Silnik VW 1.4 TSI CAXA

Najwyższy czas porozmawiać o legendarnym silniku – 1.4 TSI. Ten konkretny silnik spalinowy był jednym z pierwszych i stał się najpopularniejszą jednostką napędową downsizingu. Za pierwszym razem – było bardzo dobrze, mówiono o nim pochlebnie, nie zapominano o nagrodach. Ale dopiero po jakimś czasie zmotoryzowani musieli masowo wydawać na remonty i to prawie zawsze z winy tego silnika. Jest więc całkiem sprawiedliwe, że cena samochodów z tym silnikiem spalinowym gwałtownie spadła. Ale z jakiegoś powodu po tym samochody z silnikiem 1.4 zaczęły gwałtownie chwalić i doradzać zakup. Być może po prostu nie było lepszych ofert na rynku….

Odłóżmy na bok teksty i przejdźmy do konkretów. Od 2005 roku w samochodach koncernu VAG zaczęto umieszczać silniki 1.4 turbo, których pojemność dochodziła do 180 “koni”. Co więcej, istniały modele zarówno z jedną turbosprężarką, jak i z doładowaniem kombinowanym, gdzie turbina była wspomagana przez doładowanie Eaton. Nawiasem mówiąc, jako pierwsze wyprodukowano jednostki napędowe z podwójnym doładowaniem, a model z turbosprężarką ujrzał światło dzienne dopiero w 2007 roku.

Charakterystyka techniczna silnika VW CAXA 1.4 TSI 122 KM

Które samochody były wyposażone w silnik CAXA 1.4 122

1. Audi A1 1 (8X) (2010 – 2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012 – 2015)
3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008 – 2013)
4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008 – 2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009 – 2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007 – 2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007 – 2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010 – 2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007 – 2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

W naszej recenzji omówimy silnik 1.54 TSI o mocy 122 KM, oznaczony jako SAHA. Silnik ten można zobaczyć we wszystkich modelach platformy Golfa 5-6 generacji, w tym Scirocco, Jetta, Tiguan i Eos. Oprócz tego znajduje się również w Skodzie Yeti i Octavii, a także w Seacie Toledo, Altei i Leonie. Ponadto silnik był montowany w Passacie 6-7 generacji, Skodzie Suberb oraz Audi A1 i A3. Ta jednostka napędowa była produkowana do 2015 roku.

Jaki silnik jest dziś przedmiotem rozważań? Jest to typowy przedstawiciel rodziny EA111. Ma żeliwny blok, 16-zaworową głowicę z hydrydami, rozrząd napędzany łańcuchem. Intercooler jest chłodzony cieczą i jest zintegrowany z kolektorem dolotowym. Zastosowano również bezpośredni wtrysk paliwa. Na wałku rozrządu zaworów dolotowych znajduje się przesuwnik fazowy. Pompa oleju nie ma opcji zmiennego wydatku. W późniejszym czasie silnik, o którym dziś mowa, został zastąpiony zaktualizowanym silnikiem 1.4 TSI z rozrządem napędzanym paskiem.

Co z niezawodnością silnika 1.4 TSI (SAHA)?

Czy ten silnik jest niezawodny? Przekonajmy się. Dodatkowo warto dodać, że w recenzji będzie mowa o słabych stronach modelu z monochargerem. Jeśli więc interesuje Cię silnik 1.4 TSI z rozrządem napędzanym łańcuchem na 122 “konie” (najczęściej spotykany model) – to ta recenzja jest dla Ciebie.

Turbosprężarka

Recenzowany dziś układ napędowy posiada turbosprężarkę Mitsubishi TD025M2. I tak, turbosprężarka brała udział w akcji serwisowej, której celem było wyeliminowanie zatarcia osi klapy obejściowej. Mówiąc najprościej: przepustnica zacinała się w pozycji otwartej, co powodowało, że silnik tracił ciąg z powodu niedoładowania. Czasami przepustnica pozostawała zamknięta, ale w takim przypadku ECU zaczynało narzekać na nadmierne dmuchanie.

Ruchliwość przepustnicy sprawdza się za pomocą pompy próżniowej: wystarczy podłączyć ją do siłownika przepustnicy. A dzięki ruchomości pręta można zrozumieć, czy przepustnica jest zablokowana. Można też wymontować turbinę i ręcznie “poklepać” przepustnicę.

