Charakterystyczną cechą silników VR6 od VAG jest to, że nie są one rzędowe, ale nie są też w kształcie litery V. Są przesunięte w rzędzie. Znajdują się w jednym żeliwnym bloku, ale są przesunięte względem siebie tylko o 15 stopni. Jest to rodzaj bardzo wąskiej konfiguracji V. I dla wszystkich – pojedyncza głowica cylindrów.
Pierwotnie takie silniki pojawiły się w 1991 roku. Większość z nich miała pojemność roboczą 2,8 litra, ale były też odmiany o pojemności 2,9 litra.
Takie silniki były produkowane do 1999 roku, z konfiguracją 12 zaworów (czyli 2 sztuki na każdy cylinder). Później zastąpiono je 24-zaworowymi, bardziej zaawansowanymi odmianami. Ale te same VG6 były montowane w prawie całej gamie modeli VW. Począwszy od Golfa 3, a skończywszy na Transporterze. W swoim czasie były uważane za bardzo obiecujące i zaawansowane. Nawet firma Diamler aktywnie je kupowała i wykorzystywała w swoich perełkach. Umieszczono je również w Fordzie Galaxy, który w rzeczywistości jest kopią Sharana.
Jak niezawodne są VR6
Jedną z głównych zalet VR6 jest nieskomplikowana konstrukcja. Praktyka pokazuje, że w tym przypadku prawdopodobieństwo poważnych awarii jest znacznie ograniczone. A silnik ten w praktyce okazał się bardzo niezawodny. Nie sprawia on właścicielowi żadnych szczególnych kłopotów, a jego konserwacja jest wymagana tylko w sytuacjach, gdy nie jest używany przez wiele lat, ale jednocześnie jest regularnie poddawany krytycznym obciążeniom.
Pod względem kosztów naprawy VR6 jest tańszy niż nowszy VAG. A najwięcej reklamacji w samochodach z tym silnikiem dotyczy okablowania i innych plastikowych elementów, które z czasem są banalnie zużyte i popękane. Dotyczy to również Forda Galaxy. No, a reszta “nieprzewidywalności” pojawia się tylko na tle zużycia czujników.
Wczesne wersje VR6, w których zastosowano zapłon tramblerowy, są uważane za nieco bardziej kłopotliwe ze względu na mechaniczną przepustnicę (klapę). Jej skok regulowany jest przez siłownik elektryczny. Ponownie – styki są często uszkodzone przez korozję. Nawet niewielka zmiana oporności elektrycznej nie wystarczy do nieodpowiedniego zachowania siłownika. Najczęściej towarzyszy temu znaczny “przelew” paliwa w mieszance. Niby nic krytycznego, elementarnie naprawione, ale niedoświadczonego właściciela auta, niezaznajomionego z podstawowymi problemami VR6, może to wprawić w osłupienie.
Czasami zdarzają się też problemy z pompą powietrza wtórnego. Jest ona przez większość usuwana, ale jeśli się tego nie zrobi, powietrze jest “zasysane” do zaworu poprzedzającego przy katalizatorze. Ale na to wszystko reaguje sonda lambda. Oznacza to, że czujnik ponownie niedostatecznie ocenia skład mieszanki paliwowej. A z powodu rzekomego nadmiaru powietrza – zwiększa dopływ paliwa, powodując przepełnienie.
VR6 w zasadzie nie można nazwać ekonomicznym silnikiem. A bez odpowiedniej i terminowej konserwacji zużycie paliwa znacznie wzrasta. To właśnie wskazuje na występowanie powyższych problemów.
Rolka napinacza
Tutaj jest masywny, co było tradycyjne dla VAG z tamtych lat. I jest sprzedawana razem z amortyzatorem jako jeden zestaw. W sumie będzie to kosztować właściciela samochodu aż 160 dolarów. Ale analogi w bardziej przystępnej cenie – średnio dużo – za 30 dolarów można odebrać odpowiedni zamiennik, pod względem jakości i niezawodności nie ustępuje oryginałowi.
Doświadczeni mechanicy zazwyczaj zalecają wymianę napinacza przy każdej wymianie paska napędowego. Zgodnie z przepisami technicznymi dostarczonymi przez producenta, należy to robić co około 120 tysięcy kilometrów przebiegu.
O module zapłonowym
W pierwszym “oryginalnym” VR6 zastosowany został trampler, który później sprawiał wiele kłopotów. Później projekt został całkowicie przeniesiony na elektroniczny zapłon. System opiera się na wspólnej cewce, która jest uważana za tradycyjną dla wszystkich silników tej generacji. Ale za nową trzeba będzie dać aż 600 – 650 dolarów. Istnieje więcej niż wystarczająca liczba alternatyw, w cenie 6-7 razy tańszej.
