V-8, o ile oczywiście nie weźmiemy pod uwagę czystej krwi „Amerykanów”, zwykle nie są silnikami, o których się mówi – prostymi, bezpretensjonalnymi, zdolnymi znieść wszelkie nadużycia. Inną rzeczą jest to, że firma Toyota ubiegłego wieku po prostu nie mogła sobie pozwolić na tworzenie złych silników. Pracowała, jak student, „na kredyt”, kładąc nacisk na niezawodność. I dlatego niemal wszystko, czego podejmowali się jej inżynierowie, wychodziło bezpretensjonalne w utrzymaniu, trwałe i pomysłowe. Niezależnie od tego, czy były to „czwórki”, „szóstki” czy seria V8 UZ, o której będziemy mówić.
Ósemki dla wybranych
Japończyków, którzy dali światu seryjne systemy zmiany fazy dystrybucji gazu, masowe, a przez to niedrogie turbodoładowanie i wariatory, których przebiegi liczone są w milionach, w niektórych przypadkach nie można nazwać rewolucjonistami. W pewnych fundamentalnych kwestiach będą uparcie trzymać się klasycznego produktu. Podążanie za tradycją mają we krwi. Nawet jeśli w kwestii samochodów zostały one przywiezione z zagranicy. W szczególności z drugiej strony Oceanu Spokojnego. Tak właśnie stało się z V-ósemkami serii V, które pojawiły się w 1963 roku. Wałek rozrządu w bloku camber, dwa zawory na cylinder, ich napęd za pomocą drążków i półkuliste komory spalania. Nie będziemy się wypowiadać na temat formowania bloku i grupy cylinder-tłok, ale przez te rozwiązania – wygląda jak „amerykański”. Nie na darmo w ludziach przydomek Toyota HEMI – przez analogię z Chrysler HEMI (półkulisty). Początkowo 2,6-litrowe 115-konne V8 podkreślało status Crown drugiej generacji (sedan nazywał się Crown Eight).
A kiedy w 1967 roku pojawił się „Imperial” Century, „ósemka” V stała się prerogatywą wyłącznie tego modelu.
Lata mijały, pojemność robocza wzrosła – 3,0; 3,4; 4,0 litry (3V, 4V, 5V). Ale konstrukcyjnie były to wciąż te same „dolnowały” ze stopniem sprężania tylko w jednej wersji z lat 60-70 podniesionym powyżej 9,0:1. Niewielka rzeczywista i litrowa moc pod koniec produkcji w 1997 roku została nawet zmniejszona, uzyskując tylko 165 KM z czterech litrów. Ważniejsza była trakcja bez spadków w całym zakresie obrotów. Tak więc zasługą Toyoty i Yamahy, które pomogły opracować te „ósemki”, może być tylko to, że były to pierwsze całkowicie aluminiowe silniki giganta japońskiego przemysłu samochodowego.
Lata 80-te to były inne czasy!
Opisywano je już wielokrotnie, dlatego ograniczymy się do krótkiej wycieczki historycznej. Gospodarka rosła, dobrobyt ludności rósł, boom w obrotach handlowych był w pełnym rozkwicie. W tak płodnym czasie nawet stosunkowo małe firmy, takie jak Mazda, Subaru, Honda, pozwoliły sobie rzucić się w wir różnego rodzaju kłopotów – zacząć rozwijać i oferować coraz bogatsze i droższe modele. Co dopiero mówić o Toyocie, która z łatwością mogła się przestawić na „premium” na eksport i osobno na rynek krajowy. Historia LS i marki Lexus w ogóle jest również dobrze znana. Jeśli chodzi o rynek krajowy, pojawił się na nim jego bliźniak Celsior. Ale dwa miesiące przed nim i w oczekiwaniu na Crown Majesta, którego premiera właśnie się szykowała – Crown w 130. nadwoziu. Poszerzony i wydłużony, tak zwany szeroki korpus. Firma nie chciała czekać kolejnych dwóch lat na Majestę. A rynek wspierał tak gęste upakowanie topowego segmentu.