Tutaj problem leży w szybkim zużyciu tulei osi, z tego powodu występuje luz, prowokując klin.

Aby wyeliminować ten problem, konieczne było założenie nowej żeliwnej części turbosprężarki, w którą wciśnięta jest tuleja osi klapy.

W wielu serwisach można spróbować wcisnąć zużytą tuleję. I będzie to kosztowało znacznie taniej niż wymiana gorącej części turbiny. Cóż, “garażowi czarodzieje” już dawno nauczyli się ograniczać kołchoźnik tak, aby nie pozwalał trzpieniowi na maksymalne otwarcie klapy, bo to właśnie w tej pozycji się ona i klinuje. Sam trzpień jest pod kontrolą zaworu N75. Na zimnej części znajduje się zawór obejściowy N249, który jest odpowiedzialny za przepływ nadmiaru doładowanego powietrza w kole. Jak pokazuje praktyka, nie ma żadnych wątpliwości co do ich pracy.

Wkład tej turbiny jest chłodzony płynem niezamarzającym. Czasami można spotkać się z jego wyciekiem spod rurek. Podczas jego odparowywania czuć nieprzyjemny zapach w kabinie, dodatkowo można zauważyć ślady wykipienia w okolicach rurek. Aby poradzić sobie z tym problemem, należy założyć dwa nowe o-ringi (WHT 003 366).

Jednak w większości przypadków turbo w tym silniku jest całkiem dobre. Oczywiście może się zdarzyć, że kolektor dolotowy spod wirnika zacznie wyciskać smar. Ale dzieje się tak z powodu zatkanej rurki, przez którą płyn smarujący wypływa z wkładu. Czasami jest to również spowodowane zatkaniem labiryntowego separatora oleju. Znajduje się on wewnątrz przedniej pokrywy silnika. A w najgorzej utrzymanych silnikach turbina może zacząć “smarknąć” i wycisnąć smar do wlotu z powodu zatkanego katalizatora lub filtra powietrza.

Kolektor dolotowy

Chłodnica cieczy znajdująca się bezpośrednio w kolektorze dolotowym może pęknąć, powodując wyciek płynu niezamarzającego do cylindrów. Początkowo wycieki są minimalne, ale można je wykryć, przyglądając się uważnie stale spadającemu poziomowi płynu chłodzącego. Jednak w trakcie kontroli wyciek nie zostanie zauważony.

A wszystko dlatego, że konieczny jest demontaż kolektora dolotowego, bo tutaj pojawia się wyciek. Długotrwałe ignorowanie tego problemu doprowadzi do zwiększenia wycieku. Płyn zacznie gromadzić się we wlocie i może dojść do sytuacji, w której zacznie przedostawać się do cylindrów i prowokować hydrostroke. Aby rozwiązać ten problem, konieczna będzie wymiana chłodnicy w kolektorze dolotowym.

TNVD

Ten silnik jest wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa. I nie ma żadnych pytań o układ paliwowy. Owszem, wraz z przebiegiem się pojawiają. Na przykład przy przebiegu ponad 300 tysięcy może dojść do zużycia pręta wtryskiwacza paliwa, z powodu którego paliwo zaczyna wyciekać spod dławika uszczelniającego pręt.

Oczywiste jest, że w ten sposób paliwo zaczyna przedostawać się do głowicy cylindrów i mieszać się ze smarem. Głównym objawem wskazującym na przedostawanie się paliwa do płynu smarującego jest błąd nadmiernego wzbogacenia mieszanki paliwowej, ponieważ podczas pracy silnika benzyna zaczyna parować z rozgrzanego oleju. Opary paliwa przez VKG dostają się do układu dolotowego i wzbogacają mieszankę. Jest to bardzo częsty problem w tym silniku. Rozwiązuje go wymiana wtryskiwacza paliwa, dodatkowo przed uruchomieniem silnika nie zaszkodzi przeprowadzić procedurę odpowietrzenia układu paliwowego.

Zdarzają się również przypadki urwania tłoczyska pompy. Oczywiście w tym przypadku benzyna również dostaje się do smaru. Jeśli wymagane ciśnienie paliwa nie zostanie osiągnięte: silnik uruchomi się przez długi czas, trakcja zostanie utracona, pojawią się błędy w działaniu całego systemu.

