VAG zaczął montować silnik 1.6 TDI w swoich samochodach w drugiej połowie 2009 roku. Do jego oznaczenia używano następujących liter: CAYA, CAYB, CAYC. Wszystkie te silniki należą do rodziny EA189. Moc nowego silnika to 75-105 KM.
Pod dawnym oznaczeniem 1.6 TDI od początku 2013 roku zaczęto stosować nowoczesne i zmodernizowane silniki, które miały dużą liczbę oznaczeń. Prędkość obrotowa nowych silników osiągnęła 75-115 KM. Były one montowane w modelach wszystkich marek koncernu VAG.
Nowoczesne silniki 1.6 TDI są zwykle określane jako rodzina EA288. Są one podobne do oryginalnego silnika tego typu: średnica cylindra wynosi 79,5 mm, skok tłoka 80,5 mm. Materiałem do produkcji bloku cylindrów jest żeliwo. Na pasku rozrządu zamontowany jest pasek zębaty. Dzięki paskowi rozrządu jeden wałek rozrządu zaczyna pracować. Drugi wałek rozrządu zaczyna pracować dzięki kołu zębatemu. Silnik 1.6 TDI z serii 189 i 288 miał taką charakterystykę.
Silnik wypuszczony w 2013 roku miał bardzo odmienną i unikalną głowicę cylindrów. W każdym cylindrze znajdowały się pary zaworów ssących i wydechowych. Dlatego każdy wałek rozrządu mógł sprawić, że zawory działały.
W zmodernizowanym silniku zastosowano wiele najnowocześniejszych rozwiązań, które nie były typowe dla silników wysokoprężnych VW w przeszłości. Chłodnica międzystopniowa znajduje się bezpośrednio w kolektorze dolotowym. Możliwe jest odłączenie pompy w celu chłodzenia. Pompa oleju jest uruchamiana przez pasek rozrządu umieszczony w misce olejowej. W zmodernizowanym silniku sekcja pompy próżniowej jest nadal przymocowana do obudowy tej pompy. Neutralizator utleniania, filtr cząstek stałych znajdują się bezpośrednio pod maską, niedaleko turbosprężarki.
Silnik 1.6 TDI, w przeciwieństwie do 2.0 TDI, jest uważany za prostszy w konstrukcji. Nie posiada wałków wyrównoważających, przesuwnika fazowego.
Czy zmodernizowany silnik 1.6 TDI można nazwać niezawodnym?
Nowoczesny silnik 1.6 TDI zaczął być montowany niedawno. Nie ma z nim specjalnych problemów. Poważne trudności mogą pojawić się z filtrem cząstek stałych, jego wypalaniem. Szczególną uwagę należy zwrócić na system EGR. Można spotkać się z opinią, że nowy silnik nie ma poważnych wad, jak silnik z przeszłości.
Napęd dołączanych jednostek
Rolka z napinaczem hydraulicznym służy do napinania paska osprzętu. Silnik posiada koło pasowe tłumika drgań wału korbowego.
Turbosprężarka
W nowoczesnym silniku 1.6 TDI kolektor wydechowy jest modułem składającym się z dużej liczby elementów. Jego podstawą jest turbosprężarka Garrett 1244VZ. Charakteryzuje się ona zmienną geometrią. Siłownik podciśnieniowy może być sterowany. Znajduje się tam czujnik położenia.
Na obudowie sprężarki znajduje się kołnierz służący do doprowadzania świeżego powietrza z układu dolotowego. Odbiera ona również gazy spalinowe i gazy ze skrzyni korbowej z układu EGR przez dwa oddzielne kanały. Gazy te są tłoczone przez turbosprężarkę, a następnie przepływają przez chłodnicę międzystopniową do zaworów dolotowych.
Intercooler
Chłodnica międzystopniowa jest chłodzona cieczą. Zapewnia on możliwość regulacji poziomu chłodzenia powietrza sprężanego przez sprężarkę. Specjalne czujniki służą do pomiaru temperatury przed i za intercoolerem. Oddzielna pompa elektryczna służy do cyrkulacji płynu przez chłodnicę międzystopniową.
Kolektor dolotowy
W zmodernizowanym silniku 1.6 TDI w kolektorze dolotowym nie ma już klap wirowych, które były instalowane w poprzednich silnikach. Zawirowanie strumienia powietrza wpływającego do zaworu wynika ze specjalnych kształtów fazek gniazda zaworu dolotowego.
System EGR
W zmodernizowanym silniku 1.6 TDI system EGR został opracowany w oparciu o zastosowanie nowoczesnych komponentów. Ogólna architektura pozostała niezmieniona. Do chłodzenia spalin wykorzystywany jest oddzielny wymiennik ciepła. W silnikach Euro-4 zawór EGR ma oddzielny obwód chłodzenia. Silniki Euro-5 mogą go nie mieć.
W pierwszych silnikach 1.6 TDI wymiennik ciepła EGR był wyposażony w przepustnicę, która kierowała chłodzeniem gazów po ich wydaleniu. Zmodernizowany silnik wykorzystuje aktywny wymiennik ciepła. Zawór obejściowy służy do sterowania przepływem gazów po ich usunięciu. W każdym przypadku stosowane są klapy i zawory uruchamiane podciśnieniowo. Jednak w pierwszej wersji silnika 1.6 TDI napęd EGR pochodził z silnika elektrycznego.
