Silnik VW 3.6 FSI

Silnik 3.6 FSI, produkowany przez Volkswagena od 2005 roku, to nowoczesna i mocna jednostka napędowa, która znalazła szerokie zastosowanie w różnych modelach samochodów koncernu VW. Przyjrzyjmy się jego parametrom technicznym, osiągom i możliwościom tuningowym.

Charakterystyka techniczna

Charakterystyka osiągów

Silnik 3.6 FSI charakteryzuje się wysokim stopniem sprężania (11,4 i 12,0), co pozwala mu osiągać potężne wartości 260-300 KM i 350-400 Nm momentu obrotowego. Cechy te zapewniają doskonałą dynamikę i wysokie osiągi przy różnych prędkościach obrotowych.

Zużycie paliwa

W przypadku Volkswagena Touarega wyposażonego w ten silnik zużycie paliwa wynosi:

• cykl miejski: 14,5 l/100 km
• Cykl miejski: 8,8 l/100 km
• Cykl mieszany: 10,9 l/100 km

Zużycie oleju

Średnie zużycie oleju wynosi do 500 g/1000 km, co jest wartością normalną dla wysokowydajnych silników z wtryskiem bezpośrednim.

Cechy techniczne

1. Materiał bloku cylindrów: Żeliwo zapewniające wysoką wytrzymałość i trwałość.
2. System zasilania: Wtrysk bezpośredni, przyczyniający się do poprawy wydajności paliwowej i osiągów.
3. Typ silnika: Typ VR, zapewniający kompaktowe rozmiary i redukcję masy.
4. Wysoki stopień sprężania: 11,4 i 12,0, przyczyniający się do zwiększenia wydajności silnika.

Konserwacja i żywotność

Zaleca się stosowanie olejów silnikowych 0W-30, 0W-40, 5W-30 lub 5W-40 w zależności od warunków pracy i klimatu. Objętość oleju w silniku wynosi 6,7 litra. Interwał wymiany oleju wynosi 15 000 km, ale w celu wydłużenia żywotności silnika zaleca się skrócenie go do 7500 km.

W praktyce żywotność silnika 3.6 FSI może przekroczyć 300 000 km przy prawidłowej konserwacji i eksploatacji.

Samochody z silnikiem 3.6 FSI

Silnik 3.6 FSI jest montowany w następujących modelach samochodów:

Niezawodność i naprawa silników 3.6 FSI

W 2005 roku pojawił się największy przedstawiciel rodziny silników VR – 3.6 FSI. Silnik ten został zbudowany na bazie 3.2 FSI serii EA390. Bazuje on na żeliwnym bloku cylindrów w kształcie VR, który jest mieszanką silnika w kształcie litery V z silnikiem rzędowym. Tutaj kąt pochylenia jest minimalny (10,6°), a cylindry są ułożone naprzemiennie w dwóch rzędach. Wewnątrz bloku na 7 podporach zainstalowano żeliwny wał korbowy o skoku 96,4 mm, nowe korbowody o długości 164 mm i aluminiowe tłoki o średnicy 89 mm dla stopnia sprężania 12. Dzięki temu uzyskano pojemność 3,6 litra.

Ten blok VR jest pokryty pojedynczą głowicą z dwoma wałkami rozrządu, każdy cylinder ma 4 zawory. Średnica zaworów wlotowych wynosi 33,2 mm, wydechowych 30,2 mm, a średnica trzpienia 6 mm. Ta głowica cylindrów jest wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa i bezstopniową regulację faz rozrządu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wylotowych. Wałki rozrządu zaworów dolotowych mają zakres 52°, a wałki rozrządu zaworów wylotowych 42°.

Wałki rozrządu obracają łańcuch rozrządu, który jest dość niezawodny i przy normalnej konserwacji wytrzymuje 250-300 tysięcy kilometrów i więcej.

Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii jest zainstalowany na wlocie.

Silnik jest sterowany przez ECU Bosch Motronic MED 9.1.

