycie przegubów drążków, ograniczników, tulei na osiach, przyklejanie się osadów węglowych na klapach z późniejszym zacinaniem się, nie najbardziej niezawodne serwonapędy.

Drążki osi są sprzedawane oddzielnie, dostępne są zarówno oryginalne próbki, jak i analogi, aw tym drugim przypadku w zestawie naprawczym znajdują się klapy. W przypadku problemów z serwomechanizmami najczęstszą przyczyną awarii jest zanieczyszczenie pyłem. Będą musiały zostać zdemontowane w celu wyczyszczenia mikroukładów i konieczne będzie bardzo ostrożne działanie.

Koszt oryginalnego kolektora to około 700 dolarów, a analogi będą kosztować około 250 dolarów. W sprzedaży można również znaleźć serwonapędy, ich koszt to około 180 dolarów.

W niektórych przypadkach właściciele samochodów wolą po prostu usunąć klapy z późniejszym ponownym flashowaniem bloku elektronicznego.

Kontrola przepustnicy

Przepustnica w układzie dolotowym jest charakterystyczna dla większości silników wysokoprężnych, pozwala zoptymalizować działanie jednostki napędowej podczas zatrzymywania i ponownego wprowadzania spalin do układu. Przekładnie klapowe są wykonane z tworzywa sztucznego, więc dość szybko się zużywają. Są one zastępowane analogowymi częściami metalowymi, które są znacznie bardziej niezawodne i trwałe.

Turbina

Sprężarka zastosowana w silniku charakteryzuje się doskonałą niezawodnością, niezależnie od tego, czy jednostka jest produktem Garrett czy BorgWarner. Średnio, bez częstych trybów ekstremalnych, turbosprężarka jest w stanie przejechać 300 tysięcy kilometrów, a nawet więcej.

Zawór EGR

Elementy układu EGR silnika w kształcie litery V znajdują się w głowicy cylindrów. Zawór jest sterowany za pomocą siłownika podciśnieniowego. Przepustnica reguluje bezpośredni dopływ spalin do EGR lub ich przekierowanie do chłodnicy.
Przeciętna żywotność systemu wynosi do 200 tysięcy kilometrów, a czasem więcej. Po tym czasie mogą wystąpić nieszczelności układu chłodzenia, szczególnie niebezpieczne, jeśli płyn niezamarzający dostanie się do turbiny, uniemożliwiając jej działanie. Aby wykluczyć takie problemy, eksperci zalecają wcześniejsze usunięcie EGR i założenie korka.

Czasami w rurociągach pojawiają się pęknięcia, po których pod maską pojawia się charakterystyczny zapach spalin. Sam zawór może czasami się zaklinować, co powoduje pojawienie się odpowiedniego błędu. Obecnie znaczna część sedanów Audi z silnikiem 2.7 TDI jest już w zasadzie pozbawiona systemu EGR, co pozwala wykluczyć ewentualne problemy z jego niezawodnością w samochodach o znacznym przebiegu. Mistrzowie nauczyli się, jak niezawodnie zablokować system, w tym aktualizując oprogramowanie.

Wymiennik ciepła

Obecność wymiennika ciepła jest niezbędna do wstępnego schłodzenia oleju silnikowego przed wprowadzeniem go do filtra. Przy przebiegu około 200 tysięcy kilometrów uszczelki na nim zaczynają pękać wraz z powstawaniem wycieków oleju z dodatkiem płynu niezamarzającego. Sam wymiennik ciepła znajduje się w pochyleniu silnika, ale z czasem objętość cieczy jest taka, że mieszanina oleju i płynu niezamarzającego zaczyna spływać po korpusie jednostki napędowej.

Problem można rozwiązać poprzez wymianę wszystkich uszczelek. Za zestaw trzeba będzie zapłacić około 40 dolarów, a najbardziej pracochłonny będzie proces uwalniania bloku od zanieczyszczeń olejem.

Dysze

Dostawcą dysz piezoelektrycznych jest słynna niemiecka firma Bosch. Działają dobrze, a nawet na nie najbardziej jakościowym rosyjskim oleju napędowym są w stanie obsłużyć do 250 tysięcy kilometrów. Ale tylko one nie są przystosowane do naprawy od słowa „wcale”, jeśli dojdzie do awarii, należy natychmiast kupić nowy. Przede wszystkim dotyczy to przypadków zużycia piezokryształów, którego nie da się uniknąć z przyczyn naturalnych.

Ryzyko przedwczesnego zużycia dysz nie jest wykluczone. Objawia się ono awariami rozpylaczy i zwiększonym zapotrzebowaniem na olej napędowy w zwrocie. Pierwsza usterka objawia się w postaci zwiększonego dymienia podczas pracy silnika, a w drugim przypadku brak paliwa wpływa na problemy z uruchomieniem silnika. Kolejnym objawem świadczącym o konieczności zwrócenia uwagi na stan wtryskiwaczy piezoelektrycznych jest występowanie charakterystycznych drgań podczas pracy silnika na biegu jałowym. Zdarza się, że przy zużyciu rozpylaczy kilku wtryskiwaczy jednocześnie, paliwo zaczyna kapać bezpośrednio do cylindrów, prowokując wystąpienie hydrostroke z wynikającymi z tego konsekwencjami.

