Audi V6 2.5 TDI Turbo Diesel

Po zakończeniu produkcji pierwszej generacji modelu Audi A6 (nadwozie C4 / 4A) w 1997 roku, niezawodne turbodiesle rzędowe AAT i AEL o pojemności skokowej 2,5 litra i 5 cylindrach, a także dobrze znany turbodiesel o pojemności 1,9 litra z 4 cylindrami i indeksem 1Z również zostały wycofane.

W Audi A6 nowej generacji (nadwozie C5 / 4B) zastosowano rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 1,9 litra i jego 2,5-litrowy sześciocylindrowy odpowiednik V-twin.

Silniki wysokoprężne 2.5 TDI Audi EA330 serii A

Silniki 2.5 TDI Audi EA330 serii A to silniki wysokoprężne V6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Główne modele silników tej serii to AFB, AKE, AKN i AYM.

Główne cechy silników EA330 serii A 2.5 TDI:

Modele silników EA330 serii A:

Silniki wysokoprężne 2.5 TDI Audi EA330 serii B

Silniki 2.5 TDI Audi EA330 serii B są późniejszą i ulepszoną wersją, charakteryzującą się lepszą wydajnością i ekologicznością.

Główne cechy silników EA330 B-series 2.5 TDI:

Modele silników EA330 serii B:

Silniki te charakteryzują się potężnymi osiągami jak na swoje czasy, zapewniając wysoki moment obrotowy i moc, co czyni je popularnym wyborem dla samochodów Audi.

Jednostka napędowa 2.5 TDI jest pierwszym silnikiem wysokoprężnym typu V-block z czterema zaworami na cylinder. Turbodiesel V6 wykorzystuje:

• opatentowany system bezpośredniego (bezpośredniego) wtrysku paliwa TDI;
• turbosprężarkę z systemem zmiennej geometrii (VTG) i chłodnicą międzystopniową;
• elektronicznie sterowany wtryskiwacz paliwa typu rozdzielaczowego z radialnymi tłokami i zaworem sterującym
• zawór elektromagnetyczny.

Oprócz Audi, silnik 2.5 TDI V6 był montowany w VW Passacie i Skodzie Superb.

Pierwszą z linii nowych jednostek napędowych był silnik AFB o mocy 150 koni mechanicznych. Diesel Audi A6, wyposażony w ten silnik, pokonał barierę dziesięciu sekund w sprincie od zera do stu km / h (przyspieszenie w 9,7 s) i rozwinął prędkość maksymalną ponad dwustu km / h.

Nieco później silnik AFB został sparowany z podobnie mocną jednostką AKN.

Pod koniec 1998 roku pojawił się 2,5-litrowy silnik turbodiesel o mocy 180 koni mechanicznych i wysokim momencie obrotowym 370 Nm, dostępnym już przy 1500 obr / min. Ta jednostka napędowa o fabrycznym indeksie AKE na tamte lata stała się flagowym turbodieslem nie tylko Audi, ale i całego koncernu VAG. Dlatego też produkcja trwała przez 7 lat, wstrzymano ją dopiero w 2005 roku.

Równolegle z nim od 2003 roku i do końca produkcji Audi A6 C5 w 2005 roku produkowano turbodiesle BAU i BDH o podobnej pojemności.

W 2001 roku wypuszczono wersję 2,5-litrowego turbodiesla (indeks fabryczny AYM) o mocy 155 koni mechanicznych. Rok później, od połowy 2002 do połowy 2003 roku, produkowano jednostkę napędową BFC o mocy 163 koni mechanicznych.

W 2003 roku pojawił się 160-konny silnik BDG. Rok później pojawił się turbodiesel BCZ o podobnej mocy. Wszystkie trzy jednostki napędowe były produkowane do końca produkcji Audi A6 generacji C5.

Problemy.

Hydrokompensatory i błędy rozrządu

Uszkodzone hydrokompensatory sygnalizowane są charakterystycznym metalicznym stukotem, który z czasem narasta i jest słyszalny nawet wtedy, gdy silnik pracuje w temperaturze roboczej. Chociaż początkowo stuka tylko kilka popychaczy hydraulicznych, konieczna będzie wymiana wszystkich. Koszt jednego hydrokompensatora to około 4-5 dolarów. Ale ich liczba może sięgać kilkudziesięciu, z powodu których wymiana będzie kosztować znaczną sumę.

