Silnik 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV)

Charakterystyka silnika 2.0 TDI

Silnik 2.0 TDI charakteryzuje się niezawodnością i wysokimi osiągami, dzięki czemu stał się popularnym wyborem dla wielu modeli samochodów Volkswagen, Audi, Skoda i SEAT.

Niektóre modele wykorzystują turbosprężarki takich producentów jak Garrett i BorgWarner w celu zwiększenia osiągów.

Ważne jest również, aby zwrócić uwagę na zużycie paliwa i oleju przez dany silnik. Przykładowo, w modelu Golf 5 zużycie paliwa wynosi 6,9 litra na 100 kilometrów w mieście, 4,7 litra na autostradzie i 5,5 litra w cyklu mieszanym. Zużycie oleju może sięgać nawet 500 gramów na 1000 kilometrów.

Zalecane rodzaje oleju do stosowania w silniku 2.0 TDI obejmują lepkości 5W-30 i 5W-40, przy całkowitej objętości oleju silnikowego wynoszącej 3,8 litra. Wymiana oleju jest zalecana co 15 000 kilometrów, choć zaleca się skrócenie tego interwału do 7500 kilometrów w celu zwiększenia trwałości silnika.

Niezawodność, problemy i naprawy VW 2.0 TDI

Silnik, który jest dwulitrowym, czterocylindrowym dieslem, został wprowadzony w 2003 roku jako część serii EA188. Jego powstanie opierało się na 1.9 TDI o mocy 130 KM z tej samej rodziny EA188. Różnił się zwiększeniem średnicy cylindra z 79,5 do 81 mm, co dodało dodatkowe 100 centymetrów sześciennych pojemności skokowej, zwiększając ją do 2,0 litra.

Silnik ten otrzymał nową głowicę z dwoma wałkami rozrządu i 16 zaworami. Zawory dolotowe mają średnicę 29,4 mm, a wydechowe 25,5 mm i trzpień o grubości 6 mm.

Wałki rozrządu są napędzane przez pasek rozrządu, który należy wymieniać co 120 000 kilometrów. Podobnie jak w 1.9 TDI, zastosowano pompowtryskiwacze, dlatego ta seria silników nosi nazwę 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse).

Silniki te są wyposażone w turbinę Garrett GT1749VA.

Rozwijają one moc 140 KM i mają kilka wariantów oznaczeń, które wymieniono poniżej.

W 2005 roku pojawiła się mocniejsza modyfikacja, która bardzo się różniła: wzmocniony wał korbowy, nowe tłoki, wałki wyrównoważające w silnikach wzdłużnych, ulepszone chłodzenie w przeprojektowanej głowicy, zmodyfikowane gniazda zaworów, zawory z płaskimi płytkami, nowe wtryskiwacze piezoelektryczne, świece i zmodyfikowana pokrywa głowicy cylindrów. Silniki te posiadają filtr cząstek stałych i zawór EGR.

Zastosowano tu turbinę Garrett GT1749VC.

Modyfikacje te pozwoliły osiągnąć moc 170 KM.

Oprócz wersji 16-zaworowych produkowano również wersje 8-zaworowe z pojedynczym wałkiem rozrządu. Były one wyposażone w wałki wyrównoważające i turbinę Garrett GT1646V. Moc takich silników wynosiła 140 KM.

Od 2007 roku wszystkie te silniki zostały zastąpione przez 2.0 TDI z common rail z serii EA189.

