Charakterystyka silnika Toyota 2JZ
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Produkcja | Zakład Tahara |
| Marka silnika | Toyota 2JZ |
| Lata produkcji | 1991-2007 |
| Materiał bloku cylindrów | żeliwo |
| Układ zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | rzędowy |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 86 |
| Średnica cylindra, mm | 86 |
| Stopień sprężania | 8,5 / 10,5 / 11,3 |
| Pojemność skokowa silnika, cc | 2997 |
| Moc silnika, KM/obr/min | 220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 |
| Moment obrotowy, Nm/obr/min | 294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 |
| Paliwo | 95 |
| Przepisy dotyczące ochrony środowiska | ~Euro 2-3 |
| Waga silnika, kg | 230 |
| Zużycie paliwa, l/100 km (Supra 4) | Miasto – 18,0 Autostrada – 10,0 Mieszane – 12,5 |
| Zużycie oleju, gr./1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30 |
| Ile oleju w silniku | 5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE) |
| Wymiana oleju, km | 10000 (lepiej 5000) |
| Temperatura robocza silnika, °C | ~90 |
| Żywotność silnika, tys. km | w praktyce – 400+ |
| Tuning (potencjalny / bez utraty zasobów) | 400+ / <400 |
| Pasuje do | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300 / Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer |
Tabela porównawcza specyfikacji silnika Toyota 2JZ
| Charakterystyka | 2JZ-FSE | 2JZ-GE (1. generacja) | 2JZ-GE (2. generacja) | 2JZ-GTE (1. generacja) | 2JZ-GTE (2. generacja) |
|---|---|---|---|---|---|
| Typ silnika | wiersz | wiersz | wiersz | wiersz | wiersz |
| Liczba cylindrów | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Zawory na cylinder | 4 (łącznie 24) | 4 (łącznie 24) | 4 (łącznie 24) | 4 (łącznie 24) | 4 (łącznie 24) |
| Pojemność skokowa silnika | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ | 2997 cm³ |
| System zasilania | wtrysk bezpośredni D4 | wtryskiwacz | wtryskiwacz | wtryskiwacz | wtryskiwacz |
| Moc | 217-220 KM | 215-230 KM | 215-230 KM | 275-330 KM | 280-330 KM |
| Moment obrotowy | 294-303 Nm | 280-300 Nm | 285-305 Nm | 425-440 Nm | 450-455 Nm |
| Stopień sprężania | 11,3 | 10,5 | 10,5 | 8,5 | 8,5 |
| Średnica cylindra | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Skok tłoka | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Materiał bloku | żeliwo | żeliwo | żeliwo | żeliwo | żeliwo |
| HBZ | aluminium 24v | aluminium 24v | aluminium 24v | aluminium 24v | aluminium 24v |
| Fazoregulator VVVT-i | tak | nie | tak | nie | tak |
| Hydrokompensatory | nie | nie | nie | nie | nie |
| Przekazanie paska rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Turbosprężarka | nie | nie | nie | Twin Turbo | Twin Turbo |
| Funkcje | ACIS | – | – | – | – |
| Olej | 5,4 litra, 5W-30 | 4,5-5,4 litra, 5W-30 | 4,5-5,4 litra, 5W-30 | 5,0 litrów, 5W-30 | 5,0 litrów, 5W-30 |
| Waga silnika | 240 kg | 230 kg (w przybliżeniu) | 230 kg (w przybliżeniu) | 230-240 kg | 230-240 kg |
| Oczekiwana długość życia (w przybliżeniu) | 250 000 km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km | 300 000+ km |
Konstrukcja 2JZ-FSE/GE/GTE
Wraz z 1JZ pojawiła się druga wersja Jazzeta o większej pojemności skokowej – 2JZ, która zastąpiła poprzedni silnik 7M. 2JZ to ta sama rzędowa szóstka w żeliwnym bloku o pojemności 3 litrów, którą uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoka z 71,5 mm do 86 mm, blok cylindrów 2JZ jest wyższy od 1JZ o 14 mm, to koniec głównych różnic między 1JZ i 2JZ. Poza tym ten sam silnik dwuwałowy, 4 zawory na cylinder, z paskiem rozrządu, obsługujący około 100 tys. km, kolektor dolotowy z regulowaną geometrią ACIS, od 1997 roku silniki przeszły na VVTi, nie ma hydrokompensatorów, zawory są regulowane za pomocą podkładek, raz na 100 tys. km. jeśli jest to wymagane.