Zestawy do renowacji części głowicy cylindrów silnika 2.5 TDI V6 są nadal poszukiwane. Na zdjęciu: zestaw wałków rozrządu, wahaczy i hydrokompensatorów do silnika serii A.

Wymiana paska rozrządu

Nawet rutynowa wymiana paska rozrządu również będzie kosztować kilkaset dolarów. Zaleca się to zrobić po 120 tysiącach kilometrów przebiegu po raz pierwszy, a następnie – po 90 tysiącach kilometrów przebiegu. Wymiana paska rozrządu jest dość trudna: ze względu na fakt, że komora silnika jest bardzo ciasno umieszczona, trzeba zdjąć zderzak, chłodnicę, intercooler, a nawet reflektory. Kompletny zestaw części zamiennych do wymiany paska rozrządu obejmuje cztery rolki, pompę układu chłodzenia (pompę wody) i dwa paski rozrządu (pasek rozrządu i napęd wtrysku paliwa).

Podczas wymiany paska rozrządu potrzebny będzie zestaw specjalnych zatyczek do przytrzymania wału korbowego, wałków rozrządu i wtryskiwacza paliwa. Potrzebny będzie również skaner VAG do dalszej kontroli i, w razie potrzeby, do korekty kąta wyprzedzenia wtrysku.

Wraz z paskiem rozrządu konieczna jest wymiana napędzanej przez niego pompy układu chłodzenia. Co więcej, pompa wody do wymiany powinna być bardzo wysokiej jakości, a jeszcze lepiej – oryginalna (wystarczy odrestaurowana pompa „X” producenta). Kategorycznie nie zaleca się oszczędzania na zestawie części zamiennych do serwisowania mechanizmu rozrządu – w przypadku kolizji zaworów i tłoków z powodu zakleszczenia pompy i zerwania / ścięcia paska rozrządu dochodzi do uszkodzenia zaworów, zniszczenia tłoków, a często samej głowicy cylindrów ze stopu lekkiego!

Jeśli kierowca używa tylko wysokiej jakości części zamiennych, koszt naprawy turbodiesla V6 po „przyjacielskim spotkaniu” zaworów i tłoków będzie bardzo nieprzyjemnie zaskoczony, dlatego często taniej jest kupić silnik kontraktowy z drugiej ręki, niż naprawiać własny.

Wszystkie części napędu rozrządu są dostępne w jakości „nieoryginalnej” i można je całkiem dobrze wykorzystać. Jednak w tym przypadku koszt pasków i zestawu rolek również „gryzie”: 200-250 USD za zestaw składający się z pasków „ContiTech” i rolek „INA” jest dość powszechne.

W celu serwisowania napędu rozrządu konieczne jest zdemontowanie całego przedniego końca samochodu.

Konieczne jest użycie wysokiej jakości pompy wody w silniku. W końcu wymiana pompy układu chłodzenia w przypadku jej wycieku jest równa kosztowi wymiany paska rozrządu. Podczas planowej konserwacji układu rozrządu zaleca się wymianę taniego (8-10 USD) termostatu układu chłodzenia. Ze względu na cechy konstrukcyjne silnika, wymiana uszkodzonego termostatu, jak również w przypadku pompy prądu, będzie zbliżona zakresem prac i ich kosztem do wymiany paska rozrządu.

Wycieki oleju w silnikach 2.5 TDI

W silnikach 2.5 TDI olej wycieka również na płaszczyznach współpracujących głowicy cylindrów i samego bloku. Powodem jest przegrzewanie się jednostki napędowej. Przyczyn przegrzewania jest kilka: rzadka wymiana płynu niezamarzającego, stosowanie oleju niskiej jakości oraz zużycie gumowych uszczelek i uszczelniaczy oleju silnikowego.

