Koreańscy giganci motoryzacyjni Kia i Hyundai rozpoczęli niezależny rozwój silników wysokoprężnych na początku 2000 roku i wiesz, poszło im całkiem nieźle. Tak więc w 2005 roku wypuszczono 2.2 CRDI ze 155 “końmi”. Silnik ma oznaczenie D4EB, wyposażony w Common Rail na bazie pompy paliwa Bosch CP3 i wtryskiwaczy elektromagnetycznych. W głowicy cylindrów zainstalowano tylko jeden wałek rozrządu.
Minęły zaledwie 4 lata, ale koreańscy inżynierowie postanowili zmodernizować jednostkę napędową. W rezultacie silnik spalinowy stał się znacznie mocniejszy i bardziej przyjazny dla środowiska. Oprócz zainstalowania zaktualizowanej głowicy cylindrów z parą wałków rozrządu, silnik ma również nowy układ paliwowy z dyszami piezoelektrycznymi i pompą Bosch CP4. Późniejsze wersje tego silnika są wyposażone we wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Główne parametry techniczne
Typ i konstrukcja
D4HB to rzędowy 4-cylindrowy silnik z 16 zaworami. Jego pojemność robocza wynosi 2199 centymetrów sześciennych. Silnik jest wyposażony w układ paliwowy Common Rail, który zapewnia wysoką wydajność spalania i oszczędność paliwa.
Średnica cylindra i skok tłoka
Średnica cylindra wynosi 85,4 mm, a skok tłoka 96 mm. Parametry te przyczyniają się do optymalnego stosunku mocy do paliwa i niezawodnych osiągów silnika w różnych warunkach pracy.
Moc i moment obrotowy
Charakterystyka mocy silnika wynosi od 150 do 200 KM, a maksymalny moment obrotowy od 412 do 441 Nm. Taki zakres mocy pozwala na zastosowanie silnika w różnych modelach pojazdów, zaspokajając potrzeby zarówno jazdy miejskiej, jak i dalekich podróży.
Stopień sprężania i rodzaj paliwa
Silnik D4HB ma stopień sprężania 16,0 i jest zasilany olejem napędowym. Spełnia on normy środowiskowe Euro 5 i Euro 6, dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska i ogranicza emisję spalin.
Zastosowanie silnika D4HB
Silnik ten został zainstalowany w następujących modelach samochodów:
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019-obecnie
- Santa Fe 2 (CM) – 2009-2012
- Santa Fe 3 (DM) – 2012-2018
- Santa Fe 4 (TM) – 2018-2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
- Carnival 3 (YP) – 2014-2021
- Sorento 2 (XM) – 2009-2014
- Sorento 3 (UM) – 2014-2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
Obecnie rozważany silnik spalinowy można zobaczyć w crossoverach Sorento, Palisade, Santa Fe, sedanie Stinger oraz minivanach Staria i Carnival. Nawiasem mówiąc, ta jednostka napędowa jest nadal produkowana i montowana w samochodach Kia i Hyundai. D4HB ma żeliwny blok cylindrów z grafitem wermikularnym. Stop ten jest bardzo wytrzymały i lekki, o doskonałej przewodności cieplnej. Głowica cylindrów ze stopu ma parę wałków rozrządu i 16 zaworów z “hydrickami”. W napędzie rozrządu znajduje się para łańcuchów, a w misce olejowej blok wałków wyrównoważających.
Rutynowe czynności konserwacyjne
Aby utrzymać silnik w dobrym stanie, ważne jest przestrzeganie harmonogramu konserwacji, który obejmuje następujące procedury:
Obsługa oleju
Olej w silniku należy wymieniać co 15 000 kilometrów. W tym przypadku objętość oleju do wymiany wynosi około 6,7 litra. Do tego silnika zaleca się stosowanie olejów o lepkości 5W-30 lub 5W-40.
Gazoline Timing Gear (GTG)
Napęd rozrządu w tym silniku jest łańcuchowy, z deklarowanym zasobem bez ograniczeń. Jednak w praktyce wymiana łańcucha rozrządu jest zalecana przy przebiegu około 200 000 km, ponieważ jeśli łańcuch pęknie lub ześlizgnie się, zawory zostaną uszkodzone. Regulacja termicznych luzów zaworowych nie jest wymagana ze względu na hydrokompensatory.
Wymiana części eksploatacyjnych
- Filtr oleju – co 15 tysięcy kilometrów
- Filtr powietrza – co 15 tysięcy kilometrów
- Filtr paliwa – co 30 tys. km
- Świece żarowe – co 120 tys. km
- Pasek pomocniczy – co 120 tys. km
- Płyn chłodniczy – co 6 lat lub 120 tys. km
Co z niezawodnością i problemami z silnikiem 2.2 CRDI
Silnik ten jest wykonany perfekcyjnie, czyli bardzo prosto i maksymalnie niezawodnie. Nie ma ewidentnie słabych punktów. Zwłaszcza jeśli nie oszczędzamy na oleju (wymieniamy go co 10 tys.) i lejemy dobre paliwo, silnik będzie figlarnie służył do 500 tys. i dłużej. Jaki jest więc sekret sukcesu koreańskich inżynierów, którzy byli w stanie stworzyć tak pomysłowy i mocny silnik? Zrozummy! I tak, silnik, który trafił do naszego demontażu, cierpiał na utratę kompresji.