Jets

Nie ma nic do powiedzenia na temat wtryskiwaczy bezpośredniego wtrysku, są one dość dobre, ale nadal sadza z benzyny niskiej jakości, z dużą ilością niezrozumiałych dodatków, powstaje w obszarze dyszy. Naruszenie atomizacji paliwa objawia się drżeniem silnika nie tylko na biegu jałowym, ale także pod obciążeniem. Ponadto mogą pojawić się braki zapłonu, tutaj również winna jest sadza. Jeśli w porę zareagujesz na sytuację, sadzę można oczyścić, istnieją do tego specjalne środki, ale zdecydowanie zalecamy wymianę wtryskiwaczy, dzięki czemu będzie ona znacznie bardziej niezawodna.

Separator oleju

Rozważany dzisiaj silnik spalinowy ma bardzo dobry system wentylacji skrzyni korbowej, bez słabych punktów. Tutaj nie zastosowaliśmy zaworu membranowego. Zamiast tego są zawory dławiące, odpowiedzialne za kontrolowanie zasysania gazów, zebranych w małej rurce, umieszczonej na pokrywie zaworów. W silnikach z solidnymi kilometrami radzimy regularnie sprawdzać kanały od przedniej pokrywy silnika przez rurkę od zaworu na kolektorze dolotowym. Jeśli są pęknięcia, to przez nie zacznie zasysać nieuwzględnione powietrze, a to powoduje przeskoki zapłonu. Nierzadko, gdy zużyty zawór VKG zaczyna grzechotać. Podobne dźwięki zawór będzie wydawać i przy nadmiernym zanieczyszczeniu.

Ale ogólnie rzecz biorąc, nie ma wątpliwości co do działania separatora oleju. Jest on zainstalowany w nie najbardziej oczywistym miejscu – pod pokrywą rozrządu.

Łańcuch rozrządu

Silniki te słyną z szybkiego zużywania się łańcucha, rzadko dożywa on nawet 80 tysięcy, co jest po prostu śmieszne. Problem ten pojawił się masowo już w 2008-9 roku i to od razu na wszystkich rynkach. Tylko VAG nie rozpoznał jeszcze tego problemu, nie było kampanii przywoławczej, a także wyraźnych komentarzy. Tak, na silnikach gwarancyjnych ten problem został rozwiązany, jeszcze na gwarancji. Ale jeśli silnik niegwarancyjny padł z powodu przeskoku, VAG tylko częściowo rekompensował koszty naprawy.

Kolejny z częstych problemów, ten silnik lubi urządzić sobie spotkanie zaworów i tłoków, za co winę ponosi nieudana konstrukcja napinacza hydraulicznego. Problem polega na tym, że napinacz nie posiada ogranicznika, przez co może się wciskać, powodując uginanie się łańcucha. Parkowanie samochodu na biegu lub pod pochyłością, a także próba uruchomienia samochodu podczas holowania, powoduje natychmiastowe wciśnięcie napinacza, co powoduje przeskakiwanie łańcucha.

W pierwszych modelach jednostek napędowych 1.4 TSI mógł występować szelest łańcucha, a także błędy związane z niedopasowaniem danych pochodzących z wału korbowego i wałka rozrządu. Aby rozwiązać problem, konieczna jest wymiana całego napędu rozrządu, i to na zmodernizowany. Problem został rozwiązany dopiero w 2012 roku.

I tak, w napędzie nie ma żadnych oznaczeń, więc do ustawienia wałków trzeba będzie użyć specjalnych zacisków.

Różne zestawy rozrządu

Zmodernizowany zestaw napędowy zawiera prawie wszystko: od łańcucha po przesuwnik fazowy. W większości przypadków wymiana była nadal objęta gwarancją. Ale ogólnie rzecz biorąc, znalezienie oryginalnego zestawu może kosztować “tylko” 550 dolarów. Istnieją również dobre zamienniki, z wyjątkiem tego, że nie ma gwiazdy wałka rozrządu zaworów dolotowych.

VAG oferuje zaktualizowane koła zębate w zestawie napędowym. W najnowszym modelu 1.4 TSI monocharged zębatka ma 19 zębów (było 18), a rząd napędzający pompę oleju ma zawsze 18 zębów. Tak więc do nowej zębatki wału korbowego trzeba będzie założyć nowy łańcuch i zębatki wałka rozrządu.

