Począwszy od 1997 roku, Mercedes rozpoczął produkcję 1,7-litrowego silnika wysokoprężnego OM668, stosowanego wyłącznie w miniaturowej Klasie A. Jednostka znajdowała się w serii do 2005 roku i była prezentowana w pięciu dostępnych wariantach o mocy w zakresie 60-95 “koni”.
Konstrukcyjnie silnik odpowiadał trendom niemieckiej marki z lat 90-tych, oferując łańcuch rozrządu i parę wałków rozrządu z czterozaworowymi cylindrami. Doładowanie zapewnia kompresor KKK, a dla wszystkich wersji z wyjątkiem wersji podstawowej dostępny jest intercooler dla lepszego chłodzenia.
Specyfikacja silnika Mercedesa OM668 1.7 CDI
Silnik Mercedes OM668 1.7 CDI to silnik wysokoprężny opracowany dla kompaktowych samochodów Mercedesa, takich jak Klasa A (W168). Charakteryzuje się niezawodnością, umiarkowaną mocą i oszczędnością, co sprawia, że jest poszukiwany przez kierowców ceniących trwałość i wydajność.
Silnik OM668 jest dostępny w dwóch podstawowych wersjach: OM 668 DE 17 LA red. (160 CDI) oraz OM 668 DE 17 LA (170 CDI). Obie wersje mają taką samą pojemność skokową i cechy konstrukcyjne, ale różnią się mocą i momentem obrotowym.
OM 668 DE 17 LA red. (160 CDI)
- Określona pojemność skokowa: 1689 cm³
- System zasilania: Common Rail
- Moc: 60 – 75 KM
- Moment obrotowy: 160 Nm
- Blok cylindrów: aluminiowy, 4-cylindrowy (R4)
- Głowica cylindra: aluminium z 16 zaworami
- Otwór cylindra: 80 mm
- Skok tłoka: 84 mm
- Stopień sprężania: 19,5
- Cechy szczególne: recyrkulacja spalin (EGR)
- Turbosprężarka: BorgWarner K03
- Rozrząd skrzyni biegów: łańcuch
- Hydrokompensatory: tak
- Fasoregulator: brak
- Typ paliwa: olej napędowy
- Klasa środowiskowa: EURO 3
- Olej: 4,5 litra 5W-30
- Oczekiwana żywotność: około 250 000 km
Wersja OM 668 DE 17 LA (170 CDI)
- Określona pojemność skokowa: 1689 cm³
- System zasilania: Common Rail
- Moc: 90 – 95 KM
- Moment obrotowy: 180 Nm
- Blok cylindrów: aluminiowy, 4-cylindrowy (R4)
- Głowica cylindra: aluminium z 16 zaworami
- Otwór cylindra: 80 mm
- Skok tłoka: 84 mm
- Stopień sprężania: 19,5
- Cechy szczególne: EGR, intercooler.
- Turbosprężarka: BorgWarner K03
- Rozrząd skrzyni biegów: łańcuch
- Hydrokompensatory: tak
- Fasoregulator: brak
- Typ paliwa: olej napędowy
- Klasa środowiskowa: EURO 3
- Olej: 4,5 litra 5W-30
- Oczekiwana żywotność: około 240 000 km
Cechy konstrukcyjne
Obie wersje silnika OM668 są wyposażone w system Common Rail, który zapewnia precyzyjny, wysokociśnieniowy wtrysk paliwa, pomagając oszczędzać paliwo i zmniejszać emisję spalin. Turbosprężarka BorgWarner K03 pomaga zwiększyć moc silnika, dostarczając dodatkowe powietrze do cylindrów, co znacznie poprawia dynamikę przyspieszania.
Układ recyrkulacji spalin EGR (Exhaust Gas Recirculation) redukuje emisję spalin poprzez mieszanie części spalin z dopływającym powietrzem, co zapewnia czystsze spalanie. Wersja 170 CDI jest dodatkowo wyposażona w chłodnicę międzystopniową, która chłodzi powietrze z turbosprężarki, poprawiając wydajność silnika.
Niezawodność i konserwacja
Silnik OM668 ma średnią żywotność od 240 000 do 250 000 kilometrów, co czyni go niezawodną jednostką, jeśli przestrzegane są zalecenia dotyczące konserwacji. Aluminiowy blok cylindrów zmniejsza całkowitą masę silnika, która wynosi 136 kg, co ma pozytywny wpływ na prowadzenie pojazdu.
