Recenzja silnika VW 1.2 TSI (CBZA)

Dziś chcielibyśmy porozmawiać o małym silniku downsizingowym, opracowanym dzięki staraniom niemieckiego giganta samochodowego VAG. Właściwie to kochamy i narzekamy na malutką turbinę 1.2 TSI.

Ten silnik spalinowy został wydany w 2009 roku i przypisany do rodziny EA111. Rozważana dziś jednostka została wprowadzona w miejsce atmosferycznego 1,6-litrowego silnika z rodziny EA113. Dokonaliśmy już jego recenzji.

1.2 TSI nie jest okrojoną odmianą 1.4 TSI, w końcu bardzo się różnią, z kilkoma wspólnymi częściami, do których należy na przykład filtr oleju.

Jest to 4-cylindrowy silnik z blokiem ze stopu, choć cylindry są utworzone przez żeliwne tuleje. Głowica cylindrów jest wyposażona w parę wałków rozrządu, które napędzają 8 zaworów. Są więc 2 zawory na cylinder i nie ma przesuwników fazowych. Rozrząd to konwencjonalny łańcuch Morse’a. I tak, wtrysk bezpośredni, jak to jest bez niego.

Było kilka odmian tego silnika, ale wszystkie mają turbosprężarkę. Klapa obejściowa jest otwierana przez specjalny siłownik elektromechaniczny za pomocą pręta. Niemieccy inżynierowie zdecydowali, że zwykły system podciśnieniowy z zaworem N75 nie ma już sensu. W układzie dolotowym nie ma obejścia. Chłodnica międzystopniowa jest zintegrowana z wlotem, tak samo jak w silniku 1.4 TSI.

Specyfikacja techniczna

Auto z tym silnikiem

Silnik spalinowy produkowany był w dwóch wariantach: 86 i 105 „koni”. Po raz pierwszy silnik ten trafił do VW Golfa 6, następnie do Tourana 2 i Jetty 6. Ponadto tę jednostkę napędową można zobaczyć pod maską Polo 5 i Caddy 3. Przejdźmy do Audi, tutaj silnik stoi A1 i A3. 1.2 TSI trafił do Seata Ibizy 4, Altei, Leona 2, Skody Fabii 2, Octavii 2, Roomstera i Yeti.

Niezawodność

Ten mikrosilnik ma bardzo solidne zasoby. Owszem, w pierwszych latach swojego istnienia sprawiał sporo problemów. Łańcuch rozrządu rzadko dożywał nawet do 30 tysięcy, przez co w wielu silnikach spalinowych gięły się zawory. Niemieccy inżynierowie byli w stanie rozwiązać ten problem, ale tylko wielu właścicieli samochodów musiał zapłacić z własnej kieszeni, aby zainstalować nowe jednostki rozrządu. Ale porozmawiajmy bardziej szczegółowo o wszystkich najbardziej wrażliwych 1.2 TSI, z którymi można się spotkać w procesie eksploatacji.

Przepustnica

Od czasu do czasu można napotkać awarię, gdy ECU zaczyna generować błędy na przepustnicy. Najczęściej jest to kwestia uszkodzonych styków. Aby rozwiązać problem, należy zdjąć plastikową osłonę i uzbroić się w lutownicę.

Jeśli jednak silnik na biegu jałowym pracuje na zbyt wysokich obrotach, to konieczne będzie wyczyszczenie przepustnicy.

Intercooler w kolektorze dolotowym

Jak wspomnieliśmy powyżej, intercooler jest zintegrowany z dolotem. Doprowadzany jest do niego płyn niezamarzający, ale powietrze wdmuchiwane przez turbinę przechodzi obok niego i jest przez niego chłodzone. Eleganckie rozwiązanie.

Ogólnie rzecz biorąc, doświadczenie pokazuje, że nie ma problemów z intercoolerem, po prostu nie ma w nim pęknięć.

Jednak wraz z przebiegiem na obwodzie intercoolera zaczynają pojawiać się ślady płynu smarującego. Tylko niedoświadczeni kierowcy często w ogóle ich nie zauważają, ponieważ intercooler znajduje się z boku osłony silnika.