Silnik ten rozwija moc 280 KM przy 6200 obr / min, moment obrotowy 360 Nm przy 2500-5000 obr / min. W VW Touareg 1. generacji i Audi Q7 był oznaczony jako BHK (BHL – dla MKPP), w Passacie i Passacie CC ze skrzynią biegów DSG jest znany jako BLV.

Dla Volkswagena Passata R36 i CC dostępny był 300-konny wariant o nazwie BWS. Charakteryzował się on stopniem sprężania 11,4, kolektorem dolotowym i układem wydechowym.

W 2008 roku pojawiła się wersja CDVA ze stopniem sprężania 11,4 i zgodna z normami Euro 5.
Silniki CHNA i CMVA były montowane w Volkswagenie Phaeton, pod 6 automatyczną skrzynią biegów.

Często występują silniki CGRA i CMTA, które trafiły do Volkswagena Touarega 2 pod 8ACPP i różnią się nieco chłodzeniem głowicy cylindrów, ale nie znacząco. Silnik CGRA rozwija 280 KM, a CMTA – 249 KM i jest dostarczany tylko w Rosji, a moc jest zmniejszona przez oprogramowanie układowe.

Silniki 3.6 FSI są nadal montowane, ale zostały prawie całkowicie zastąpione przez V6 3.0 TSI.

Problemy silników 3.6 FSI

Volkswagen 3,6 litra może pochwalić się wysoką niezawodnością i trwałością, która wypada korzystnie w porównaniu z nowoczesnymi silnikami z turbodoładowaniem. Niemniej jednak tutaj sporadycznie mogą wyciekać uszczelniacze olejowe wału korbowego, w starszych modelach zdarzały się problemy z cewkami zapłonowymi, które były wymieniane w ramach gwarancji.

Najpopularniejsza przypadłość pojawia się zimą, gdy silnik nie chce odpalić. Model 3.6 FSI ma problem z kondensacją pary wodnej w układzie wydechowym podczas pracy na niskich obrotach. Trzeba go rozgrzać, opróżnić i powtórzyć procedurę, gdy samochód znów nie chce odpalić. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia takiej sytuacji, przed zatrzymaniem należy dobrze rozkręcić silnik. Czasami wierci się kilka otworów w celu odprowadzenia wody z tłumika i rezonatora.

Poza tym silnik nie ma poważnych problemów, pracuje długo i nie sprawia kłopotów. Normalna konserwacja, wymiana oleju co 7500 km plus dobra benzyna, zapewniają zasób ponad 300-400 tys. km.

Tuning silników 3.6 FSI

Chip tuning

W przeciwieństwie do wielu silników atmosferycznych, gdzie chip-tuning nie daje nic specjalnego, tutaj wszystko jest inaczej. W Rosji sprzedawany był uduszony pod niskim podatkiem 3.6 FSI 249 KM. Moc jest redukowana głównie programowo, a oprogramowanie układowe może przywrócić fabryczne 280 KM wraz z 390 Nm momentu obrotowego, czasem trochę więcej. Istnieje wiele różnych firm, które chętnie wykonają taki chip tuning. Jest też druga opcja, czyli bardziej agresywny firmware Stage 2 wraz z wydechem bez katalizatora. Daje to 300 KM lub nawet trochę więcej.

Nie ma sensu flashować wersji z 280 KM, bardzo trudno będzie odczuć przyrost 10-20 KM.

Dla tych, którzy chcą uzyskać 300+ KM, istnieje dobre i niezawodne rozwiązanie od HGP, które zbuduje 3.6 FSI Biturbo, a silnik pokaże ponad 700 KM. Wymaga to zestawu turbo opartego na turbinach HGP R28, wszystkich układów dolotowych i wydechowych, poprawek paliwa, redukcji stopnia sprężania, oprogramowania układowego, doładowania DSG. Ale nie ma sensu rozwodzić się nad tym szczegółowo, cena przyjemności jest zaporowa i łatwiej jest zmienić samochód.

Ocena silnika: 5-