W celu utrzymania stabilnej pracy silnika zaleca się stosowanie oleju silnikowego 5W-30 o pojemności 4,5 litra. Parametry techniczne silnika pozwalają na spełnienie norm EURO 3, co jest ważne dla samochodów eksploatowanych zgodnie z surowymi przepisami dotyczącymi ochrony środowiska.
Zasoby i problemy
Ogólnie rzecz biorąc, niemieckim kierowcom udało się stworzyć niezawodny silnik, który jest bezpretensjonalny w działaniu. Na tle benzyny M166, również stosowanej w Mercedesie Klasy A, kłopoty z silnikiem na ciężkim paliwie są znacznie mniejsze. Wadą można nazwać tylko niezbyt wygodną konserwację, wymagającą w wielu przypadkach obniżenia silnika na ramie pomocniczej. W rezultacie serwisy samochodowe często po prostu odmawiają naprawy OM668.
Generator
Jedno z najsłabszych miejsc niemieckiego samochodu, prawie każdy właściciel Klasy A musi wymienić generator w swoim samochodzie. Problemy związane są nie tylko ze zużyciem szczotek i awarią przekaźników, ale także ze zniszczeniem łożysk wału. Koszt naprawy lub całkowitej wymiany nie jest duży, ale proces demontażu i późniejszego montażu charakteryzuje się pracochłonnością i wieloma niedogodnościami.
Czujniki wału
Wskaźniki niezawodności czujników nie są złe, ale ich awaria może się zdarzyć. Warto zwrócić uwagę na ich stan w przypadkach, gdy uruchomienie silnika “na gorąco” wiąże się z trudnościami, a komputer pokładowy wskazuje na obecność błędu P1354 (niezsynchronizowany odbiór informacji z czujników). W większości przypadków wystarczy wymiana czujnika, ale możliwe jest również, że główną przyczyną problemu jest nadmierne rozciągnięcie łańcucha rozrządu. Uszkodzeniu mogą ulec również “cele” czujników, ale jest to możliwe tylko w przypadku naprawy silnika i niedokładnych prac montażowych.
Przepływomierz
Awaria przepływomierza, odpowiedzialnego za monitorowanie obciążenia silnika, sygnalizowana jest błędem P0100 i znacznym wzrostem napięcia, które w normalnych warunkach przy wyłączonym silniku nie przekracza 1W.
Czujnik ciśnienia, odpowiedzialny za monitorowanie stanu dolotu, znajduje się bezpośrednio na panelu silnika i jest połączony z kolektorem za pomocą gumowego węża, który w końcu pęka i zaczyna przeciekać powietrze. Rezultatem jest utrata przyczepności podczas jazdy z dużymi prędkościami i obrotami.
Jeśli sam czujnik jest uszkodzony, elektronika wskaże obecność błędu P1330. Podobny błąd jest wyświetlany w sytuacjach, gdy czujnik jest zanieczyszczony, a proste czyszczenie z płukaniem pozwala poradzić sobie z problemem.
Zawór VAC
Zawór wraz z separatorem oleju montowany jest bezpośrednio na pokrywie zaworów. Sam zawór, który odpowiada za utrzymanie optymalnego ciśnienia, jest zaworem membranowym. Charakteryzuje się on wysoką niezawodnością i długą żywotnością. Pojawienie się pęknięć na membranie odnotowuje się dopiero po przejechaniu kilkuset tysięcy kilometrów.
Bardzo pomysłowy separator oleju. Przy znacznym przebiegu silnika wystarczy po prostu umyć część w rozpuszczalniku, a będzie ona służyć bez problemów przez ponad rok.
W przypadkach, gdy wlot zaczyna penetrować olej, należy przede wszystkim sprawdzić integralność membrany zaworu VKG.