Koło pasowe wału korbowego
Koło pasowe w silniku 2.2 CRDI jest w stanie pracować około 100 tysięcy, po czym w dosłownym tego słowa znaczeniu pęka na dwie części wzdłuż linii zużycia amortyzatora. Oryginalna część zamienna jest droga, można ją znaleźć na rynku za 230 dolarów.
Uszczelka olejowa tylnego wału korbowego i czujnik
Inżynierowie Kia i Hyundai starali się, aby silnik był bardzo łatwy w serwisowaniu, ale trochę za dużo z konstrukcją czujnika położenia wału korbowego. Czujnik ten jest zintegrowany z obudową tylnej uszczelki olejowej wału korbowego. Jeśli więc czujnik ulegnie uszkodzeniu, aby go wymienić, trzeba będzie oddzielić silnik od skrzyni biegów i zdjąć miskę olejową.
Czujnik odczytuje położenie wału korbowego na namagnesowanym pierścieniu, w katalogach nazywanym “enkoderem”.
Ale jak pokazuje praktyka, ani czujnik, ani enkoder, ani tylna uszczelka olejowa nie są zbyt wielkim bólem głowy. W przypadku demontażu i dostania się do enkodera należy zachować ostrożność i trzymać go z dala od silnych magnesów. Chcielibyśmy również dodać, że do ustawienia koła liczącego na wale korbowym rozważanego dziś silnika nie są wymagane żadne narzędzia pomocnicze.
Turbosprężarka
Silnik D4HB otrzymał turbinę Garrett GTB1752VLK, której geometria jest pod kontrolą elektronicznego siłownika. Ogólnie rzecz biorąc, problemy z doładowaniem zdarzają się, ale tylko daleko od zawsze ekstremum będzie turbosprężarka.
No i generalnie przewód dolotowy od sprężarki do intercoolera i dalej do silnika jest felerny. Przy przebiegu około 100 tysięcy często pękają i wyskakują rury, są pęknięcia i dziury w intercoolerze. Więc jeśli są problemy z dopływem powietrza – pierwsze co należy zrobić to sprawdzić przewód dolotowy. Zużycie turbiny – rzecz dość rzadka i zazwyczaj występuje z powodu problemów z olejem lub filtrem cząstek stałych.
Pierwsze odmiany omawianego dziś silnika zostały nawet objęte akcją przywoławczą, w ramach której wymieniono czujnik ciśnienia doładowania. Czujniki w najmocniejszych silnikach były wadliwe. Nowy czujnik miał pozłacane elementy w konstrukcji, obudowa ma nawet specjalne oznaczenie Au.
Kolektor dolotowy ma klapy wirowe, które są napędzane elektronicznym serwomechanizmem. Klapy prawie nigdy się nie odrywają, a ich oś nie jest zużywana przez otwory w kolektorze. Jednak nagromadzona sadza i pozostałości oleju mogą zakłócać ruch klap, powodując awarię serwomechanizmu. Wtedy pojawi się błąd i silnik przejdzie w tryb awaryjny.
TNVD
Pompa Bosch CP4 była montowana w wielu turbodieslach wydanych po 2007 roku. Jej charakterystyczną cechą jest to, że wtryskuje paliwo tylko przez jeden tłok (ale istnieją odmiany z dwoma tłokami), a jej wałek jest wyposażony w podwójną krzywkę. Ogólnie rzecz biorąc – jest to wysokiej jakości wtryskiwacz paliwa, jednak często cierpi z powodu zatkania układu paliwowego, co nie tylko wpływa na działanie wtryskiwaczy, ale także zatyka cały układ paliwowy wiórami.
Specyfika konstrukcji polega na tym, że popychacz tłoka jest wyposażony w rolkę. Właśnie ta rolka “toczy” wałek krzywki i przenosi na tłok ruch posuwisto-zwrotny z krzywek. Jeśli do pompy dostanie się paliwo z pęcherzykami powietrza, zacznie się ono pienić w tłoku, a popychacz zacznie “przeskakiwać” nad krzywkami i uderzać w nie. Może to spowodować obracanie się tłoka wokół własnej osi, a rolka stanie w poprzek ruchu krzywek. Bosch nie był w stanie wymyślić zabezpieczenia przed takim obrotem. Tak, pompa nie będzie się zacinać, ale łącznik “rolkowo-krzywkowy” zacznie odpryskiwać. Szkodzi to zarówno układowi paliwowemu, jak i wtryskiwaczom. Jeśli chcesz uniknąć tych problemów, nie powinieneś dopuścić do zablokowania układu paliwowego. Można tego łatwo uniknąć, nie jeżdżąc, dopóki zbiornik paliwa nie zostanie całkowicie opróżniony. Konieczne jest przepompowanie filtra paliwa lub po prostu napełnienie go paliwem. Nawiasem mówiąc, może dojść do nieszczęśliwego wypadku, jeśli zatankujesz samochód z pracującym silnikiem. Co więcej, zatkany filtr paliwa podczas silnych mrozów również zużywa pompę.