Tak więc dla wszystkich tych sedanów jednostka z serii V byłaby jak silnik parowy dla nowoczesnego pojazdu. Potrzebny był nowy silnik V8, który byłby w pełni zgodny z ideologią nadchodzącej ery. Mocny, z całą technologią, na jaką zasługiwał i bez śladów przeszłości. Taka jednostka w postaci 4,0-litrowego 1UZ-FE została zaprezentowana właśnie w 1989 roku, a pierwszym samochodem, w którym ją wypróbowano, był Crown z szerokim nadwoziem – UZS131.
Od klasyki do nowoczesności
1UZ-FE
1UZ-FE miał 90-stopniowe pochylenie bloku, tak jak jego poprzednik. Jednak wszystko inne pochodzi z nowej ery. Cztery zamiast dwóch zaworów na cylinder. Cztery wałki rozrządu umieszczone w głowicach i napęd pasowy, a nie łańcuchowy. Jednostka sterująca z dodatkowym elektronicznym amortyzatorem pozwoliła na realizację kontroli trakcji. Dzięki tym wszystkim zabiegom moc wzrosła do 260 KM. Echo minionej epoki wyglądało już tylko jak tramwaj.
Sześć lat później silnik został zmodernizowany. Tak nieznacznie, że praktycznie nie wpłynęło to na charakterystykę (plus pięć „koni” i 12 Nm). Podaje się, że tłoki z korbowodami zostały rozjaśnione (nie doprowadziło to do utraty niezawodności CPG), a stopień sprężania zwiększono z 10,0: 1 do 10,4: 1.
„Agregatowy restyling” w 1997 roku przyniósł znacznie lepsze rezultaty. Na wałkach rozrządu zaworów dolotowych pojawiły się przesuwniki fazowe, stopień sprężania został nieco zwiększony, układ zapłonowy został przełączony na indywidualne cewki, blok przepustnicy stał się sterowany elektronicznie, a transmisja i dystrybucja sygnałów zaczęła być obsługiwana przez magistralę.
W japońskiej specyfikacji 1UZ rozwijał 280 KM, w Lexusach LS, GS, SC – 300 KM.
Należy powiedzieć, że pojawienie się UZ przyszło w samą porę. Nie tylko dla sedanów mających konkurować z „Niemcami” i „Amerykanami”. SUV-y Toyoty, a także jeepy Lexusa, pod koniec lat 90. i na początku XXI wieku były pozbawione potężnego nowoczesnego silnika. Czy można uznać za taką rzędową „szóstkę” 1FZ, która zjadała benzynę dziesiątkami litrów, ale dynamika zapewniała nie na poziomie państwowych „traków”. Poza tym firma marzyła o dalszej ekspansji w Ameryce – w kierunku pickupów i SUV-ów. A bez dużej „ósemki” te plany nie miały szans się ziścić.
2UZ-FE
Tak więc 4,7-litrowy 2UZ-FE, który pojawił się w 1998 roku, stał się jedną z podstaw kolejnego etapu podboju rynku amerykańskiego. Miał również 90-stopniowy kąt pochylenia, cztery wały i 32 zawory. Aby jednak uzyskać dodatkowe 700 „metrów sześciennych” zwiększono średnicę cylindra i skok tłoka. Kolejną różnicę w stosunku do 1UZ należy uznać za zasadniczą – blok cylindrów został wykonany z żeliwa. Do 2004 roku 2UZ rozwijał się na różnych rynkach w zakresie 228-240 sił. Następnie został „ulepszony” o typ pierworodnego z rodziny – dodano przesuwniki fazowe na dolotowych wałkach rozrządu i elektroniczną przepustnicę.
Moc dzięki temu wzrosła do 263-275 KM. Jednak na rynku krajowym (i na naszym rynku, nawiasem mówiąc, również) moc Land Cruisera była ograniczona przez te same 235 KM. Oprócz TLC 2UZ został zainstalowany na prawostronnym analogu Lexusa Cygnusa, na Tundrze, Sequoia i, oczywiście, na LX. Hilux Surf i Land Cruiser Prado nie korzystały z tego silnika. Ale ich odpowiedniki na rynku północnoamerykańskim – 4Runner i Lexus GX – otrzymały go.
