Specyfikacje techniczne
| Charakterystyka | Wartość |
|---|---|
| Produkcja | Volkswagen |
| Marka silnika | EA888 3. generacji |
| Lata produkcji | 2011-obecnie |
| Materiał bloku cylindrów | Żeliwo |
| System zasilania | Wtrysk bezpośredni + wtrysk rozproszony |
| Typ | Gotowy |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 84,2 |
| Średnica cylindra, mm | 82,5 |
| Stopień sprężania | 9,6 |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 1798 |
| Moc silnika, KM/obr/min | 144/3700-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200 |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 280/1300-3600 250/1500-4500 270/1600-4200 320/1400-3850 250/1250-5000 |
| Standardy środowiskowe | Euro 5 Euro 6 |
| Waga silnika, kg | 134 |
| Zużycie paliwa, l/100 km (dla Octavii A7) | Miasto: 8,2 Autostrada: 5,5 Mieszane: 6,4 |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | Około 500 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 |
| Ile oleju w silniku, litry | 5,7 |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 15000 (zalecane 7500) |
| Żywotność silnika, tys. km | Dane fabryczne: – W praktyce: 250+ |
| Tuning, KM | Potencjał: 350+ Bez utraty zasobów: ~220 |
| Silnik został zainstalowany na | Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Beetle |
Projektowanie i naprawa silników 1.8 TSI (3 rec.)
Silniki serii EA888 3. generacji zaczęto produkować w 2011 roku do samochodów Audi, a w 2012 roku trafiły one do VW, SEAT-a i Skody. Ta generacja zastąpiła drugą generację EA888 (CDA i CDH) i miała wiele różnic w stosunku do 888/2. Charakteryzowała się lekkim zamkniętym blokiem cylindrów z 48-milimetrowymi wspornikami wału korbowego i nieco cieńszymi ściankami cylindrów. Blok został wyposażony w lekki wał korbowy z 4 przeciwwagami, zmodyfikowane korbowody i tłoki.
Zastosowano nową dwuwałową głowicę cylindrów z 16 zaworami, z regulatorami faz na obu wałach i systemem zmiany wysokości zaworu wydechowego (2 pozycje), który przełącza się po 3100 obr/min. Głowica ta jest wyposażona zarówno w bezpośredni wtrysk paliwa, jak i wtrysk rozproszony. Zastosowano nowe wałki rozrządu, zawory, kolektor dolotowy jak w 2.0 TSI gen. 3, ale ze skośnymi klapami.
Głowica ma kolektor wydechowy z turbiną IHI IS12, która wydmuchuje do 1,3 bara.
W układzie rozrządu zastosowano łańcuch (jak w gen. 2), ale z innym napinaczem. Według zapewnień producenta ten łańcuch rozrządu wystarcza na cały okres eksploatacji. W rzeczywistości wszystko wygląda nieco inaczej.
W Audi z montażem wzdłużnym silniki te noszą nazwę CJEB i rozwijają 170 KM przy 4800-6200 obr / min, moment obrotowy 250 Nm przy 1500-4500 obr / min. Istnieją wersje z innym oprogramowaniem układowym o mocy 177 KM (CJEE) i 144 KM (CJED).
Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 i Audi TT mają podobne silniki CJSA, ale z poprzecznym mocowaniem. Ich moc wynosi 180 KM przy 5100-6200 obr/min, moment obrotowy 250 Nm przy 1250-5000 obr/min.
Dla wersji z napędem na wszystkie koła produkowano CJSB.
W Ameryce Północnej dostępne są silniki CPKA i CPRA, które różnią się ekologią, wersja CPRA ma wtórny dopływ powietrza i spełnia normę PZEV.
W 2012 roku trzecia generacja 2.0 TSI została oparta na tym silniku.
Silniki te są nadal montowane, ale są wypierane przez nowe 2.0 TSI generacji 3B.
Problemy i niezawodność silników CJSA/CJEB
- Rozciągnięcie łańcucha rozrządu. Zwykle dzieje się to po 120-140 tys. km, ale od 100-120 tys. km wskazane jest przyjrzenie się ryzyku napinacza łańcucha.
- Niskie ciśnienie oleju. Problem pojawia się przy przebiegu +/- 100 tys. km i często jest spowodowany zużyciem wałków rozrządu i tulei. Konieczne jest sprawdzenie i wymiana. Możliwy spadek ciśnienia oleju z powodu pompy oleju, filtra, czujnika ciśnienia, samego oleju.
- Trottling, drżenie, dieseling. Jest to znany problem z zaworami przesuwnika fazowego. Problem jest eliminowany przez wymianę problematycznej jednostki.
Przy około 100 tysiącach kilometrów (lub wcześniej) konieczna jest regulacja siłownika turbiny. Termostat ma niskie zasoby i może ulec przedwczesnej awarii. Pompa może również wcześnie przeciekać.
W przeciwieństwie do poprzednich EA888, jest wtrysk do kolektora dolotowego, co pomaga oczyścić zawory z zanieczyszczeń, na pewno się tworzy, ale nie tak szybko jak wcześniej.
Ogólnie rzecz biorąc, silniki te są lepsze i bardziej niezawodne niż EA888/2, zniknęło spalanie oleju, teraz nie trzeba remontować prawie nowego silnika. Niemniej jednak nadal musisz wymieniać olej dwa razy częściej niż powinieneś, używać tylko dobrego oleju (nie podróbki) i nie oszczędzać na nim, regularnej i wysokiej jakości konserwacji. Wtedy twój CJSA/CJEB (lub inny 888/3) będzie jeździł wystarczająco długo.
Tuning silników 1.8 TSI CJSA/CJEB
Tuning chipów
Silnik 1.8 TSI jest łatwy do chipowania i bez problemu przekracza granicę 200 KM, ale małe turbo ma ograniczony potencjał, więc nie można uzyskać znacznej mocy.
Dostępne są dwie opcje: Stage 1 i Stage 2.
- Pierwsza to zwykłe oprogramowanie ECU, które zapewni 220-240 KM i do 380 Nm momentu obrotowego.
- Druga to instalacja dolotu, rury spustowej i bardziej agresywnego oprogramowania układowego. Dzięki temu uzyskasz do 245 KM i 400 Nm momentu obrotowego. To jest limit dla twojego turbo.
Rozwiązaniem pozwalającym uzyskać 300 KM jest wymiana turbo na IS20 (turbo z 2.0 TSI 3. generacji, jak w Golfie 7 GTI) z większym intercoolerem z S3 i zimnym dolotem. Na standardowym downpipe uzyskasz około 290 KM i 425 Nm momentu obrotowego. Wymiana downpipe’a na APR (lub coś podobnego) da 310 KM, a na paliwie sportowym nawet 320 KM i do 450 Nm momentu obrotowego.
Istnieją rozwiązania oparte na turbinie IS38 (z Audi S3), ale pojawią się pytania do skrzyni biegów i zwiększy się luz turbo. Taka turbina wymaga zimnych świec NGK (kaliber 9), ale silnik z IS38 bez problemu rozwija ponad 350 KM, 460 Nm momentu obrotowego i nadaje autu imponującej dynamiki.
Ocena silnika: 4+
0 Comments