Po wydechu gazy przepływają do cylindrów. Podczas gdy silnik i katalizator są zimne, nie są chłodzone. W rezultacie możliwe jest przyspieszenie procesu ich nagrzewania. W ten sposób działanie systemu EGR odbywa się całkowicie na zimnym silniku.
Pokrywa zaworów
W samochodach z silnikiem 1.6 TDI zainstalowano pokrywę zaworów wykonaną z tworzywa sztucznego. Zawiera ona odbiornik podciśnienia, separatory oleju układu EGR, zawór membranowy do kontroli i zmiany ciśnienia w skrzyni korbowej. Jest też odśrodkowy separator oleju. Jego zadaniem jest dokładne oczyszczanie gazów ze skrzyni korbowej.
Układ paliwowy
Układ zasilania paliwem w silnikach 1.6 TDI ma identyczne urządzenie, te same komponenty. Do podgrzewania filtra paliwa używane jest już podgrzane paliwo, uzyskane z przewodu powrotnego.
Pierwszym dostawcą układu paliwowego była firma Siemens VDO/Continental. W silniku turbodiesel po jego modernizacji zainstalowano już system zasilania paliwem firmy Bosch. Oryginalny numer wtryskiwacza paliwa zamontowanego w samochodzie to 04L130755E. Oryginalny numer wtryskiwaczy elektromagnetycznych to 04L130277AC.
W powyższym przypadku używana jest pompa paliwa z pojedynczym tłokiem. Może ona generować ciśnienie do 1800 barów.
W chwili obecnej wtryskiwacz paliwa Bosch, który został zamontowany w zmodernizowanym silniku, sprawdził się dobrze. Charakteryzuje się on jednak obracaniem popychacza tłoka, co prowadzi do poprzecznego ułożenia wałka popychacza. W rezultacie dochodzi do wzajemnego ścierania się krzywki i wałka, co powoduje rozprzestrzenianie się wiórów w całym układzie zasilania paliwem. W takim trybie wtryskiwacz paliwa jest w stanie działać przez długi czas. Jako pierwsze awarii ulegają wtryskiwacze. Zawór multiplikatora ulega zużyciu, wtryskiwacze zaczynają silnie odprowadzać mieszankę paliwową do przewodu powrotnego.
Napęd paska rozrządu
Długość paska rozrządu w nowoczesnym silniku turbodiesel jest krótsza niż paska w poprzednim silniku. Szerokość pozostaje niezmieniona. Wynosi ona 25 mm. W mechanizmie prowadzącym nie ma już rolki znajdującej się w pobliżu koła pasowego wtryskiwacza paliwa. Trajektoria paska rozrządu pozostaje taka sama: omija koła pasowe wału korbowego i wałka rozrządu, napędza pompę paliwa i pompę.
VAG przeprowadził kampanię wycofywania napinacza paska rozrządu. Obejmował on silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem serii 1.6 i 2.0 EA288, które zostały wyprodukowane przed 02.10.2016. Stwierdzono, że w niektórych silnikach rolka paska rozrządu zaczęła wydawać piskliwy dźwięk po wniknięciu piasku. Jeśli taki dźwięk występuje, kierowca powinien zdecydowanie sprawdzić stan napinacza. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że pod wpływem czynników zewnętrznych uległ on awarii.
Silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem serii 1.6 i 2.0 EA288 były wyposażone w części napędu rozrządu od 3 producentów. Ostatnią opcją zapobiegającą skrzypieniu była rolka z aluminiowym zaciskiem koła zębatego. Oryginalny numer części to 04L109243C (04L109243G). Pierwsze części silnika, które wydawały piszczący dźwięk, miały stalowy wspornik. Były one koloru czarnego.
Koncern motoryzacyjny VAG zaleca kierowcom stosowanie specjalnego smaru w przypadku wystąpienia piszczenia w niektórych silnikach, które zostały wypuszczone później. Jego oryginalny numer to G052172M2.
Przed zakupem paska rozrządu należy sprawdzić, czy sprzedawca oferuje zakup dokładnie tej części 04L109119G. Niemiecki producent już ponad 4 razy zmieniał dostawców tej części silnikowej, która była montowana w turbodoładowanych silnikach wysokoprężnych 1.6 i 2.0 serii EA288.
Pompa układu chłodzenia
W układzie chłodzenia turbodoładowanego silnika wysokoprężnego serii 1.6 EA288 znajdują się 3 pompy. Główną pompę zaawansowanego silnika można wyłączyć. Dopóki sam silnik nie zostanie rozgrzany, ciecz w płaszczach chłodzących bloku cylindrów i głowicy cylindrów nie będzie krążyć. Pompa charakteryzuje się tradycyjnym napędem mechanicznym. Wirnik pompy, który znajduje się na wale napędowym, wykonuje stały obrót. Aby go odłączyć, należy pociągnąć pokrywę. Wirnik nie będzie już wtedy w stanie pompować chłodziwa podczas obrotu. Ruch pokrywy odcinającej jest spowodowany tłokiem, który jest poddawany ciśnieniu płynu, gdy zawór elektromagnetyczny zamyka kanał powrotny.