A z oryginalną cewką są problemy: z czasem pokrywa się pęknięciami. Głównie tam, gdzie znajdują się przewody wysokiego napięcia. Nie ma w tym nic strasznego, ale podczas ulewy lub po dostaniu się wilgoci pod maskę istnieje prawdopodobieństwo “przebicia” iskry. Nie prowadzi to do poważnych konsekwencji, ale cykl zapłonu świecy zostaje pominięty. Towarzyszy temu, odpowiednio, niestabilna praca silnika. Wadę można naprawić samodzielnie w domu: pokrywając pęknięty korpus warstwą kleju epoksydowego. Proste, tanie, ale niezawodne.
Trochę o dyszach
Strukturalnie dysze są tak proste, jak to tylko możliwe. Dlatego bardzo rzadko się psują. Sytuacje, w których są aktywnie używane przez ponad 15 lat, nie są rzadkie. Oczywiście czyszczenie układu paliwowego przynajmniej dodatkami w zbiorniku nie będzie zbyteczne, ale z bardziej radykalnych metod konserwacji naprawdę można zrezygnować.
A to co sprawia problemy to pompa głębinowa i regulator ciśnienia (który jest na rampie). Jeśli ten pierwszy generuje mniej niż 3 bary (a dla niektórych 4 bary, trzeba spojrzeć na oznaczenia na czujniku), to znowu właściciel samochodu napotka na niewłaściwe mieszanie mieszanki paliwowej. Można to kontrolować za pomocą zwykłej przepustnicy. Oczywiście wszystko można wyregulować samodzielnie. Przy tym samym czasie zapłonu optymalne wartości będą wynosić od 4 do 7 barów.
Wymiennik ciepła
Wymiennik ciepła znajduje się w pobliżu filtra oleju, co jest już klasyką dla wszystkich silników VAG generacji 90. Nie ma z nim większych problemów, ale fabryczne uszczelki nie należą do najbardziej udanych i trwałych. To z nimi najczęściej jest problem, ale analogi do wymiany – ogromny wybór.
Napęd GTM
Tutaj również zastosowano klasyczny dla swoich lat schemat z umiejscowieniem łańcucha po stronie koła zamachowego. Jego żywotność jest imponująca – do 200 tysięcy kilometrów. Z czasem jednak wciąż się rozciąga i zużywa. Na początku towarzyszy temu rodzaj metalicznego “grzechotania”. I nie należy dopuszczać do dalszego pogorszenia, ponieważ znane są przypadki wyrywania zębów i zacinania się.
Aby ocenić stan łańcucha, wystarczy sprawdzić poziom wysunięcia pręta. Gdy rozciągnięcie jest zbyt duże, często się ślizga. W związku z tym olej przedostaje się, zaczyna wyciekać. A podczas uruchamiania silnika, zwłaszcza po długim postoju, znowu będzie słychać dudnienie. W rzeczywistości jest to problem z dopływem oleju.
Uszczelka głowicy cylindra
Oczywiście mogą się one przepalić, jeśli nie są wymieniane przez ponad 20 lat. Z tego powodu powietrze i olej dostają się do płynu niezamarzającego i zaczynają się problemy z utrzymaniem stabilnej temperatury. Często tworzą się korki powietrzne, z powodu których termostat nie działa prawidłowo lub otwiera się natychmiast po uruchomieniu silnika, co wydłuża czas nagrzewania. Ogólnie rzecz biorąc, na to również należy zwrócić uwagę.
Blok cylindrów
Można go uznać za najbardziej niezawodny element VG6. Ponieważ w każdym serwisie samochodowym mają do czynienia z takimi silnikami, które przejechały już około 500 tysięcy kilometrów. I żadne istotne problemy z nimi w tym okresie się nie pojawiły.
Wniosek
Można uznać, że VG6 jest bardzo niezawodną opcją, z którą samochody były wcześniej kupowane przez tych, którzy byli gotowi znosić nieekonomiczne zużycie paliwa. Strukturalnie dość prosty, choć z pewnymi niuansami technicznymi. Do samoobsługi – niezła opcja. Szczególną uwagę należy zwrócić tylko na okablowanie, plastikowe elementy pod maską, regulację napięcia łańcucha. Ale jeśli wszystko to zostanie zaktualizowane na czas, można liczyć na brak istotnych problemów z silnikiem w ciągu najbliższych 10 lat.
0 Comments