Skąd się bierze olej? Wszystko jest proste, podczas eksploatacji samochodu, w dolocie pod intercoolerem stopniowo zbiera się olej, dobrze, że nie jest go tu dużo, około 15-30 gramów. Jeśli zamierzasz wymienić uszczelkę między wlotem a intercoolerem, nie zapomnij jej wyczyścić.

Turbosprężarka

W tym silniku znajduje się turbosprężarka IHI RHF3, do której dodano siłownik Mahle. Wewnątrz znajduje się mały silnik, przekładnia z kilkoma biegami i czujnik Halla. A oto siłownik, który od czasu do czasu potrafi przyprawić o ból głowy.

Przed 2011 rokiem, aby usunąć błędy związane z siłownikiem, niemieccy eksperci zalecali podkładkę dystansową umieszczoną między korpusem siłownika a zimną „spiralą”. Następnie jednostka sterująca powinna zostać ponownie flashowana.

Nie daje to jednak żadnej gwarancji. Jak pokazuje praktyka, problemy z siłownikiem powodują wnikanie wody pod jego pokrywę. Nie bądź więc zaskoczony, jeśli stracisz przyczepność, a samochód przejdzie w tryb awaryjny podczas jazdy w zbyt mokrych warunkach pogodowych.

Aby rozwiązać problem, należy wyczyścić złącze elektryczne siłownika. Istnieje też inna opcja: demontaż siłownika, rozłożenie go na części i dokładne wyczyszczenie. W przypadku, gdy obie metody nie pomogły w rozwiązaniu problemu, mamy do czynienia z uszkodzeniem uzwojenia silnika elektrycznego, w tym przypadku możliwa jest tylko wymiana. Nowy siłownik będzie kosztował 250 dolarów.

Przy solidnym przebiegu (od 200 tys.) często widać zużycie tulei klapy obejściowej, co prowadzi do luźnego zachodzenia klapy. Tak więc przy wyższych obrotach widać błędy na doładowaniu, również w pracy turbiny słychać delikatne dzwonienie. W tym przypadku konieczna jest już wymiana turbiny lub próba jej naprawy. Niektórzy kierowcy spotkali się z pęknięciem części turbiny. W takich przypadkach pożądana jest również wymiana sprężarki.

Oddzielacz oleju systemu VKG

Po prawej stronie silnika znajduje się mała plastikowa osłona. Jest to separator oleju. Im większy przebieg, tym większa szansa, że zacznie spod niej wyciekać smar. W tym miejscu należy wymienić uszczelkę separatora oleju. Robi się to w prosty sposób: zdejmij separator oleju, wyczyść go i nałóż uszczelniacz.

Wyciek smaru

Po lewej stronie bloku cylindrów znajduje się obudowa filtra oleju, na której zainstalowany jest wymiennik ciepła i sprężarka skraplacza. Tutaj smar jest pompowany w celu dalszej filtracji. A tutaj jest już uszczelka, i to najbardziej typowa, czyli gumowa. Jest więc całkiem logiczne, że z czasem stwardnieje i nastąpi wyciek między blokiem cylindrów a wspornikiem. Konieczne będzie zdemontowanie wspornika i wymiana uszczelki na nową, kosztuje to około 9 dolarów. Dodatkowo trzeba będzie założyć nową tuleję.

TNVD

Pompa stoi na pokrywie zaworów i jest napędzana z wałka rozrządu. Przy przebiegu ponad 200 tysięcy może zacząć wyciekać paliwo przez dławik trzpienia, szczególnie często zdarza się to w temperaturach ujemnych. W ten sposób benzyna dostaje się do oleju.

Powoduje to różne błędy wzbogaconej mieszanki paliwowej, a ponadto obroty zaczynają losowo rosnąć. Oczywiście smar będzie pachniał paliwem.

Tutaj pomoże tylko wymiana pompy paliwa (około 270 dolarów), no i płyn smarujący.

Cewka zapłonowa

Rozważana dziś jednostka napędowa jest wyposażona w układ zapłonowy ze wspólną cewką, która łączy się ze świecami za pomocą przewodów. Ogólnie rzecz biorąc, nie jest źle, trwa od 100 tysięcy. Fabryczna cewka kosztuje około 190 dolarów, ale jest wystarczająco dużo wysokiej jakości analogów, których koszt zaczyna się od 40 dolarów. Zazwyczaj problemy pojawiają się od utleniania przewodów. Silnik stoi wtyczkami do przodu, więc nie zdziw się, że dużo wody i brudu leci do studzienek wtykowych. Przez wiele lat niemieccy specjaliści próbowali poprawić konstrukcję przewodów, aby rozwiązać problem z utlenianiem. Nie udało im się jednak osiągnąć niczego szczególnego.

