Silnik Volkswagen 1.4 TSI EA211

Specyfikacje silnika VW 1.4 TSI EA211 CZCA/CZDA

Niezawodność i problemy z silnikiem Volkswagen 1.4 TSI EA211

Silnik 1.4 TSI z nowej serii EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zastępuje popularną serię 1.4 TSI EA111 i jest poważnie zmodyfikowanym, praktycznie nowym silnikiem o kącie pochylenia tylnej osi wynoszącym 12°. W jednostce napędowej całkowicie wymieniono dno: blok cylindrów jest teraz aluminiowy z żeliwnymi tulejami, średnica cylindra zmniejszyła się o 2 mm, teraz wynosi 74,5 mm, wał korbowy został zastąpiony lżejszym i dłuższym skokiem (skok 80 mm, było 75,6 mm), zastosowano lekkie korbowody. Wszystko to przykrywa 16-zaworowa głowica z dwoma wałkami rozrządu, ale w przeciwieństwie do poprzedniej generacji głowica cylindrów jest obrócona o 180 ° i teraz kolektor wydechowy znajduje się z tyłu, a sam kolektor jest teraz zintegrowany z głowicą. Silnik 1.4 TSI jest wyposażony w hydrokompensatory, zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa. Wersja 122-konna ma przesuwnik fazowy na wale dolotowym, modyfikacja o mocy 140 KM jest wyposażona w przesuwniki fazowe na dolocie i wydechu. Wprowadzono również zmiany w napędzie rozrządu, teraz zamiast łańcucha zastosowano pasek rozrządu, który należy sprawdzać co 60 000 km.

Zastosowano tu nowy dwuobwodowy układ chłodzenia, a w wersji 140 KM dostępny jest system podwójnej dezaktywacji cylindrów ACT.

Ponadto silnik ten jest wyposażony w układ turbodoładowania z chłodnicą międzystopniową wbudowaną w kolektor dolotowy. W różnych modyfikacjach turbiny są różne: wersja 122 KM wykorzystuje nieco mniejszą turbinę (o ciśnieniu 0,8 bara), odpowiednio 140-konna modyfikacja jest większa, a ciśnienie wynosi 1,2 bara.

Sterowanie silnikiem odbywa się za pomocą ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.

Silnik ten jest produkowany do dziś, ale od 2016 roku został zastąpiony nowym 1.5 TSI.

Modyfikacje silników 1.4 TSI EA211

• CMBA (2012 – 2013) – modyfikacja o mocy 122 KM, w której zainstalowano turbinę TD025 M2, a ciśnienie doładowania wynosi 0,8 bara. Silnik spełnia normę Euro-5.
• CPVA (2012 – 2014) – analog CMBA ze wzmocnionymi gniazdami, zaworami, innymi pokrywami oleju. Silnik jest przystosowany do pracy na E85.
• CPVB (2012 – 2014) – analog CPVA o mocy 125 KM.
• CHPA (2012 – 2015) – wersja 140 KM bez systemu ACT i z systemem zmiany faz dystrybucji gazu na dolocie i wydechu. Zainstalowano tu turbinę IHI RHF3, ciśnienie doładowania 1,2 bara. Silnik spełnia normę środowiskową Euro-5.
• CHPB (2012 – 2015) – analog CHPA dla 150 KM.
• CPTA (2012 – 2016) – analog CHPA z dwucylindrowym systemem dezaktywacji AST i spełnia wymagania klasy środowiskowej Euro 6.
• CXSA (2013 – 2014) – silnik, który zastąpił CMBA i posiadał zmienioną głowicę cylindrów. Jego moc wynosi 122 KM
• CXSB (2013 – 2014) – analog CXSA o mocy 125 KM
• CZCA (2013 – obecnie) – zastąpienie CXSA pod Euro-6, z innymi wałkami rozrządu i zwiększoną mocą do 125 KM
• CZCB (2015 – obecnie) – analog CZCA dla Caddy.
• CZCC (2016 – obecnie) – analog CZCA dla Audi A3 o mocy 116 KM
• CPWA (2013 – obecnie) – analog CPVA, ale do pracy na gazie. Moc silnika została zmniejszona do 110 KM
• CZDA (2014 – obecnie) – zamiennik CHPA dla Euro 6. Ten silnik nie ma AST, a jego moc wynosi 150 KM
• CZDB (2015 – 2016) – analog CZDA, ale moc jest zmniejszona do 125 KM i można go znaleźć w VW Tiguan.
• CZEA (2014 – obecnie) – analog CZDA z systemem AST.
• CZTA (2015 – 2018) – silnik dla Ameryki Północnej, 150 KM.
• CUKB (2014 – obecnie) – silnik hybrydowy dla Audi A3 e-tron i Golfa 7 GTE. Tutaj silnik o mocy 150 KM jest połączony z silnikiem elektrycznym o mocy 75 kW. Razem rozwijają 204 KM
• CUKC (2015 – obecnie) – analog CUKB dla Volkswagena Passata GTE, gdzie silnik elektryczny rozwija 85 kW, silnik benzynowy ma 156 KM, a ich łączna moc sięga 218 KM
• CNLA (2012 – 2018) to silnik hybrydowy dla Stanów Zjednoczonych. Tutaj stoi silnik benzynowy o mocy 150 KM + silnik elektryczny VX54 o mocy do 27 KM. Został on umieszczony w Jetta Hybrid.
• CRJA (2012 – 2018) – hybryda na rynek europejski pod Euro 6, od CNLA różni się brakiem wtórnego zasilania powietrzem. Od konwencjonalnego silnika różni się głównie koroną wału korbowego, do której podłączony jest silnik elektryczny, a także tłumikiem drgań skrętnych na wale korbowym, kanałami układu chłodzenia w bloku i oprogramowaniem układowym ECU.

Problemy i wady silników VW 1.4 TSI EA211

1. Zużycie oleju. Pierwsze wersje cierpiały na wysokie zużycie oleju z powodu wadliwej głowicy cylindrów, która była zalecana do wymiany, nowsze wersje zużywały olej ponad normę z powodu pierścieni i wymagały remontu przy przebiegu 50 tysięcy kilometrów lub więcej.
2. Utrata przyczepności. Podczas ciągłej jazdy w tym samym rytmie (a także ze względu na specyfikę turbiny) istnieje prawdopodobieństwo zablokowania osi przedsionka lub awarii siłownika. Musi Pan sprawdzić, co jest przyczyną, a wtedy będzie jasne, co robić dalej: wymienić siłownik lub wystarczająco rozwinąć oś. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia takiej sytuacji, należy od czasu do czasu prawidłowo naciskać gaz.

Tuning silników Volkswagen 1.4 TSI

Strojenie chipów

Oprogramowanie Stage 1 dla słabszych wersji 122 KM i 125 KM daje 165 KM i około 280 Nm momentu obrotowego. Można założyć downpipe i wlać zły firmware Stage 2, który doda do 10 KM.

Silniki o mocy 140 KM i 150 KM można podkręcić do 175-180 KM i uzyskać ponad 300-320 Nm momentu obrotowego. Wlewając agresywne oprogramowanie Stage 2 i instalując downpipe, można uzyskać około 200 KM mocy i 300++ Nm momentu obrotowego.

Ocena silnika: 4-