Tymczasem na początku nowego stulecia, jak uważano w Toyocie, samochody osobowe koncernu nie były już wystarczające 4,0-litrowy 1UZ. A ponieważ nie chcieli rozwiązywać kwestii zwiększania mocy, momentu obrotowego i, co najważniejsze, poprawy elastyczności i ekonomii tak obszernych silników za pomocą doładowania, zwiększyli pojemność skokową i zmienili ustawienia.
3UZ-FE
3UZ-FE to w rzeczywistości pierwszy UZ, który pozostawiając ten sam skok tłoka, tylko nieznacznie zwiększył średnicę cylindra, uzyskując w ten sposób dodatkowe 300 „metrów sześciennych” objętości. Moc została zmieniona tylko nieznacznie. W różnych modelach, od samego początku posiadających VVT-i (jednak również tylko na wlocie), ten 4.3 V8 rozwijał od 276 do 305 KM.
Po raz pierwszy został zamontowany w generacji LS/Celsior, która zadebiutowała w 2000 roku, a następnie w odnowionym GS.
Rok później zamontowano go w Lexusie SC i Toyocie Soarer, a od 2004 roku – w Crown Majesta. Następnie istniał jeszcze w GS trzeciej generacji. Ale aktualizacja tego sedana Lexusa, a także nowej generacji LS, 3UZ nie przetrwała. Coupe-kabriolet pod marką matką i premium utrzymywał się na przenośniku taśmowym odpowiednio do 2005 i 2010 roku. Aby, przynajmniej na razie, wycofać się z oferty obu marek.
Dopiero w Crown Majesta piątej generacji, jako część wariantu 3UZ z napędem na wszystkie koła, 3UZ przetrwał do 2013 roku. Najwyraźniej w celu rozdzielenia flagowego modelu Toyoty na rynku lokalnym i „reeksportowanego” LS460, który łączył napęd na cztery koła i „ósemkę” nowej serii UR.
Żeliwny 2UZ przejął również szereg kolejnych generacji SUV-ów i pickupów. Na przykład, nie był montowany w TLC 200 dla USA, ale do 2009 i 2012 roku był obecny w samochodach dla Japonii i Rosji (w „dwusetce” rozwinął 288 sił). Przed pierwszą zmianą stylizacji był to „przeciętny” silnik dla Tundry/Sequoia. I nawet w LX, jednak dla Hongkongu, żył do 2012 roku.
Zastosowanie poza Japonią
Jeśli chodzi o zastosowania nie-japońskie, sportowe i ogólnie nie-motoryzacyjne, linia Yu Zet również zyskała pewną popularność. Pomimo, nawiasem mówiąc, objętości, która nie wydawała się odpowiadać masowemu użytkowaniu. Tak więc chińska kopia 3UZ pod koniec 2000 roku została zainstalowana na klonie Crown Majesta Hongqi HQ3.
1UZ-FE w połowie lat 90. został wykorzystany w unikalnym projekcie firmy SARD – producenta komponentów tuningowych i zespołu wyścigowego Toyoty. Do udziału w wyścigach pierścieniowych grupy GT Japończycy zamontowali „ósemkę” za kokpitem prototypu o nazwie MC8-R i nadwoziu stylizowanym na MR2.
Podwójnie turbodoładowane V8 generowało 600 koni mechanicznych. Niestety, nie pomogło to zespołowi osiągnąć żadnego znaczącego sukcesu. W 24-godzinnym wyścigu Le Mans i w maratonie na torze Suzuka samochód albo spadał, albo kończył wyścig w trzeciej dziesiątce. Ale drogowa wersja MC8, wykonana w jednym egzemplarzu, natychmiast stała się przedmiotem kolekcjonerskim.
3UZ miał więcej sportowej chwały. W japońskim GT500, samochód oparty na SC430 zwyciężył trzykrotnie – w 2006, 2009 i 2013 roku.
1UZ Toyota próbowała nawet wykorzystać w lotnictwie. Na jego bazie w 1997 roku powstał FV2400-2TC, ponownie wyposażony w podwójne turbo i rozwijający 360 KM. Miał być montowany w czteromiejscowym samolocie, do produkcji którego koncern zamierzał utworzyć spółkę-córkę i otrzymał nawet pozwolenie od Federalnej Administracji Lotnictwa USA. W Stanach temat ten był wówczas na topie. Silnik był wykonany z metalu. Sam pomysł produkcji pozostał na papierze.