Koszt dysz około 400 dolarów, a ich zakup w markowym opakowaniu marki natychmiast zwiększa cenę, co najmniej dwa razy droższe. Same wtryskiwacze można łatwo monitorować pod kątem stanu za pomocą standardowego sprzętu diagnostycznego. Najbardziej obiektywne wyniki można uzyskać, sprawdzając wtryskiwacze na stanowisku do silników wysokoprężnych. W przypadku zakupu używanych wtryskiwaczy, należy je również przetestować przed montażem. Wszelkie wtryskiwacze, które mają zostać zamontowane, w tym nowe, oryginalne, muszą zostać przepisane. W tym celu ich osobiste kody są wprowadzane do systemu elektronicznego za pomocą odpowiedniego oprogramowania. Wszystkie stare ustawienia zostaną w tym momencie zresetowane. Zignorowanie tego wymogu doprowadzi do wystąpienia detonacji w cylindrach po kilkuset kilometrach przebiegu.

Układ wtrysku paliwa

Głównym elementem układu paliwowego samochodów z silnikiem wysokoprężnym jest wtryskiwacz paliwa. W tym przypadku jest to model CP1H3 firmy Bosch, który cechuje się niezawodnością i dobrą odpornością na nie najlepszej jakości paliwo. Jego plusem jest również dobra zdolność do naprawy. Zużyte wtryskiwacze paliwa przy przebiegach powyżej 300 tys. km w niskich temperaturach mogą powodować wycieki paliwa. Wycieki pojawiają się pod pokrywą tłoka. W sprzedaży dostępne są zestawy naprawcze uszczelek, które trzeba będzie wymienić. Przypadki problemów z pompowaniem są odosobnione.

Napęd pompy działa za pośrednictwem paska zębatego, którego żywotność wynosi do 250 tys. km. Jego zerwanie nie zaszkodzi silnikowi, ale z powodu braku dopływu paliwa jednostka napędowa nie będzie w stanie się uruchomić.

Zawory regulacyjne

Układ paliwowy silnika przewiduje obecność pary zaworów regulacyjnych. Bezpośrednio na wtryskiwaczu paliwa znajduje się zawór N290, który odpowiada za dozowanie paliwa, a na rampie paliwowej znajduje się zawór N276. Nie ma żadnych roszczeń co do niezawodności obu, są one w stanie służyć do 300 tysięcy kilometrów. Zużycie zaworu dozującego może powodować niestabilność obrotów na biegu jałowym, spadek mocy silnika i błędy z niewystarczającym ciśnieniem w układzie. Zepsuty zawór umieszczony na rampie nie pozwoli na uruchomienie silnika z powodu niewystarczającego ciśnienia paliwa. Problemy z zaworem sterującym mogą również objawiać się zatrzymaniem silnika po zwolnieniu pedału gazu.

W rzadkich przypadkach pod zaworem pojawiają się wycieki paliwa, paliwo będzie gromadzić się w gnieździe, wpływając do powrotu. W tym samym czasie elektronika pokaże niskie ciśnienie. W takim przypadku problemem jest stan rampy paliwowej, którą należy wymienić.

Zawór ograniczający znajdujący się na powrocie wymaga uwagi. Doprowadzone są do niego przewody powrotne paliwa, które kierowane są dalej do zbiornika paliwa. Do pełnego działania układu powrotu paliwa konieczne jest utrzymanie stabilnego ciśnienia 10 barów. W przypadku awarii zaworu i niemożności utrzymania ciśnienia zaczynają się problemy z wydajnością silnika, niewystarczające ciśnienie prowadzi do aktywacji trybu awaryjnego, pod obciążeniem moc gwałtownie spada, występują trudności z uruchomieniem silnika. Zawór nie jest sprzedawany oddzielnie, będzie musiał być zakupiony w zestawie z rurami powrotnymi i będzie kosztował około 240 dolarów.

Łańcuch rozrządu

Napęd rozrządu znajduje się z tyłu silnika. Sprawdzanie stanu łańcuchów odbywa się na sprzęcie diagnostycznym. Ogólnie rzecz biorąc, są one niezawodne, zdolne do przejechania nawet 300 tysięcy kilometrów. Kontrola jest przeprowadzana na podstawie wartości odchylenia położenia „powierzchni roboczych krzywek” od wartości podstawowych. Początkowo wynoszą one odpowiednio 680,4 ° i 610,4 °. W przypadku odchyleń w granicach 3-4° pojawia się hałas rozróżnialny przez człowieka, a w przypadku rosnących odchyleń do 6° i więcej konieczna jest wymiana łańcucha, którego zużycie zbliża się do wartości krytycznych.

W niektórych przypadkach hałas pojawia się nawet wtedy, gdy nie ma znaczącego zużycia. Przyczyną problemu są najczęściej napinacze hydrauliczne, które zaczynają się zacinać oraz zaciski hamulcowe, których zużycie przekracza dopuszczalne wartości. Proces wymiany pasków jest pracochłonny i może być przeprowadzony tylko w warunkach pełnoprawnego warsztatu, konieczne będzie podniesienie samochodu na podnośniku, po czym silnik wraz ze skrzynią jest opuszczany, następuje ich rozłączenie. Dopiero potem można rozpocząć demontaż starych łańcuchów. Jedyny plus, silnik jest w takiej pozycji, że jest bardzo wygodny w serwisowaniu, dlatego wskazane jest dopasowanie wymiany łańcuchów rozrządu i innych rutynowych prac, na przykład wymiany uszczelek pod pokrywami zaworów, kolektorami i tak dalej.