Modyfikacje silników 2.0 TDI

• AZV (2003 – 2010) to pierwsza wersja z głowicą DOHC i turbiną Garrett GT1749VA. Moc silnika wynosi 136 KM
• BKD (2003 – 2011) – podobny do AZV ze zmodyfikowanym oprogramowaniem. Moc została zwiększona do 140 KM
• BLB (2004 – 2005) – podłużny wariant BKD z wałkami wyrównoważającymi.
• BRE (2005 – 2008) – zamiennik BLB z inną chłodnicą oleju i innymi drobiazgami.
• BKP (2005 – 2008) – analog BRE dla Passata z dyszami piezoelektrycznymi.
• BMN (2005 – 2009) – wersja poprzeczna o mocy 170 KM.
• BMR (2006 – 2008) – wersja 170 KM dla Passata.
• BRD (2006 – 2008) – analog BMN z BV43 turbo.
• BMM (2005 – 2010) – silnik z 8-zaworową głowicą SOHC i filtrem cząstek stałych. Moc 140 KM.
• BMP (2005 – 2010) – analog BMM z wyważonymi wałami.
• BMA (2005 – 2009) – wersja 8-zaworowa z turbiną Garrett GT1749VA dla Passata o mocy 136 KM.
• BRT (2005 – 2010) – analog BMA z turbiną BV39 dla VW Sharan i Seat Alhambra. Moc 140 KM.
• BGW (2003 – 2005) – silnik z głowicą SOHC i turbiną GT1749VA do VW Passat B5.5 z MKPP. Moc silnika 136 KM
• BHW (2003 – 2005) – analog BGW do automatycznej skrzyni biegów.
• BDJ (2003 – 2010) – 8-zaworowa wersja atmosferyczna dla Volkswagena Caddy pod Euro-3.
• BST (2003 – 2010) – analog BDJ dla Euro-4. Występował w Volkswagenie Caddy.
• BDK (2004 – 2008) – wersja atmosferyczna z głowicą SOHC dla Golfa 5. Moc wyjściowa 75 KM.
• BSS (2005 – 2008) – turbodiesel z głowicą SOHC, z turbiną Garrett GT1749VA i filtrem cząstek stałych. Silnik występuje tylko w Skodzie Superb.
• BPW (2004 – 2009) – 8-zaworowy wariant dla Audi A4 z turbiną GT1749VA.

Problemy i niezawodność 2.0 TDI

1. Zużycie sześciokąta napędu pompy oleju. Mniej więcej co 150-200 tysięcy kilometrów dochodzi do zużycia powierzchni sześciokątnych, wtedy spada ciśnienie oleju i silnik staje się bezużyteczny. Jedynym wyjściem jest wymiana sześciokąta na nowy co 150-200 tysięcy kilometrów.
2. Wzrost poziomu oleju. Może się to wydawać dziwne, ale trzeba spojrzeć w kierunku filtra cząstek stałych, najprawdopodobniej w nim tkwi problem. Jeśli to nie pomoże, sprawdź wtryskiwacze.
3. Utrata ciągu, nadmuch. Najprawdopodobniej masz problem z zablokowaną geometrią turbiny. Sprawdź, napraw lub zaoszczędź czas i kup sprawne turbo.

Silniki 170 konne miały problemy z wtryskiwaczami na początku produkcji i były promocje na ich wymianę. Mimo wszystko silniki 2.0 TDI PD są bardzo nawet niezawodne i przy odpowiedniej regularnej konserwacji mają bardzo długie zasoby, przejeżdżają 400-500 tysięcy kilometrów i więcej.

Tuning silników 2.0 TDI

Chip tuning

Wszystkie te silniki można łatwo tuningować chipowo, co pozwala znacznie zwiększyć moc. Silniki o mocy 136 KM i 140 KM można zwiększyć do 180 KM i 400 Nm momentu obrotowego za pomocą jednego oprogramowania układowego Stage 1. Instalując downpipe i flashując do Stage 2, można usunąć kolejne 10 KM i 10 Nm momentu obrotowego. Ponadto konieczna jest zmiana turbiny na hybrydową lub większą.
Silniki 2.0 TDI o mocy 170 KM można łatwo zwiększyć do 200 KM, a dzięki downpipe i oprogramowaniu Stage 2 można nawet nieznacznie przekroczyć granicę 200 KM i uzyskać moment obrotowy około 430 Nm.
Podobnie jak w przypadku tuningu 1.9 TDI, możesz wymienić turbo na Garrett GTB2260VK, ale będziesz musiał zrobić dla niego własny kolektor, założyć dobry wydech na rurze 76 mm, duży przedni intercooler, bardziej wydajne wtryskiwacze i dostroić wszystko. Takie turbo może wykrzesać 300 KM.

OCENA SILNIKA: 4+