Problemy najczęściej pojawiają się właśnie na styku głowicy cylindrów i pokryw zaworów. Często olej „wypływa” spod szyjki wlewu oleju. Przyczyna takich problemów – zatkany osadami żywicznymi filtr gazu skrzyni korbowej (nawiasem mówiąc, osady pojawiają się właśnie z powodu taniego oleju lub rzadkiej wymiany). Problem rozwiąże albo wymiana filtra na filtr typu cyklonowego, albo po prostu umycie filtra.

Aby wyeliminować wycieki spod uszczelek pokrywy zaworów, należy je wymienić. Ku przerażeniu kierowców, gumowe uszczelki pokryw zaworów, a także gumowe przelotki otworów dysz wtryskowych stanowią jedną część z samą pokrywą, której cena jest niebagatelna. Po przebiegu 30 000 – 40 000 kilometrów wystarczy zastosować uszczelniacz silnika.

Na tym problemy turbodiesla się nie kończą: usterki pojawiają się na połączeniu żeliwnego bloku cylindrów z panewką skrzyni korbowej. Wycieki pojawiają się, ponieważ blok i paleta są wykonane z różnych materiałów, o różnej rozszerzalności metali, a po podgrzaniu połączenie „blok-paleta” staje się ruchome.

Warto pamiętać, że miska olejowa może zostać uszkodzona, gdy samochód zderzy się z przeszkodami, powodem jest jej niskie położenie.

Niepożądane jest przegrzewanie silnika: natychmiast ucierpi na tym połączenie głowicy cylindrów z blokiem.

Częste usterki silników V6 2.5 TDI

Dość powszechna jest opinia, że jednostki napędowe V6 2.5 TDI serii „A” są zawodne, niedokończone i z licznymi błędami. Uczciwie „pracują” do 150-200 tysięcy kilometrów, po czym pojawia się szereg problemów. Na przykład przychodzi czas zużycia elementów układu rozrządu w głowicy cylindrów: konieczna jest wymiana wahaczy z podkładkami, hydrokompensatorów zaworów.

Uważa się, że jest to spowodowane brakiem oleju w górnej części głowicy cylindrów z powodu stosowania taniego oleju i jego rzadkiej wymiany. Potwierdzeniem tego jest szybkie zużycie rozrządu w samochodach, w których stosowano „syntetyki” z wydłużonym okresem między wymianami oleju.

Jeśli używasz taniego i nieodpowiedniego oleju i wymieniasz go rzadziej niż raz na 15 tysięcy kilometrów, kanały olejowe w głowicy bloku mogą się zatkać. Rezultatem jest niedobór oleju: pompa oleju nie będzie dostarczać odpowiedniej ilości oleju do górnej części głowicy cylindrów przy niskich prędkościach. Bez oleju dźwigienki zaworowe i hydrokompensatory są słabo smarowane i szybko się zużywają. Następnie zużywają się same wałki rozrządu.

Silnik został zaprojektowany w następujący sposób: para cierna „dźwigienka – krzywka wałka rozrządu” wykorzystuje smar z hydrokompensatorów, który przechodzi przez kanał olejowy wewnątrz dźwigienki. Jeśli popychacz hydrauliczny zwisa z powodu dużego zużycia, szczelina między głowicą a dźwigienką zwiększa się o kilka milimetrów: to wystarczy, aby zapobiec przedostawaniu się oleju do kanału dźwigienki i rozpryskiwaniu go na głowicę hydrokompensatora.

Powierzchnia wahacza, jak również krzywka wałka rozrządu ulegają zanieczyszczeniu. Gdy zużycie staje się krytyczne, podkładki mogą wypaść i hydrokompensator może ulec awarii. Wahacz wypadnie, zawór nie otworzy się, co ostatecznie doprowadzi do bardzo smutnych konsekwencji: wahacz, zaczepiony w mechanizmie zaworowym sąsiedniego cylindra lub w kołach zębatych wałka rozrządu, stanie się przyczyną awarii różnych elementów silnika, aż do całkowitej awarii. Ale silnik nie wysyła ostrzeżeń o zbliżającym się „wypadku”: awaria następuje nagle. Dlatego kierowcom zaleca się regularne sprawdzanie stanu rozrządu.

