Silnik Toyota 5VZ-FE

Charakterystyka silnika 5VZ-FE

Silnik 5VZ był produkowany w fabryce Toyota Motor Manufacturing w Alabamie od 1995 do 2004 roku. Ten sześciocylindrowy silnik V-twin ma żeliwny blok cylindrów z czterema zaworami na cylinder.

Dane techniczne silnika obejmują pojemność skokową wynoszącą 3 378 centymetrów sześciennych, średnicę cylindra 93,5 mm i skok tłoka 82 mm. Stopień sprężania wynosi 9,6.

Moc wyjściowa silnika wynosi 190 KM przy 4800 obr/min, a maksymalny moment obrotowy osiąga 298 Nm przy 3600 obr/min.

Do zasilania tego silnika zaleca się stosowanie paliwa o liczbie oktanowej 95.

Zużycie paliwa w modelu 4Runner wynosi 20,0 litrów na 100 km w mieście, 11,0 litrów na 100 km na autostradzie i 14,0 litrów na 100 km w cyklu mieszanym.

Zużycie oleju może sięgać nawet 1000 gramów na 1000 km. Do silnika 5VZ zaleca się stosowanie olejów o lepkości 0W-30, 5W-30, 5W-40 i 10W-30, a objętość oleju w silniku wynosi 5,3 litra. Zaleca się wymianę oleju co 7000-10000 km.

Temperatura pracy silnika wynosi około 90 stopni Celsjusza.

Zasób silnika 5VZ na danych fabrycznych nie jest określony, ale w praktyce można go oszacować na ponad 300 tysięcy kilometrów. Potencjał tuningowy tego silnika może osiągnąć 400 koni mechanicznych bez utraty zasobów. Silnik 5VZ był montowany w Toyocie 4Runner, Toyocie Land Cruiser Prado, Toyocie Tacoma, Toyocie Tundra, Toyocie T-100 i Toyocie Granvia.

Niezawodność, problemy i naprawa silnika Toyota 5VZ-FE

W 1995 roku Toyota wprowadziła nowy silnik do swoich modeli terenowych oparty na 3VZ-E. Ten blok cylindrów V6 z pochyleniem 60° odziedziczył po 3VZE, ale otwór cylindra został zwiększony z 87,5 mm do 93,5 mm i zainstalowano nowe tłoki o stopniu sprężania 9,6. Zaowocowało to pojemnością skokową wynoszącą 3,4 litra.

Zamiast głowic cylindrów z pojedynczym wałkiem rozrządu, w 5VZ zastosowano bardziej nowoczesne głowice z dwoma wałkami rozrządu. Są one podobne do tych stosowanych w 3VZ-FE, ale z pewnymi modyfikacjami. Wałki rozrządu w 5VZ były niższe niż w 3-litrowym poprzedniku. Zmieniono również pasek rozrządu. Do silnika 5VZ dodano chłodnicę oleju i zmodyfikowano wentylator układu chłodzenia. Kolektor dolotowy został wydłużony, aby poprawić osiągi przy niskich obrotach, ale nie zastosowano systemu modyfikacji długości ACIS. Kolektor wydechowy został zoptymalizowany, a układ zapłonowy i stopniowy wtrysk paliwa zostały zmodyfikowane podobnie jak w 1MZ.

Zmiany te zoptymalizowały silnik do użytku w SUV-ach, pickupach i pojazdach użytkowych. Dla 5VZ-FE TRD wyprodukowało zestawy kompresorów, które zwiększyły moc tego silnika do 245 KM i 360 Nm momentu obrotowego.

Produkcja 5VZ została zakończona w 2004 roku, a miejsce pod maską w SUV-ach Toyoty zajął nowocześniejszy silnik 1GR-FE.

Problemy i wady silnika Toyoty 5VZ

Silnik 5VZ-FE Toyoty słynie z kilku różnych drobnych usterek. Nie wpływają one znacząco na ogólną niezawodność silnika, ale nieco przeszkadzają w jego bezawaryjnej eksploatacji, a także przysparzają właścicielowi kłopotów finansowych, gdyż naprawy są dość kosztowne. Główne problemy są następujące:

Rozrusznik

Regularnie ulega awariom z powodu wadliwej konstrukcji. W silnikach 5VZ-FE rozrusznik musi być naprawiany dość często i jest to kosztowne.

Zespół przepustnicy

Podobnie jak w wielu japońskich silnikach z tego okresu, przepustnica zużywa się dość szybko. Obudowa staje się wżerowa, a silnik pracuje na wyższych obrotach. Prowadzi to do wysokiego zużycia paliwa i stopniowej awarii szeregu czujników w układzie przepustnicy.

Świece

Uszkodzone świece mogą szybko zabić silnik. Konieczne jest zakładanie tylko drogich, a lepiej nawet oryginalnych świec, które i tak nie żyją długo. Już po 15-20 tysiącach kilometrów trzeba będzie pomyśleć o nowym zestawie świec zapłonowych.

Rolki paska rozrządu

Bardzo często rolki nie wytrzymują nawet do rutynowej wymiany. Lepiej więc wymieniać je częściej – w starych silnikach zaleca się robić to przynajmniej raz na 60-70 tysięcy kilometrów.

Silnik nie przejmuje się zbytnio drobiazgami. Tutaj wszystko jest wykonane niezawodnie, jakościowo i bez poważnych chorób wieku dziecięcego. Ale przy przebiegu powyżej 300 000 kilometrów zaczynają się ciągłe wyjazdy do serwisu z powodu pływających obrotów, drobnych usterek i różnych kłopotów. Dotyczy to jednak każdego silnika tego typu.

Tuning silnika Toyota 5VZ-FE

Sprężarka 5VZ

Posiadanie takiego silnika, wspinanie się do niego ze sportowymi wałkami, próba przerobienia dolotu i wydechu i tak dalej, nie jest zbyt rozsądnym zajęciem, poza tym strasznie drogim. Do tego silnika można kupić zestaw kompresora od TRD, oparty na kompresorze Eaton M62. Nowy kosztuje sporo, ale można znaleźć używany za rozsądne pieniądze. Dysze lepiej używać od 2JZ-GE. Przy ciśnieniu 0,5 bara, na fabrycznych tłokach, uzyskamy około 250-260 KM i znaczny wzrost momentu obrotowego w całym zakresie. Wymieniając koło pasowe na koło 56 mm (2,2″), można zwiększyć doładowanie do 0,6 bara i uzyskać około 280 KM na benzynie 98.

Instalując sportowy układ wydechowy bez katalizatora, dodamy około 10 KM więcej. Możesz kupić koło pasowe 2,1″ (lub ogólnie 2″), zwiększając w ten sposób ciśnienie do 0,75 bara i uzyskując ponad 300 KM, ale musisz obniżyć stopień sprężania lub zastosować wtrysk wody i metanolu.

Ocena silnika: 4