Silniki Opel C20XE i C20LET 2.0

Specyfikacje silnika Opel C20XE 2.0

Specyfikacje silnika Opel C20LET 2.0 Turbo

Zastosowanie silnika C20XE 2.0 16v

Zastosowanie silnika C20LET 2.0 Turbo 16v

Projektowanie i naprawa silników Opel C20XE i C20LET

Dwulitrowy, 16-zaworowy silnik C20XE został wypuszczony w 1988 roku, jako następca modelu 20XE, od którego różnił się katalizatorem i sondą lambda, co pozwoliło mu spełnić normy środowiskowe Euro-1. Blok cylindrów w C20XE został odlany z żeliwa i miał 216,3 mm wysokości, z wałem korbowym o skoku 86 mm, korbowodami o średnicy 143,1 mm oraz tłokami o średnicy 86 mm i wysokości 30,43 mm.

Blok został przykryty 16-zaworową głowicą zamontowaną na uszczelce o grubości 1,4 mm. W przeciwieństwie do pokrewnego modelu C20NE, na każdy cylinder przypadają 4 zawory, zawory wlotowe mają średnicę 33 mm, zawory wylotowe 29 mm, a średnica trzpienia wynosi 7 mm. Charakterystyka wałków rozrządu C20XE: faza 252/252, wznios 9,5/9,5 mm.

Napęd rozrządu w C20XE jest napędzany paskiem, wymiana paska rozrządu jest konieczna co 60 tysięcy kilometrów. Bez tego istnieje ryzyko zerwania paska, po którym silnik wygnie zawory.

Silnik ten nie wymaga regulacji zaworów, ponieważ posiada hydrokompensatory.

Pojemność wtryskiwacza w C20XE wynosi 214 cm3.

W 1993 roku silnik został poddany restylingowi i otrzymał nowy układ zapłonowy bez bębenka, zmodyfikowaną głowicę cylindrów i napęd rozrządu, inny wałek rozrządu zaworów wydechowych, DMRV, wtryskiwacze 241 cm3, a także jednostkę sterującą Motronic 2.8 (przed restylingiem był to Motronic 2.5).

Na bazie tego silnika atmosferycznego powstał turbodoładowany C20LET, który różnił się od C20XE głębszymi tłokami, co obniżyło stopień sprężania do 9. Jako turbosprężarkę zastosowano KKK-16, ciśnienie doładowania wynosiło 0,5 bara. Wśród różnic: 304 cm3 wtryskiwaczy, wałki rozrządu 251/250 o skoku 8,5/8,5 mm, jednostka sterująca Bosch Motronic 2.7.

W 1996 roku silniki C20XE i C20LET zostały wycofane z produkcji, a zamiast nich zaczęto wprowadzać X20XEV.

Problemy i wady silników Opel C20XE i C20LET

Pęknięcia w głowicy cylindrów

Wyraźną oznaką problemu jest olej w zbiorniku wyrównawczym. Najlepszą opcją jest zakup głowicy od Coswortha, która jest pozbawiona tego problemu. Możliwe jest jednak samodzielne naprawienie głowicy poprzez zabarwienie kanału na niebiesko, jest wielu specjalistów, którzy wykonują tego typu prace.

Poza tym silnik nie ma ewidentnych problemów i chorób, wszystko działa jak należy, ale wiek nikogo nie oszczędza i przy tak poważnym przebiegu, jaki masz obecnie, C20HE w każdej chwili może sprawić Ci jakikolwiek problem.

Wady, awarie i problemy C20XE

1. G pasek rozrządu.
   Pasek rozrządu ma żywotność około 50 000 kilometrów, ale w rzeczywistości może pęknąć wcześniej. Prowadzi to do wygięcia zaworów i kosztownych napraw.
2. Układ zapłonowy
   W wersjach silnika sprzed 1993 roku występowały problemy z niezawodnością układu zapłonowego, powodując awarie silnika.
3. Hydrokompensatory.
   Elementy te są wrażliwe na jakość oleju. Stosowanie taniego oleju prowadzi do ich zużycia i pojawienia się charakterystycznego stukotu po przejechaniu 90 000 km.

Wady, awarie i problemy C20LET

1. Modyfikacje i tuning
   Większość właścicieli przeprowadza modyfikacje silnika w celu zwiększenia mocy. Często problemy związane są właśnie z nieprawidłowym tuningiem i złożonością strojenia układu mieszanki.
2. Pasek rozrządu
   Pasek rozrządu w tym silniku służy około 50-60 tysięcy kilometrów. Zerwanie paska prawie zawsze prowadzi do skrzywienia zaworów.
3. Termostat i pompa
   Niska żywotność termostatu i pompy to kolejny częsty problem. Komponenty te wymagają regularnych przeglądów.
4. Czujniki elektroniczne
   Właściciele często skarżą się na awarie czujników elektronicznych, w tym czujników temperatury, tlenu i ciśnienia turbiny.

Strojenie silników Opel C20XE i C20LET

C20XE na przepustnicach

Aby uzyskać nieco ponad standardową moc, około 170+ KM, będziesz musiał wyremontować silnik i doprowadzić go do idealnego stanu, a następnie założyć przepustnice, wymienić kolektor wydechowy na 4-2-1 z prostym wydechem 63 mm i agresywnie flashować ECU. Dodając wałki rozrządu Schrick 276, można uzyskać poniżej 200 KM. Stockowy silnik lepiej nie kręcić powyżej 7000-7200 obr / min – śruby korbowodu nie utrzymują zbyt wysokich obrotów (powyżej 7500 obr / min). Więc jeśli planujesz zainstalować złe wałki rozrządu, lepiej założyć śruby ARP, pompę olejową od Z20LET, a następnie już kute tłoki o stopniu sprężania 11, lekkie korbowody, lekkie koło zamachowe i wszystko wyważyć, zrobić porting głowicy, kupić zawory (wlot 34, wylot 30 mm) ze sprężynami, popychaczami, tytanowymi płytkami, będziesz potrzebować prowadnic z brązu, wtryskiwaczy C20LET. Aby ułatwić strojenie, można przenieść C20XE do styczniowej jednostki sterującej. W ostatecznym rozrachunku wszystko to razem da moc ponad 200 KM.

C20XE Turbo/C20LET

Standardowy silnik C20LET z chipem EDS Phase 1 daje 260 KM. Z chipem EDS Phase 2, intercoolerem, nowymi świecami, śrubami korbowodu ARP i wtryskiwaczami 470 cc, pokazuje 280 KM przy doładowaniu 1 bar, co jest wystarczające do aktywnej jazdy. Z chipem EDS Phase 3 i rurą wydechową 63 mm, przy ciśnieniu doładowania 1,15 bara, można uzyskać 300 KM. Z chipem EDS Phase 3.5 i ciśnieniem doładowania 1,25 bara, z pompą Walbro 255, można uzyskać nieco więcej mocy (~320 KM). Zamiast EDS można przerobić C20LET na January i dostosować wszystko samodzielnie. Aby uzyskać 350+ KM, będziesz potrzebował turbo z Mitsubishi Evo TD05, z normalnym kolektorem, z blokadą, ze wzmocnionymi korbowodami H-beam, szpilkami ARP, bardziej wydajnymi wtryskiwaczami (~700 cc), będziesz potrzebował dużego intercoolera, wałka dolotowego C20XE, pompy oleju Z20LET, jednostki sterującej January.

Ocena silnika: 4+