Silnik Volkswagen EA827 1.6

Charakterystyka silnika EA827

Volkswagen EA827 1.6

Jednostka napędowa EA827 o pojemności roboczej 1,6 litra, to zmniejszona wersja jednostki 1,8-litrowej, w której zastosowano wał korbowy o krótkim skoku i skoku 77,4 mm (było 86,4 mm), wysokość bloku pozostała taka sama. Głowica cylindrów jest 8-zaworowa SOHC 8V, wersje z wtryskiwaczami są wyposażone w system zmiennych faz rozrządu na wale dolotowym, są hydrokompensatory, regulacja zaworów nie jest wymagana. W pasku rozrządu stosuje się interwał wymiany co ~ 60.000 km, jeśli pasek jest uszkodzony, silnik VW 1.6 wygina zawory.

Od końca 2000 roku silnik ten został zastąpiony przez nową generację silników turbo Volkswagen 1.2 TSI serii EA111 i EA211.

Modyfikacje silnika VW 1.6

• PN – gaźnikowa wersja silnika, stopień sprężania 9, moc 71 KM. Był montowany w VW Golf II i Audi 80.
• AEK, AFT, AKS – wtrysk rozproszony, stopień sprężania 10,3, moc 101 KM. Stosowany był w VW Golf III, Vento, Passat B4, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Toledo.
• ANA, ARM, ADP, AHL – stopień sprężania 10,3, moc 101 KM. Produkcja od 1994 do 2001 roku. Był montowany w VW Passat B5 i Audi A4.
• AEH, AKL, APF, AUR, AWH – tłok o stopniu sprężania 10,3, moc 101 KM. W produkcji od 1996 roku. Był montowany w Audi A3, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora, VW Golf, VW Polo, VW New Beetle.
• ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA – stopień sprężania 10,5, moc 102 KM. Produkcja: 2000-2006. Stosowany w VW Bora, VW Caddy, VW Golf, VW Passat, VW New Beetle, VW Jetta, VW Touran, Audi A3, Audi A4, Seat Altea, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia.

Słabe strony silnika VW 1.6 BSE / AKL / BFQ

Silniki benzynowe o pojemności 1,6 litra o kodach BSE, AKL, BFQ były szeroko stosowane w modelach Volkswagena, Skody, Seata i Audi. Silniki te znane są ze swojej prostoty, względnej niezawodności i taniości w utrzymaniu. Mają one jednak szereg charakterystycznych słabości, o których warto wiedzieć.

1. Wibracje na biegu jałowym

Jedną z najczęstszych i najbardziej irytujących cech tych silników są wibracje, szczególnie na biegu jałowym. Jest to nie tyle usterka, co cecha konstrukcji i działania silnika. Na szczęście problem jest dość łatwy do usunięcia:

• Reflashing ECU z lekkim zwiększeniem prędkości obrotowej biegu jałowego,
• Regularne czyszczenie przepustnicy.
• Po tych czynnościach silnik zaczyna pracować znacznie płynniej.

2. pływające obroty jałowe

Innym typowym problemem jest niestabilna praca na biegu jałowym. Przyczyny mogą być różne, ale głównymi źródłami problemu są:

• Zabrudzony lub niesprawny regulator obrotów biegu jałowego (zawór sterujący obrotami biegu jałowego),
• Zabrudzona lub nieprawidłowo działająca przepustnica,
• Nieprawidłowe działanie lub zatkane wtryskiwacze.
• Kompleksowa diagnostyka i czyszczenie zazwyczaj całkowicie rozwiązuje problem.

3. zwiększone zużycie oleju

Silniki te nie słyną z oszczędnego zużycia oleju, zwłaszcza po 150-200 tys. km przebiegu. Możliwe przyczyny:

• Zużycie korków oleju,
• Zabarwione lub zużyte pierścienie tłokowe,
• W ciężkich przypadkach – zużycie cylindrów.

Czasami częściowe naprawy mogą pomóc, ale często jedynym niezawodnym rozwiązaniem jest całkowity remont silnika.

4. hałasy i stuki w pracy silnika

Z biegiem czasu silniki te mogą mieć charakterystyczne stukanie, szczególnie gdy są zimne. W większości przypadków jest to spowodowane pracą hydrokompensatorów i nie stanowi poważnego zagrożenia. Jeśli jednak hałas się nasila – warto zwrócić uwagę na poziom oleju i jego stan.

5. Pęknięcia w kolektorze dolotowym

Pęknięcia w kolektorze dolotowym nie są rzadkością, szczególnie w BSE. Prowadzi to do zasysania powietrza, nierównowagi mieszanki i tarcia silnika. Jedynym sposobem naprawy jest wymiana kolektora.

Zdjęcie ogólne

Silniki 1.6 BSE / AKL / BFQ to klasyczne silniki atmosferyczne, które świetnie nadają się do samochodów miejskich. Posiadają:

• niezawodną mechanikę,
• prostą elektronikę,
• zasoby często przekraczają 300 000 km przy normalnej konserwacji.

Ale nie należy oczekiwać od nich specjalnej dynamiki w ciężkich samochodach – w końcu jest to przeciętny silnik pod względem mocy. Przy starannej eksploatacji i terminowej konserwacji może służyć przez długi czas, a co najważniejsze – tanio.

Tuning silnika Volkswagen 1.6 BSE BFQ AKL i inne

Chip tuning. Złe atmo

Najczęstszą opcją zwiększenia mocy jest oczywiście tuning chipów, indywidualny program dla każdego silnika. W rzeczywistości takie manipulacje nie mogą dać znaczącego wzrostu mocy, a dodatkowe 5-10 KM nie jest łatwe do odczucia.

Aby ulepszyć nasz silnik i nadać mu wyraźny sportowy charakter, będziemy potrzebować sportowego wałka rozrządu. Do tych celów szukamy wałka z fazą 270-280 (np. Dbilas Dynamic) z zębatką ściętą, dolotem zimnego powietrza, odbiornikiem do silnika 8-zaworowego od Dbilas, wydech z pająkiem 4-2-1 na rurze prostej lub bez katalizatora. Po zainstalowaniu gratów należy poszukać regulatora i cofnąć konfigurację online (na przykład na Yanvar). Takie modyfikacje dadzą przyrost 20-30 KM, w zależności od zastosowanego wałka rozrządu. Na jeszcze szerszym wałku z dużym skokiem i portowaną głowicą cylindrów można wycisnąć 30-40 sił, wraz z tym silnikiem będzie mało jak na miasto.

Ci, którzy mają za mało, mogą pójść dalej i zebrać zestaw turbo, ale trzeba wziąć pod uwagę, że te 1,6-litrowe ośmiozaworowe, zwykłe silniki miejskie bez pretensji do sportu, a przy poważnym tuningu pod wymianą pójdzie prawie wszystko, plus 8-zaworowa głowica uniemożliwi pełne ujawnienie silnika. Celowość takich rzeczy jest bardzo wątpliwa. Przy nieznośnym pragnieniu uzyskania dużej mocy właściwym rozwiązaniem będzie zastąpienie 1,6-litrowego silnika 1,4 TSI lub 2,0 TFSI.

Ocena silnika: 4+