Sterowana pompa była już przyczyną wielu problemów. Dość często zaczyna ona wyć z powodu zużycia łożyska wirnika. Stwierdzono, że może dojść do zakleszczenia pokrywy odcinającej w pozycji zamkniętej. Może to spowodować, że pompa nie będzie w stanie cyrkulować płynu niezamarzającego. Można kupić pompy pasywne z wirnikiem wykonanym z metalu. Są one produkowane przez sprawdzone firmy. Jeśli pompa główna przestanie działać w zaawansowanym silniku turbodiesel, sam silnik nie ulegnie przegrzaniu.
Wynika to z faktu, że przed niezbędnym rozgrzaniem silnika pompa główna nie rozpoczyna pracy. Regulacja cyrkulacji płynu chłodzącego przez mały obwód jest zaangażowana w pompę ogrzewania przedziału pasażerskiego. W rezultacie okazuje się, że istnieje minimalne chłodzenie silnika, istnieje możliwość przekierowania części ciepła do ogrzewania wnętrza samochodu. Określona pompa elektryczna zapewnia cyrkulację płynu niezamarzającego w bloku cylindrów i głowicy cylindrów. Główny termostat turbodoładowanego silnika wysokoprężnego 1.6 jest uważany za pasywny.
CGB
W zaawansowanym silniku wysokoprężnym 1.6 turbo głowica cylindrów składa się z dwóch części. Górna to rama z wałkami rozrządu, której nie można zdemontować. W tym celu podczas produkcji konstrukcji stosuje się specjalne oprzyrządowanie. Ramy i krzywki są mocowane w wymaganej pozycji, a krzywki są żarowe. Wkładane są do nich chłodzone rurki wałka rozrządu. W rezultacie okazuje się, że w przypadku jakiegokolwiek problemu nawet z jedną krzywką, jego rozwiązaniem będzie wymiana całej konstrukcji.
Kanały chłodzące centrum głowicy cylindrów okazały się dwupoziomowe. Najbardziej rozwinięte są kanały dolne. Są one przeznaczone do lepszego chłodzenia komór spalania. Połączenie górnego i dolnego kanału chłodzącego głowicy cylindrów jest wykonane wewnątrz za pomocą otworu przelotowego. Na wylocie głowicy cylindrów kanały są ze sobą połączone.
Blok cylindrów
Żeliwny blok cylindrów ma skrócony płaszcz chłodzący dla szybszego nagrzewania.
Układ smarowania
Turbodoładowany silnik wysokoprężny posiada czujnik poziomu oleju i 2 czujniki ciśnienia. Jeden z nich służy do sprawdzania redukcji ciśnienia do wartości 0,3-0,6 bara.
W palecie zaawansowanego turbodiesla znajduje się moduł pompy olejowej i próżniowej. Do uruchomienia tej jednostki używany jest pasek zębaty. Nie ma on napinacza. Pasek jest smarowany olejem. Napęd pasowy pompy olejowej znajduje się pod pokrywą. Zawiera on przednią uszczelkę olejową wału korbowego.
Wydajność pompy olejowej typu zasuwowego można zmieniać w regularnych odstępach czasu. Po lewej stronie bloku cylindrów znajduje się zawór sterujący. W jego pobliżu znajduje się przyłącze przewodu podciśnienia.
Konstrukcja pompy oleju jest całkowicie podobna do konstrukcji części montowanej w silnikach Renault. Jako przykład można wziąć H4B. Regulacja wydajności tej części odbywa się poprzez zmianę objętości komór ssania i sprężania. Aby osiągnąć niezbędny efekt, obudowa pompy olejowej, w której odbywa się obrót wirnika, nie została zamocowana. Regulacja jego położenia względem wirnika odbywa się za pomocą zaworu sterującego i sprężyny. Następuje regulacja objętości. Regulacja ciśnienia pompowanego oleju odbywa się sekwencyjnie: w pierwszym etapie ciśnienie osiąga 2 bary, w drugim – ponad 3,8 bara. Aby zapobiec wystąpieniu niskiego ciśnienia smarowania w silniku z powodu zaworu sterującego, siła sprężyny pozwala na osiągnięcie drugiego stopnia ciśnienia. Następnie pilotowy zawór elektromagnetyczny zostaje wyłączony.
Pompa próżniowa
Pompa próżniowa ma wirnik z pojedynczą bramą “przelotową”. Zdarzały się przypadki wycie tej części. Wycie podczas pracy silnika pochodzi z miski olejowej. Nie odnotowano znaczących uszkodzeń, zacinania się pompy próżniowej. Jednak dealerzy wymieniali je w ramach gwarancji na żądanie właściciela samochodu.
Tłoki
Tłoki mają pierścieniowy kanał. Dostaje on olej, który jest wtryskiwany przez wtryskiwacze.
Wał korbowy
Kuty wał korbowy ma 4 przeciwciężary dla zmniejszenia masy.
0 Comments