Dzięki swojej popularności i legendarności 2JZ nie ustępuje 1JZ, a nawet go przewyższa, to właśnie na 2JZ powstała szalona Supra o mocy 1500 KM i inne 7-sekundowe corchis, ale o tym trochę później.
Silnik był produkowany od 1991 do 2007 roku, w wersjach FSE, GE i GTE, szczegółowy opis tych modyfikacji znajduje się poniżej. Od 2004 roku 2JZ-GE został zastąpiony przez 3GR-FE/FSE.
Modyfikacje silnika Toyota 2JZ
2JZ-FSE
2JZ-FSE D4 – silnik 2JZ z wtryskiem bezpośrednim, analog 1JZ-FSE, stopień sprężania 11,3, moc 217 KM. Został wydany w 2000 roku i był produkowany do 2007 roku.
2JZ-GE
3,0-litrowa modyfikacja silnika JZ pojawiła się rok później niż 2,5-litrowa, czyli w 1991 roku i różniła się dłuższym skokiem tłoka i o 14 milimetrów wyższym blokiem cylindrów. Pod wszystkimi innymi względami jest to podobna rzędowa szóstka z żeliwnym blokiem i 24-zaworową głowicą cylindrów bez hydrokompensatorów, a napęd wałka rozrządu również odbywa się za pomocą paska rozrządu. Podobnie jak w młodszej jednostce, kolektor dolotowy wyposażony jest w system zmiennej geometrii ACIS.
Program modernizacji 3,0-litrowych dvs otrzymał rok później niż jego odpowiednik, czyli w 1997 roku, a jego istota była taka sama: na wlocie pojawił się system zmiennych faz rozrządu VVT-i, a przestarzały układ zapłonowy z przerywaczem ustąpił miejsca nowocześniejszemu typu DIS-3.
2JZ-GTE
Turbo-modyfikacja silnika 2JZ pojawiła się w tym samym 1991 roku, co wersja atmosferyczna, a jej główną różnicą była obecność doładowania w postaci pary turbin CT20 z intercoolerem. Początkowo silnik ten był montowany tylko w lokalnym sedanie Aristo, ale w 1993 roku pojawiła się Supra A80, która była eksportowana. Jego 2JZ był wyposażony w turbiny CT12B i był znacznie mocniejszy. Rzecz w tym, że na rynku japońskim istniało niewypowiedziane ograniczenie dla takich jednostek do 280 KM. Jednak w USA i Europie nie miało to zastosowania i tam ten sam silnik rozwijał od 325 do 330 KM.
Poza tym nie było żadnych różnic w stosunku do zwykłego 2JZ: ten sam rzędowy żeliwny 6-cylindrowy blok i 24-zaworowa aluminiowa głowica bez hydrokompensatorów, a także rozrząd z napędem pasowym. Jedyną rzeczą jest to, że wszystkie silniki turbo od razu miały układ zapłonowy bez tramplera typu DIS-3. Podobnie jak jego atmosferyczny odpowiednik, jednostka ta otrzymała w 1997 roku aktualizację w postaci VVT-i na dolocie.
Wady, awarie i problemy silników Toyota 2JZ (2JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE)
Silniki 2JZ Toyoty zyskały reputację niezawodnych i trwałych, szczególnie w kręgach tuningowych i wśród właścicieli klasycznych modeli Lexusa i Toyoty. Nie ma jednak silników idealnych – nawet legendarny 2JZ ma szereg słabych punktów, zwłaszcza w zależności od modyfikacji. Poniżej przedstawiamy zestawienie najczęstszych usterek i cech każdej z trzech głównych wersji: 2JZ-FSE, 2JZ-GE i 2JZ-GTE.
2JZ-FSE – Bezpośredni wtrysk i kilka niuansów
Modyfikacja 2JZ-FSE jest najbardziej zaawansowaną w gamie, z bezpośrednim wtryskiem paliwa (D-4). Pomimo wysokiej wydajności paliwowej i bardziej rygorystycznych norm środowiskowych, silnik ten ma wiele przewlekłych dolegliwości:
- Awarie układu bezpośredniego wtrysku paliwa. Głównym problemem są wtryskiwacze paliwa i pompa wysokociśnieniowa. Szybko się zapychają, są wrażliwe na jakość paliwa i drogie w naprawie.