Jeśli wahacz wypadł i nie doprowadził do poważnej awarii, należy zwrócić uwagę na nieotwierające się zawory: jeśli problem wystąpił z jednym zaworem, nie będzie żadnych konsekwencji. Ale nieotwarte 2 zawory prowadzą do „wyłączenia” cylindra. Jest to sygnalizowane spadkiem mocy jednostki napędowej. Silnik w takim stanie nie może być użytkowany, konieczna będzie jego naprawa.

Koszt naprawy może przekroczyć tysiąc dolarów (koszt tylko jednego wałka rozrządu może sięgnąć stu dolarów, popychaczy hydraulicznych – do sześciu dolarów). Jeśli konieczna będzie wymiana pasków rozrządu wraz z rolkami i pompy wody, naprawa będzie kosztować jeszcze większą kwotę, porównywalną z zakupem tego samego silnika kontraktowego.

Usterki silnika 2,5 TDI serii B

Jak już zdążyliśmy się zorientować, z silnikami serii A było wystarczająco dużo problemów. Dlatego silniki serii B (BAU, BDG, BDH), wypuszczone w 2003 roku, otrzymały ulepszony napęd rozrządu. W ten sposób wahacz został wyposażony w łożysko wałeczkowe: to krzywka wałka rozrządu naciska na nie, a odporność części na zużycie wzrosła. Wyjątek – silniki BFC z rozrządem starego typu, z powodu którego wszystkie problemy silników serii A zostały przeniesione do tej jednostki napędowej.

Jednostki serii B są bardziej niezawodne, ponieważ na przestrzeni lat wprowadzono w nich wiele nowych rozwiązań. Przykładowo, jednoczęściowe monolityczne wałki rozrządu zostały zastąpione lekkimi krzywkami: ich krzywki są tłoczone na wydrążonej stalowej rurze wału (nawiasem mówiąc, takie rozwiązanie było wcześniej stosowane tylko w sportowych jednostkach napędowych). Taka konstrukcja ma jednak swoje wady – wałek rozrządu może pęknąć w bardzo niskich temperaturach i na oleju silnikowym o wysokiej lepkości w niskich temperaturach.

Silniki BAU o mocy 180 KM otrzymały blok cylindrów identyczny z silnikiem AKE. Z tego powodu możliwe jest rozwiązanie problemu zużytego wałka rozrządu w silniku AKE poprzez zakup używanej głowicy cylindrów od BAU.

Awarie silnika spowodowane starzeniem się i przebiegiem

Przy znacznym przebiegu części grupy tłokowej cylindra zużywają się jako pierwsze. Nie ma określonego przebiegu, po którym wymagany jest remont: w każdym silniku zależy to od warunków pracy i przestrzegania harmonogramu konserwacji, a także wspomnianego wcześniej interwału wymiany oleju. Im bardziej „opiekuńczy” jest kierowca, tym dłużej wytrzyma jednostka napędowa.

Zasób cylindra w silnikach serii A jest mniejszy niż w silnikach serii B. Jednak ocena ta nie jest całkowicie poprawna, ponieważ silniki serii A mają większy przebieg ze względu na wcześniejszy rok produkcji. Stwierdzono, że wśród CKD serii A i B, silnik AFB o mocy 150 KM ma najmniejszą żywotność.

Silniki V6 o dużym przebiegu mają problem z wymianą świec żarowych: dolna część świecy „utknęła” w głowicy cylindrów. Wykręcenie świec jest prawie niemożliwe: albo pękają, albo są wykręcane z głowicy cylindrów częścią gwintu. W rezultacie głowica cylindrów musi zostać naprawiona.

Żywotność świec – do stu tysięcy kilometrów, ale zaleca się sprawdzenie ich stanu po 60 tysiącach kilometrów przebiegu.

Silniki z przebiegiem 250 tys. km często borykają się z takimi problemami jak awaria wtryskiwacza sterującego. Przyczyną jest awaria czujnika skoku iglicy w jego górnej części (nie ma zastrzeżeń do mechanicznego elementu wtryskiwacza). Z powodu takiej usterki silnik wpada w „awarię”, a wraz ze spadkiem mocy wzrasta zużycie paliwa. W określeniu problemu pomoże skaner VAG, który zgłosi odpowiedni błąd. Wymiana wtryskiwacza sterującego będzie kosztować około 40 dolarów w przypadku wtryskiwaczy używanych i kilkaset dolarów w przypadku zakupu nowego urządzenia.

