Charakterystyka silników 2.0 TSI (3. generacji)
| Charakterystyka | Wartość |
|---|---|
| Produkcja | Volkswagen |
| Marka silnika | EA888 trzeciej generacji |
| Lata produkcji | 2012-obecnie |
| Materiał bloku cylindra | Żeliwo |
| System zasilania | Bezpośredni wtrysk + rozproszony |
| Typ | Gotowy |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 92,8 |
| Średnica cylindra, mm | 82,5 |
| Stopień sprężania | 9,3 (CJX), 9,6 |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 1984 |
| Moc silnika, KM/obr/min | 180/4000-6000, 210/5300-6200, 220/4500-6200, 230/4700-6200, 265/5350-6600, 280/5600-6500, 290/5900-6400, 300/5500-6200, 310/5500-6500 |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 320/1500-3800, 280/1700-5200, 350/1500-4400, 350/1500-4600, 350/1700-5300, 350/1700-5600, 350/1700-5800, 380/1800-5500, 400/2000-5400 |
| Paliwo | 98 |
| Normy środowiskowe | Euro 5, Euro 6 |
| Waga silnika, kg | 140 (CJX) |
| Zużycie paliwa, l/100 km (miasto / autostrada / mieszane dla Golfa 7 GTI) | 7,5/5,1/6,0 |
| Zużycie oleju, g/1000 km | Do 500 |
| Olej silnikowy | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Ile oleju w silniku, litry | 5,7 |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 15000 (lepiej 7500) |
| Temperatura robocza silnika, stopnie | – |
| Żywotność silnika, tysiąc kilometrów | Dane fabryczne: -, W praktyce: 250+ |
| Tuning, h.p. | Potencjał: 350+, Bez utraty zasobów: – |
| Zainstalowany silnik | Volkswagen Golf 7 GTI/7R, Volkswagen Jetta GLI, VW Passat B8, VW Tiguan, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi S3, Audi Q3, Audi Q5, Skoda Octavia RS, Skoda Superb, VW Amarok, VW Beetle, VW Eos, VW Scirocco, VW Sharan/SEAT Alhambra, VW T6/California, Audi A1, Audi TT/TTS, Audi Q2, SEAT Leon Cupra |
Niezawodność, problemy i naprawy silników 2.0 TSI (3. gen.)
1.8 TSI EA888-3W 2012 roku rozpoczęto produkcję trzeciej generacji silników VW 2.0 TSI, która zastąpiła drugą wersję EA888 (CAE, CDN i CCZ). Inżynierowie kontynuowali rozwój tej serii i zastosowali nieco lżejszy zamknięty blok cylindrów o cienkich ściankach (3 mm zamiast 3,5 mm) i z odłączanymi dyszami olejowymi. Wewnątrz bloku znajduje się wał korbowy z czopami o średnicy 52 mm i 8 przeciwwagami, nowe korbowody i zmodyfikowane tłoki. Są też 2 lekkie wałki wyrównoważające i pompa oleju o nowej konstrukcji.
Blok pokryty jest nową głowicą z systemem zmiennych faz rozrządu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Wałek rozrządu zaworów wydechowych jest również wyposażony w dwustopniowy system kontroli wysokości zaworów AVS, który przełącza się przy 3100 obr.
Wałki rozrządu obracają się przy użyciu starego łańcucha rozrządu z gen.2, ale z innym napinaczem. Łańcuch ten został zaprojektowany tak, aby przetrwać cały okres eksploatacji samochodu (jak twierdzi VW), ale w normalnych warunkach tak nie jest.
Podobnie jak w wielu nowoczesnych silnikach, tutaj kolektor wydechowy jest wbudowany w głowicę. Również w przypadku EA888 trzeciej generacji zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa wraz ze zwykłym rozproszonym wtryskiem paliwa.
W tym silniku zmodyfikowano układ chłodzenia i smarowania. Zastosowano tu nową turbinę IHI IS20, która może pompować ciśnienie do 1,3 bara.
Silniki te spełniają normy środowiskowe Euro-6. Wszystkim steruje ECU Siemens Simos 18.1.
Silniki EA888 trzeciej generacji o oznaczeniu CHHB mają moc 220 KM przy 4500-6200 obr/min, 350 Nm momentu obrotowego przy 1500-4400 obr/min. Silnik CHHA uzyskuje 230 KM przy 4700-6200 obr/min, 350 Nm momentu obrotowego przy 1500-4600 obr/min. Różnice między tymi silnikami tkwią w ustawieniach ECU.