Doświadczeni kierowcy, wiedząc o tym problemie, często kupują nową pompę paliwa w miejsce starej z przebiegiem około 200 tysięcy. I jest to całkiem logiczne, bo zużytą pompę prędzej czy później trzeba będzie jednak wymienić, a jeśli zrobi się to zawczasu, można uniknąć wielu problemów.
I tak, mamy tutaj pompę od silnika Audi 2.0 TDI. Pompa od silnika koreańskiego była sprzedawana. Wtryskiwacze od tych silników różnią się nie tylko numerem katalogowym, ale także naklejkami na obudowie, złączem elektrycznym i konfiguracją przewodów zasilających/powrotnych.
Tłoki
Wspomnieliśmy już wyżej, że pierwotnie z pompą Bosch CP4 współpracowały wtryskiwacze piezoelektryczne, tej samej firmy Bosch serii 116. W rzeczywistości nie różnią się one od tych w silniku VAG 2.0 TDI common rail. Jeśli nie oszczędzasz na jakości paliwa, z łatwością wytrzymają 200 tysięcy i więcej. Ale jeśli zawiodą, a ich element piezoelektryczny zawiedzie, nie można ich przywrócić.
Warto wiedzieć, że cena wtryskiwaczy jest odpowiednia, można je znaleźć za 290-300 dolarów.
W 2015 roku w rozważanej dziś jednostce napędowej zaczęto umieszczać wtryskiwacze z serii 110 (0445110584), a tutaj nie można ich znaleźć w sprzedaży.
Najczęściej problemy z silnikiem pojawiają się z powodu zaworu regulatora, który stoi na rampie paliwowej. W przypadku jego awarii silnik zaczyna narzekać na niskie ciśnienie paliwa i zaczyna pracować niestabilnie.
Warto też pamiętać o wymianie podkładki ognioodpornej, powinno się to robić co 100 tysięcy. Konfiguracja pokrywy zaworów jest taka, że jeśli podkładka się przepali, to gazy zaczną wychodzić na zewnątrz, a nie pod pokrywą zaworów.
Napęd rozrządu
Powyżej powiedzieliśmy już, że napęd rozrządu jest wyposażony w parę łańcuchów. Jest to dość standardowy wariant dla silników, które pojawiły się przed początkiem 2000 roku. Dolny łańcuch jest rozciągnięty od gwiazdy wału korbowego do gwiazdy wtryskiwacza paliwa, a górny łańcuch – od niego do gwiazdy wału korbowego wydechowego. Nawiasem mówiąc, podobny schemat jest stosowany przez BMW w turbodoładowanych “czwórkach” i “szóstkach”. W tym przypadku łańcuchy zazębiają się z maksymalną liczbą zębów kół zębatych. Dzięki temu nawet przy krytycznym rozciągnięciu łańcuch nie przeskakuje.
Szelest łańcuchów jest jednak częstym problemem. Trzeba je wymieniać po 150 tysiącach.
Blok cylindra
Starając się uczynić silnik tak prostym i niezawodnym, jak to tylko możliwe, inżynierowie Kia i Hyundai wywiercili kanały chłodzące w górnej części ścian między cylindrami. W ten sposób chłodzenie jest zmaksymalizowane i równomiernie rozłożone. Przegrzanie tego silnika z pęknięciem uszczelki głowicy cylindrów jest prawie nierealne. Ale jeśli celowo przegrzejesz silnik, na pewno zadziała.
Blok balansera
Pompa oleju jest zintegrowana z blokiem wałka wyrównoważającego. Cały ten zespół jest napędzany z wału korbowego za pomocą przekładni śrubowej. Pompa oleju jest pasywna i nie powoduje bólu głowy, tak jak wyważarki.
Spalanie oleju
Tak, niektórzy właściciele narzekają na wysoki przepływ płynu smarującego. Ale jak pokazuje praktyka, spalanie oleju pojawia się z powodu samego oleju. Zacznij używać wysokiej jakości i drogiego oleju, a problem zniknie. Wiele problemów zaczyna się z powodu oszczędzania na płynie smarującym, ponieważ zdecydowana większość kierowców wymienia olej po 15-18 tysiącach. Można ich zrozumieć, ponieważ trzeba wlać około 7 litrów oleju. Ale nadal nie zalecamy oszczędzania pieniędzy i wymiany oleju po 10 tysiącach.
Istnieją dwa rozmiary naprawcze tłoków i pierścieni do silnika 2.2 CRDI, ale nie znajdziesz w sprzedaży oryginalnych tulei naprawczych.
0 Comments