Awarie układu paliwowego Audi V6

W silnikach V6 2.5 TDI wtryskiwacz paliwa VP44 często ulega awarii: jego żywotność wynosi około 200 tysięcy kilometrów. Pompa Bosch VP44 działa prawidłowo tylko przy użyciu paliwa wysokiej jakości. Tanie paliwo powoduje awarię części mechanicznej pompy wtryskowej: pompa rotacyjna, tłoczek kąta wyprzedzenia wtrysku, a także części tworzące z nimi pary cierne ulegają uszkodzeniu. Produkty zużycia dostają się na siatki filtrów w kanałach pompy, a mechaniczne zużycie wzmacniacza staje się przyczyną spadku ciśnienia paliwa w pompie wtryskowej. Jeśli ciśnienie spada, pojawia się problem z kątem wyprzedzenia wtrysku, ponieważ tłok ten jest napędzany paliwem. Również tłok regulatora wtrysku we wtryskiwaczu paliwa klinuje się, jeśli jeździsz na tanim paliwie niskiej jakości.

Elektryka wtryskiwacza paliwa również może powodować wiele problemów: znane są na przykład przypadki przepalenia w ECU klucza tranzystorowego pompy, który odpowiada za sterowanie zaworem regulującym objętość wtryskiwanego paliwa. Przyczyną jest zużycie lub przegrzanie ECU, który jest bezskutecznie umiejscowiony – na obudowie pompy, a także przeciążenie spowodowane zaciętym tłokiem kąta wyprzedzenia wtrysku.

Problemy z ECU sygnalizowane są gaśnięciem silnika na biegu jałowym lub niemożnością jego uruchomienia.

Oryginalny wtryskiwacz paliwa sprzedawany jest wyłącznie jako kompletny zespół, którego koszt jest nieprzyzwoicie wysoki. Dlatego dealerzy VAG oferują taką opcję, jak wymiana fabrycznie przebudowanej pompy na starą. Istnieją jednak inne opcje – samodzielna renowacja ECU wtryskiwacza paliwa, jeśli posiadasz odpowiednie umiejętności, a także zakup oryginalnego używanego wtryskiwacza paliwa, którego koszt jest wielokrotnie niższy niż nowego.

Silnik V6 2.5 TDI może również zgasnąć podczas jazdy z powodu awarii pompy wspomagania niskiego ciśnienia. Należy wziąć pod uwagę, że w przypadku jej awarii, pompa wysokiego ciśnienia również będzie wymagała wymiany.

Ze zmienną geometrią nie ma jednak żadnych problemów: przy prawidłowej eksploatacji samochodu i terminowej wymianie oleju nawet przebieg 250 000 kilometrów nie będzie limitem.

Jazda z niskimi prędkościami negatywnie wpływa na łopatki geometrii turbiny – klinują się, co prowadzi do niskiego ciśnienia doładowania lub „przedmuchiwania” przy awaryjnej pracy silnika i ograniczonym dopływie paliwa. Problem można rozwiązać, demontując i czyszcząc geometrię turbiny bez ograniczania dostępu.

Jeśli turbosprężarka uległa awarii, będzie to sygnalizowane zanikiem doładowania i silnym dymem olejowym. Konieczne jest skontaktowanie się ze specjalistami serwisowymi. Jeśli jednostki nie da się naprawić, można ją wymienić na używaną.

W wiekowych silnikach V6 2.5 TDI mogą pękać węże przewodów podciśnieniowych, okresowo psują się też elektrozawory sterujące turbiną i mechaniczny zawór EGR. Zakup nowego zaworu będzie kosztował pięćdziesiąt pięć dolarów (za część Pierburg). Ale dwusprężynowe wtryskiwacze w tych silnikach charakteryzują się niezawodnością. Atomizery, jeśli to konieczne, są wymieniane osobno.

Razem

Silników V6 2.5 TDI nie można nazwać milionerami, ale nie są one zawodne: wystarczy traktować silnik ostrożnie, aby bez problemów przejechał 400 000 – 500 000 kilometrów.