Rolki paska mocującego
Wskaźniki odporności na zużycie rolek są bardzo skromne, więc dla samochodów z przebiegiem od wymiany jest prawie gwarantowana procedura. Jest to charakterystyczne zarówno dla diesla, jak i benzynowych wersji A-klasy. W większości przypadków rolka napinacza jako pierwsza zaczyna grzechotać. Proces wymiany jest bardzo pracochłonny i wiąże się z koniecznością nieznacznego obniżenia ramy pomocniczej. Przy wyborze rolek eksperci radzą zwracać uwagę wyłącznie na oryginalne produkty ze wspornikiem w zestawie. Pomimo wyższego kosztu są one bardziej trwałe niż analogi.
Podczas wymiany tylko rolek bez wspornika konieczne będzie sprawdzenie wyrównania. Najmniejsze uszkodzenie wsporników w trakcie pracy nie pozwoli na taką wymianę, wymagając zakupu oryginalnego zestawu.
Wymiennik ciepła
Jednym z częstych problemów silnika OM668 jest pojawianie się wycieków oleju w przestrzeni pomiędzy filtrem a wymiennikiem ciepła. Na styku tych dwóch elementów stosowane są uszczelki. Zgodnie z ich zużyciem, ich wymiana nie jest trudna, a koszt materiałów eksploatacyjnych jest niewielki.
Turbosprężarka
Używana sprężarka KKK K03-19 jest dość udana, ale nie jest w 100% chroniona przed wystąpieniem awarii. Pierwszą oznaką nieprawidłowego działania turbiny jest pogorszenie ciągu silnika i wyraźny czarny dym z wydechu. Najczęściej wirnik turbosprężarki poluzowuje się z czasem, pojawia się luz, a wirnik przylega do obudowy. W rezultacie olej na wale przedostaje się do układu dolotowego, co powoduje powstawanie sadzy w układzie wydechowym.
Regulator ciśnienia paliwa
Zastosowany regulator, zamontowany bezpośrednio na rampie paliwowej, jest całkowicie identyczny jak w silniku OM611. Jeśli występują problemy z jego działaniem na biegu jałowym, oznacza to niestabilność silnika. Wymiana zaworu na nowy nie jest bardzo trudna nawet w warunkach ograniczonej objętości przestrzeni pod maską niemieckiego samochodu.
Tłoki
Charakterystyczną cechą silnika OM668 są oryginalne wtryskiwacze, które nie nadają się do innych silników. Niezwykle prosta konstrukcja produktów, oparta na zasadach elektromagnesu, zapewnia im doskonałą niezawodność. Nawet przy długiej pracy silnika skutecznie spełniają swoje zadania.
Zaniechanie terminowej wymiany podkładek ogniotrwałych pod dyszą może doprowadzić do ich spalenia na swoich miejscach. Proces demontażu w tym przypadku będzie wymagał znacznie więcej wysiłku i dodatkowego czyszczenia zarówno wtryskiwaczy, jak i gniazd.
Zawór EGR
Działanie zaworu charakteryzuje się prostotą i niezawodnością, a jego wymiana na wtyczkę nie jest bardzo trudna. W sytuacjach, gdy zawór pozostaje w pozycji “otwartej” po awarii, niemożliwe jest uruchomienie silnika niezależnie od temperatury. Jednocześnie silnik uruchamia się bez problemów.
Problemy z pracą EGR są również możliwe ze strony zaworu elektro-próżniowego. Można go znaleźć w każdym silniku wysokoprężnym samochodów Mercedes, więc poszukiwanie takiego zaworu nie będzie problemem.
TNVD
Niemiecki silnik OM668 stał się jednym z pionierów implementacji systemu wtrysku Common Rail. Głównym elementem układu jest pompa Bosch CP1, zapożyczona bez zmian z OM611.
Cechą charakterystyczną wtryskiwacza paliwa jest niezrównana niezawodność i trwałość. W szczególności tłoczki mają wielokrotnie dłuższą żywotność niż tradycyjne uszczelki gumowe, dlatego wymiana tych ostatnich jest najczęstszym rodzajem prac naprawczych. W przypadku znacznego zużycia, paliwo może wyciekać spod pokrywy pompy.
Łańcuch rozrządu
Roszczenia do jakości łańcucha i jego niezawodności są znacznie mniejsze niż w przypadku silnika benzynowego M166, również montowanego w najmłodszych Mercedesach. Jest on zakładany na koło zębate wałka rozrządu zaworów dolotowych, podczas gdy obrót wałka rozrządu zaworów wydechowych odbywa się za pomocą przekładni zębatej.
0 Comments