Konstrukcja napinacza hydraulicznego niewiele się zmieniła: nadal nie ma ogranicznika, a wewnętrzna sprężyna chroni przed wciśnięciem.

Ponadto w jednostkach napędowych z oznaczeniem CAH* konieczna będzie wymiana łańcucha tulei napędu pompy oleju na łańcuch zębaty. Będzie to kosztować 150 dolarów. Silniki o numerach od CAH_011200 do 102045 posiadają łańcuch tulejkowy pompy oleju. Jest to również zamiennik. A w silnikach z oznaczeniem CAH**, przed zdjęciem przedniej pokrywy silnika, czasami nie jest jasne, co znajduje się w łańcuchu rozrządu.

W przypadku założenia kompletnego nowego zestawu łańcucha rozrządu, silnik będzie służył przez wiele lat. Najlepiej jest śledzić rozciąganie łańcucha za pomocą specjalnego oprogramowania na parametrze adaptacji wałka rozrządu. Jeśli pozycja wału jest mniejsza od zera lub przekracza -2 °, nadszedł czas, aby wymienić łańcuch, a oprócz niego prowadnice i napinacz. Nawet przy odchyleniu -1,5°, zaraz po uruchomieniu silnika będzie słychać głośny szelest. Nowy łańcuch wytrzymuje około 200 tysięcy przebiegu.

Podsumowując, można powiedzieć, że w zmodernizowanych i udoskonalonych silnikach 1.4 TSI z jedną turbiną problematyczny jest tylko łańcuch rozrządu. W warunkach jakościowej obsługi i starannego podejścia pozostałe jednostki silnikowe będą pracować 200 tys. km i więcej.

Przesuwnik fazowy

Podobnie wygląda sytuacja z przesuwnikami fazowymi, które są już od dawna na ukończeniu. Pierwsze modele bardzo szybko zawodziły, co objawiało się dudnieniem silnika podczas pracy. Dlatego podczas wymiany łańcucha zdecydowanie zaleca się sprawdzenie również przesuwników fazowych. Normalny przesuwnik fazowy będzie miał numer katalogowy (03C 109 088 E).

Głowica bloku cylindra

Ogólnie rzecz biorąc, nie ma większych problemów z głowicą cylindrów, ale wraz z przebiegiem pojawiają się one, ponadto problemy mogą wystąpić również podczas jazdy na benzynie niskiej jakości i oszczędzania na oleju. Konieczny będzie regularny demontaż głowicy cylindrów i czyszczenie zaworów dolotowych, a następnie docieranie. Może nawet dojść do wymiany prowadnic zaworów.

Aby oczyścić zawory z zanieczyszczeń, trzeba będzie kupić specjalną chemię, nakładaną na zawory przez kanały wlotowe w głowicy cylindrów.

Olej

Rozważana dziś jednostka napędowa nigdy nie charakteryzowała się szczególnym apetytem na smarowanie, ale mimo to niektóre silniki wymagają minimalnego uzupełnienia płynu smarującego między planowanymi wymianami. Grupa tłokowa będzie wymagała wymiany tylko w silnikach, które są zbyt “poobijane”.

Żywotność grupy tłokowej

W praktyce niektórzy właściciele samochodów z silnikiem spalinowym 1.4 TSI spotkali się ze zniszczeniem tłoków. Dzieje się tak z powodu detonacji, wywołanej przez benzynę niskiej jakości lub sadzę na zaworach dolotowych. Flashowanie ECU najnowszą wersją oraz regularne czyszczenie kanałów dolotowych i zaworów rozwiązuje ten problem u podstaw.

Wadliwe rozpylanie benzyny przez wtryskiwacze prowadzi do wypalenia tłoka. Jest to jednak rzadkość.

Biorąc pod uwagę powyższe, można uznać, że silnik 1.4 TSI jest okropny, ale jest to dalekie od rzeczywistości. Ten monochromatyczny silnik spalinowy w wersji SAHA jest całkiem dobry i niezawodny. Zdecydowana większość podobnych silników ma przebieg 500 tys. lub więcej. Owszem, przy okazji trzeba będzie wydać na kilka wymian łańcucha rozrządu, ale to wszystko. Jeśli nie będziesz oszczędzać na benzynie i smarowaniu, będziesz musiał tylko wymienić materiały eksploatacyjne.