- „Zamarzanie” silnika. Silnik spalinowy boi się wilgoci i źle znosi zimny rozruch. Często zalewa świece, zwłaszcza przy zużytych cewkach zapłonowych i złym stanie ECU.
- Słaba pompa wody. Jedna z najbardziej wrażliwych jednostek. Po zużyciu zaczyna przeciekać lub szumieć, przegrzewając silnik.
- Awaria VVT-i. Regulator fazy jest zawodny i często zawodzi przy przebiegu 100-150 tysięcy kilometrów.
- Problemy z cewkami zapłonowymi. Silnik zaczyna się dławić – najczęściej winna jest jedna z cewek. Pożądane jest zastąpienie go zestawem.
- pływające obroty. Winowajcami są usterki regulatora prędkości biegu jałowego (regulator prędkości biegu jałowego) lub brudny zawór dławiący.
2JZ-GE – atmosferyczny z wyciekiem oleju
Silnik 2JZ-GE to wersja atmosferyczna, bez turbosprężarki i z klasycznym rozproszonym wtryskiem. Jest uważany za jednego z najtrwalszych przedstawicieli gamy, ale ma też swoje wady, zwłaszcza przy dużych przebiegach.
- Podwyższone zużycie oleju (gromadzenie się oleju). Przy przebiegach powyżej 200 tys. km często występuje wzrost zużycia oleju. Przyczyny: zużycie korków olejowych lub pierścieni tłokowych.
- Kapryśny VVT-i. W wersjach po 1997 r. Dodano regulator fazy, który jest zawodny i może wymagać wymiany po 120-150 tys. km.
- Awarie elektroniki. Duża liczba czujników (MAF, TPS, DPKV itp.) sprawia, że silnik jest wrażliwy na elektrykę. Awaria jednego czujnika może powodować szereg objawów.
Drobne problemy mechaniczne
- Pompa wody – zasób około 100 tysięcy kilometrów
- Napinacz paska – słaby punkt, zwłaszcza przy złej konserwacji.
- Układ zapłonowy boi się wilgoci – często prowadzi do przeskakiwania.
- Zalewanie świec – częsty problem z wadliwym ECU lub złymi cewkami.
- Regulacja zaworów – wymagana okresowo, ponieważ nie ma zamontowanych hydrokompensatorów.
Mimo to silnik jest w stanie przejechać ponad 500 000 mil przy regularnej konserwacji.
2JZ-GTE – Turbina i niebezpieczeństwa związane z ceramiką
2JZ-GTE to najmocniejsza i najbardziej kultowa wersja w gamie, z dwoma turbinami i dużymi możliwościami tuningu. Ale to też nie wszystko.
- Awaria ceramicznego wirnika turbiny. Jeden z najniebezpieczniejszych problemów: turbiny z ceramicznymi łopatkami z czasem ulegają uszkodzeniu, a ich pozostałości przedostają się do cylindrów. Rozwiązaniem jest zapobiegawcza wymiana na turbiny metalowe.
- Jeden napinacz do wszystkiego. Wszystkie osprzęty są napędzane jednym paskiem z jednym napinaczem. Ulega on szybkiej awarii podczas agresywnej jazdy.
- VVT-i jest zawodny. Sytuacja jest podobna do innych wersji: fazoregulator ulega awarii przy przebiegu do 150 tysięcy kilometrów i zaczyna hałasować.
Małe, ale irytujące awarie
- Niska żywotność pompy wody i sprzęgła wiskotycznego.
- Słaby wspornik napinacza paska rozrządu.
- Częste wycieki uszczelek olejowych wałka rozrządu.
- Brak hydrokompensatorów wymaga ręcznej regulacji luzów zaworowych.
Deklarowany przebieg to 300 tys. km, ale w praktyce można spokojnie liczyć na 500 tys. km i więcej, zwłaszcza przy terminowej konserwacji.
Silniki 2JZ to legendarna niezawodność kosztem wieku. Nie są idealne, ale przy prawidłowej eksploatacji i terminowej konserwacji wiele wybaczają i służą przez dziesięciolecia. Kluczem jest wiedzieć, co i kiedy sprawdzać:
- Wtrysk bezpośredni (FSE) wymaga dbałości i paliwa wysokiej jakości.
- Atmosferyczny (GE) obawia się starości, ale jest prawie nie do zabicia.
- Turbo (GTE) – wymaga poprawek i konserwacji, zwłaszcza jeśli natywna ceramika jest nadal na miejscu.