Zawory VAC

W tylnej części pokrywy zaworów widać zawór VKG, który jest połączony za pomocą rurki z filtrem powietrza. W ten sposób czyste powietrze dostaje się pod pokrywę zaworów. Nierzadko zdarza się, że zawór ten pęka, co prowadzi do powstania szczeliny, przez którą do środka dostaje się brudne i niekontrolowane powietrze.

Czasami poci się smar, rozwiązuje się to poprzez wymianę małego pierścienia, który stoi pod zaworem.

Inne zawory są w porządku.

Pompa

Do pompy silnika przez zawór N513 przechodzi rurka, której zadaniem jest odłączenie pompy, dopóki temperatura chłodnicy nie wzrośnie powyżej 30 °.

Zasadniczo pompa nie powoduje bólów głowy i żyje do 150 tysięcy. Możliwe jest zrozumienie jego zużycia przez nieprzyjemny dźwięk. Fabryczna pompa kosztuje około 100 dolarów.

Łańcuch GTM

Z łańcuchami był prawdziwy kłopot. Wszystko było tak źle, że trzeba było je trzykrotnie finalizować. Odpowiednie łańcuchy pojawiły się dopiero w 2011 roku. I nie obyło się bez zmian w konstrukcji napędu. Tak więc oprócz łańcucha konieczne było umieszczenie kół zębatych, zacisków, wielu śrub i napinacza hydraulicznego. Jest mało prawdopodobne, że na rynku wtórnym można teraz znaleźć samochód, w którym ich nie wymieniono, ale w sprzedaży są rempomplektov z tymi częściami. Taki zestaw będzie kosztował 120 dolarów.

Jeśli mówimy o samochodach, które zjechały z linii montażowej później niż 23 października 2011 roku, to tam rempomplekt jest domyślny. Ale wszystkie silniki, które wyszły wcześniej, wymagają wymiany. I, wydawałoby się, co jest trudne, umieścić pięć podkładek, kilka kół zębatych i gotowe. Ale nie wszystko jest takie proste, problem w tym, że koło zębate stojące na wale korbowym, trzeba przełożyć, bo nowy łańcuch ma zwiększoną szerokość. Tutaj trzeba poprosić o pomoc specjalistów, bo nawet przy odpowiednim sprzęcie jest duża szansa na uszkodzenie wału. Nowoczesne łańcuchy często wytrzymują do 150 tysięcy i więcej, co nie jest złe.

Jeśli chcesz sprawdzić łańcuch pod kątem rozciągania, będziesz musiał zaopatrzyć się w specjalne narzędzie.

Głowica cylindrów

Z głowicą cylindrów wszystko jest w porządku. Ale na zaworach dolotowych stopniowo gromadzi się płytka nazębna. To prawda, ta płytka w żaden sposób nie zakłóca działania zaworów. Mimo to radzimy regularnie ją czyścić, choć ostrzegamy, że będzie to dość trudne.

Blok cylindra

Jak pokazują wieloletnie obserwacje, grupa tłoków cylindra działa dobrze. Otarcia i awarie tłoków są bardzo rzadkie i wynikają głównie z niewłaściwego obchodzenia się z samochodem. Niestety, nie ma fabrycznych rozmiarów naprawczych, ale istnieją dobre zamienniki.

Wał korbowy

Wał i jego główne tuleje są sprzedawane tylko w zestawie z blokiem cylindrów. Po usunięciu tulei blok nie może być używany, ponieważ geometria wału korbowego jest zakłócona. Ponadto instrukcja obsługi nie mówi, jak mocno dokręcić śruby łożyska głównego.

Razem

Podsumowując, silnik ten jest całkiem niezły, a większość jego problemów pojawia się dopiero wraz z przebiegiem (około 150 tys.). Przy odpowiedniej dbałości silnik jest w stanie wiernie służyć przez wiele lat bez poważnych awarii i remontów.