Dla napędu na wszystkie koła Audi TT produkowało analog o mocy 230 KM pod nazwą CHHC.
W USA silniki te są oznaczone jako CXCB (220 KM) i CXCA (210 KM), można je znaleźć w VW Golf 7 GTI.
Istnieje również wersja z małą turbiną Garrett MGT 1752S, zwana CUL. W zależności od konfiguracji ECU, istnieją różne modyfikacje dla 180 KM (CULA i CULB) i 220 KM (CULC).
Dla samochodów Audi z instalacją wzdłużną wyprodukowano serię CNC – analog CHH. Obejmowała ona CNCB (180 KM), CNCD (220 KM) i CNCE (230 KM).
Dla mocniejszych samochodów stworzono silniki CJX, które różniły się innym odlewem głowicy, innym wałkiem rozrządu zaworów wydechowych, nowymi zaworami wydechowymi i gniazdami, tłokami o stopniu sprężania 9,3, mocniejszymi wtryskiwaczami paliwa, bardziej wydajnymi wysokociśnieniowymi wtryskiwaczami paliwa i mocnymi wtryskiwaczami oleju. W tych silnikach zastosowano duży intercooler i powiększoną turbinę IHI IS38, która pompuje do 1,2 bara.
Najpopularniejszy model CJXC ma moc 300 KM przy 5500-6200 obr/min i 380 Nm momentu obrotowego przy 1800-5500 obr/min. Dostępne są wersje 265 KM (CJXE), 280 KM (CJXA i CJXB), 286 KM (CJXF), 290 KM (CJXH) i 310 KM (CJXG). Wszystkie te silniki różnią się oprogramowaniem układowym jednostki sterującej.
Audi S1 otrzymało podobny silnik CWZA, ale z turbiną IHI IS20 i ciśnieniem doładowania 1,4 bara. Rozwija on 231 KM przy 6000 obr/min i 370 Nm momentu obrotowego przy 1600-3000 obr/min.
W Ameryce Północnej Golf 7 R był napędzany silnikiem CYFB o mocy 292 KM przy 5400 obr/min i 380 Nm momentu obrotowego przy 1800 obr/min.
W Stanach Zjednoczonych dostępny jest również VW Jetta GLI i Beetle z silnikami CPLA i CPPA, które są analogami europejskiego CHH, ale zgodnie z północnoamerykańskimi normami środowiskowymi i z małą turbiną Garrett MGT1752S. Wyróżnia je pompa powietrza wtórnego w silniku CPPA i jego zgodność ze standardem PZEV.
Silnik ten ma 1,8-litrowych braci CJE i CJS.
Od 2016 roku seria 888/3 jest zastępowana przez jeszcze nowszą EA888 3B.
Niezawodność i problemy silników 2.0 TSI (3 generacja)
Silnik ten jest powiększonym 1.8 TSI 3 generacji, jego problemy są takie same jak w 1.8. Tutaj również zużywają się wałki rozrządu, rozciąga się łańcuch rozrządu, pęka termostat itd. Tutaj powiedzieliśmy najważniejsze o niezawodności CHHB, CNCD, CHHA i innych gen 3.
Tuning silników 2.0 TSI CNCD/CHHB
Tuning chipów
Silniki te są bardzo podatne na tuning i z łatwością przekraczają granicę 300 KM. Wystarczy przeflashować jednostkę sterującą, a na benzynie 98 uzyskasz poniżej 320 KM i 450-500 Nm momentu obrotowego. Jeśli dodasz zimny dolot, większy intercooler i downpipe, uzyskasz ponad 330 KM i 520-540 Nm momentu obrotowego na oprogramowaniu Stage 2. Możesz wlać sportowe paliwo i wycisnąć trochę więcej, ale generalnie jest to limit dla standardowego turbo.
Aby uzyskać więcej mocy, można użyć turbiny IS38 z Golfa 7 R, wtyczek 9 gauge, intercoolera z S3, zimnego dolotu i rury spustowej. Na benzynie 98 uzyskasz ponad 380 koni i do 550 Nm momentu obrotowego.
Silniki CJX z Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra dają takie same wyniki.
Ocena silnika: 4+
0 Comments