1UZ wciąż trafiał na wodę. Na przełomie lat 90. i 2000. 300-konna „ósemka”, która otrzymała oznaczenie VT300i, była montowana w linii łodzi pod wspólną marką Toyota Epic.
A w naszym kraju pierwszy „UZ”, przynajmniej w pewnym momencie, był aktywnie instalowany na łodziach powietrznych. Pojemny, skrętny, wystarczająco mocny i lekki, doskonale nadawał się do takiego pojazdu.
W niemałym stopniu oczywiście również dlatego, że pomimo wysokich kosztów modeli, w których był instalowany, szybko stał się synonimem niezawodności.
Czy są jakieś słabe punkty?
Kiedy mówimy o nowoczesnych silnikach, być może w 90% przypadków ich mocnych rozwiązań konstrukcyjnych trzeba szukać dosłownie pod lupą – wśród wrodzonych słabości. Prawie we wszystkich silnikach Toyoty opracowanych w latach 80. i 90. sytuacja jest odwrotna. A przedstawiciele linii UZ nie są wyjątkiem. Rozmawialiśmy z wieloma mechanikami i usłyszeliśmy tylko to, co następuje.
W grupie ryzyka znajdują się łożyska rolek obejściowych paska rozrządu, które cierpią z powodu wody, brudu, odczynników, spadających na nie od dołu. Generator znajduje się nisko, również stale otrzymuje swoją porcję chemikaliów drogowych. Pompa układu chłodzenia znajduje się w załamaniu bloku, napędzana paskiem zębatym i jest stale narażona na działanie momentu zginającego. Z czasem pompa wygina się i zaczyna „zasysać” płyn niezamarzający. Trudno zauważyć początek tego procesu. Konsekwencje mogą być tragiczne. Krystalizujący się pod wpływem temperatury „płyn chłodzący” może dostać się pod pasek i rozerwać go. Tymczasem gwarancja, że zawory się nie wygną dotyczy tylko pierwszych wersji 1UZ i 2UZ.
Kolejny wymieniony problem związany jest z systemem zmiany geometrii układu dolotowego. Śruby mocujące klapy do osi mogą się poluzować i dostać do układu rozrządu lub do cylindrów. To samo może się stać z samymi klapami. Prawdopodobnie nie warto opisywać konsekwencji.
Nie oznacza to, że właściciela któregokolwiek z UZ na pewno spotka jedno z takich nieszczęść. Inni serwisanci nie pamiętają, by kiedykolwiek spotkało ich coś podobnego. Co więcej, są kategoryczni w swoich osądach:
– To nie jakieś wady konstrukcyjne je niszczą – to wiara właścicieli, że UZ wytrzyma każde nadużycie. Wystarczyło zobaczyć te silniki z wypalonymi częściami z powodu użycia gazu jako paliwa. Z „czekoladą” w środku i brakiem kompresji z powodu braku wymiany lub założenia niskiej jakości filtrów powietrza.
Opinia redaktora
Wpływ brudu i odczynników na łożyska i alternator jest charakterystyczny dla bardzo wielu samochodów. Tak samo jak umiejscowienie pompy w załamaniu bloku – dla samochodów „V”. Ale chciałbym zapytać tych, którzy narzekają na wycieki pompy – czy zmieniliście ją, powiedzmy, przy 200 tysiącach? A może macie nadzieję, że jej zasoby są porównywalne z zasobami silnika?
Albo rzekomo odkręcające się klapy układu modyfikacji kolektora dolotowego. Czy poważnie myślisz, że w Japonii, a konkretnie – w Toyocie, nie można było wtedy dokręcić śrub? To nie jest AvtoVAZ! Zdarza się, oczywiście, ale tylko wtedy, gdy został już zmodyfikowany. Zawory VVT-i psują się tylko z powodu niskiej jakości oleju lub jego przedwczesnej wymiany.
Te „ósemki” mają oczywiście pewne osobliwości. Na przykład niewygodnie umiejscowiony rozrusznik, wtryskiwacze w bloku, do których niełatwo się dostać. Z powodu braku hydrokompensatorów wskazane jest sprawdzanie luzów zaworowych co 80 000 km. Ale poza tym są łatwe w utrzymaniu, nie mają słabych punktów i dużo jeżdżą. W mojej pamięci nie było przypadku, aby UZ „stanął”.