Tabela porównawcza usterek silnika Toyota 2JZ
| Usterka / Problem | 2JZ-FSE (wtrysk bezpośredni) | 2JZ-GE (atmosferyczny) | 2JZ-GTE (turbodoładowany) |
|---|---|---|---|
| Problemy z układem wtryskowym | Częste awarie wtryskiwaczy i wtryskiwaczy paliwa | Rzadko | Nie |
| Zalewanie wtyczek | Tak, szczególnie zimą i przy dużej wilgotności | Czasami | rzadko |
| Niezawodność VVVT-i | Niska (do 150 tys. km) | Niska (od 1997 r.) | Niska (po 1997 r.) |
| Komplikacje związane z olejem | Rzadko | Tak, przy dużym przebiegu | Czasami |
| Pływające obroty | Tak, ze względu na bieg jałowy i przepustnicę | Rzadko | Rzadko |
| Drżenie silnika | Często (cewki zapłonowe) | Czasami | Czasami |
| Problemy z elektryką / czujnikami | Średnio | Tak, wiele czujników | Tak, często |
| Pompa wodna | Niska żywotność | Słabość | Słabość |
| Turbina | – | – | Ceramiczna, podatna na pęknięcia |
| Napinacze pasków | Czasami | Niezawodna rolka | Jeden napinacz paska jest słaby |
| Regulacja zaworu | Wymagana | Wymagane | Wymagane |
| Deklarowana żywotność | ~300 000 km | ~300 000 km | ~300,000 km |
| Real Life | 400 000+ km | 500,000+ km | 500,000+ km |
Tuning silnika Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE
Twin Turbo 2JZ / Single Turbo
O tuningu silnika 2JZ od dawna wiadomo każdemu, każda stara kobieta na ławce przy wejściu może opowiedzieć o schematach modyfikacji 2JZ-GTE, jego zaletach i wadach w stosunku do RB26DETT, co jest lepsze niż 1JZ czy 2JZ i tak dalej. Rzeczywiście, 2JZ-GTE to legendarny silnik z kolosalną rezerwą i 1000 koni tutaj nie jest limitem, ale o wszystkim w porządku…
Tuning warzyw 2JZ-GE nie jest zbyt racjonalny, oczywiście piłowana głowica na sportowych wałkach, z dolotem-wydech pójdzie, ale doładowane GTE będzie do przodu, więc czy warto? Możliwe jest turbodoładowanie, są zestawy turbo do 2JZ-GE, nikt nie zabrania kupowania podobnego, na bazie Garretta 30 ze wszystkimi towarzyszącymi (trzeba będzie zająć się montażem), włożyć tłok od GTE lub grubą 3 mm uszczelkę głowicy cylindra, przepustnicę 80 mm, wtryskiwacze 550 ss … 630 ss, pompę Valbro 255, wyregulować na Greddy E-Manage i napompować około 450 KM.
Ponieważ nie ma to znaczenia, ale najbardziej odpowiednim i racjonalnym tuningiem 2JZ jest spawanie podwójnego turbo 2JZ-GTE i późniejsze udoskonalenie początkowo mocnego silnika. Co zrobić z GTE? Pierwszym krokiem jest oczywiście boostap: duży intercooler, duża chłodnica, chłodnica oleju, zimny dolot, pompa z amerykańskiej Toyoty Supra na 280 l/h, wtryskiwacze stock lub 550 cc, pełny wydech na 3″, mózg Mines/Blitz, kontroler doładowania, a wszystko to podniesie ciśnienie do 1,2-1,3 bara, co zapewni nawet 450 KM. Ci, którzy drżą o zużycie paliwa, lepiej niech tego nie robią i jeżdżą na stocku, oszczędzą sobie nerwów.
Kolejna tura turbin, zakładamy zestaw na Garrett GTX3582R, wałki 264, pompa Walbro 400 lph, wtryskiwacze 1000 cc, komp APEX’i Power FC i dmuchamy do 750 koni.
Do dalszego ruchu konieczne jest założenie kutych tłoków, korbowodów Carrillo, wzmocnionych szpilek, dokończenie głowicy, połączenie kanałów, założenie wałków rozrządu 272 … 280, dobranie interesujących nas zestawów, dobranie odpowiednich wtryskiwaczy i wydmuchanie co najmniej 1500+ KM. W końcu wózek pójdzie za wszystkie pieniądze, ale dużo pieniędzy zostanie zainwestowanych.
Ocena silnika: 5
0 komentarzy