Podam inny przykład. Kiedyś byłem w Nikołajewsku nad Amurem. Do Chabarowska jest 800 km zepsutej drogi, po której Toyota Hiace kursuje jako autobus wahadłowy. 50 samochodów. Wszystkie mają spawane ramy, „gumę” błotną, parę amortyzatorów na koło. „Ka zetas” dawno temu zagotowały się i zostały wyrzucone, a zamiast nich zainstalowano 1UZ. Dokładnego przebiegu nie podam, ale pracują non stop – od lotu prosto do lotu. A właściciele nie są z nich zadowoleni – tylko je serwisują.
UZ mają słabe pompy oleju. Problem jest podobny do tego samego w Nissanach „szóstkach” serii RB. Napęd pompy jest zorganizowany przez szyjkę wału korbowego z dwoma fazkami. Kiedy te „ósemki” są wymuszone (przez doładowanie: turbina lub doładowanie mechaniczne), obciążenie tego połączenia wzrasta. Pojawia się silniejsze obciążenie udarowe, a luz stopniowo się zwiększa. W końcu wirnik pompy na czopie nie wytrzymuje i pęka. Problem nie jest przewidywalny i może wystąpić dziś lub za rok. Rozwiązuje się go w sposób typu „erbash” – instalując tuleję i wirnik z wielowypustem.
Wiem, że w 2UZ awaria pompy może wystąpić bez żadnego tuningu – z powodu naturalnego zużycia przy dużym przebiegu. Inny typowy problem – tym razem w starszych 1UZ – przepalone uszczelki głowicy. Są one wciąż parowane. Poza tym oczywiście niezawodny silnik. W tym samym 1UZ Japończycy odciążyli tłoki i korbowody. Nie doprowadziło to jednak do żadnych negatywnych konsekwencji.
SWAP King
Właściciele „Merinów”, „Bekhów”, „Roverów”, którzy mają dość wlewania oleju do rodzimych jednostek i robienia okrągłych oczu kosztem ich naprawy, zwracają się do wymiany. A tutaj dałeś 300 000-400 000 i zapomniałeś, jak podnosi się maska. Nie mówmy, że ta usługa jest masowa. Niemniej na zachodzie kraju są serwisy, które właśnie w tym się specjalizują.
Są nawet takie przykłady jak.
Co tu mówić o przeszczepach Toyoty do Toyoty! Into Surf, TLC70, Mark II, Altezza itp.
Podstawowa operacja! Wcześniej ograniczone przez fakt, że od 1997 roku „U Zetas” zaczęły być sterowane magistralą. A elektrycy nie mogli łączyć różnych typów „wsporników”. Do instalacji wybrano pierwszy 1UZ – ten „bez VVT-i”. Potem nauczyli się to robić, a teraz „swapperzy” mają wystarczająco bogaty wybór trzech „UZ” i 4-, 5- lub 6-biegowych „automatów”. Z 3UZ i 6-ACP otrzymujemy jednostkę z dobrym połączeniem mocy i ekonomii. Zużycie paliwa można utrzymać w granicach 12-13 litrów/100 km, chociaż 4,7-litrowe V8 z „czterobiegową” może zużywać nawet 25 litrów. Mamy jedno ograniczenie – zmiany w Regulaminie Technicznym, które są nieprzychylne wymianie silnika. Dlatego oczywiście „swap”, ale nie w takich ilościach jak wcześniej.
Za granicą, zwłaszcza w Australii i Nowej Zelandii, UZ są popularne w sporcie. Często są instalowane w modelach, pozornie w ogóle nie zaprojektowanych do tego celu – w starych 200SX i młodszych Silviach. AE86 i Civic. Podwójne turbo i doładowanie. Tym ostatnim, jak wiemy, zajmował się jeszcze TRD – wyścigowy oddział Toyoty (istniał oficjalny „zestaw” z doładowaniem). A problemy z pompą olejową nie powstrzymały tego!
W USA aluminiowe UZ są używane w rockcrawlingu. Ale mamy też przykłady tych V8 wybieranych do budowy prototypów terenowych.
0 Comments