Silnik Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0

Charakterystyka silnika Toyota 3S

Silnik Toyota 3S był produkowany w zakładach Kamigo i Toyota Motor Manufacturing Kentucky w latach 1984-2007. Ma żeliwny blok cylindrów i może korzystać z gaźnika lub wtryskiwacza. Jest to rzędowa jednostka czterocylindrowa z czterema zaworami na cylinder, o skoku tłoka i średnicy cylindra 86 mm. Dla różnych modeli dostępne są różne stopnie sprężania, od 8,5 do 11,5.

Pojemność skokowa silnika wynosi 1998 centymetrów sześciennych. Moc silnika wynosi od 111 do 260 KM, a moment obrotowy od 162 do 324 Nm, w zależności od konkretnej modyfikacji.

Do pracy silnika zaleca się stosowanie paliwa o liczbie oktanowej od 95 do 98. Zużycie paliwa w modelu Celica GT Turbo wynosi 13,0 l/100 km w mieście, 8,0 l/100 km na autostradzie i 9,5 l/100 km w cyklu mieszanym.

Zalecane oleje silnikowe to 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50 i 20W-20. Pojemność układu smarowania zależy od konkretnego modelu silnika i waha się od 3,9 do 5,1 litra. Zaleca się wymianę oleju co 10000 km, choć lepiej skrócić ten interwał do 5000 km.

Temperatura robocza silnika wynosi 95 stopni Celsjusza. Według fabryki zasób silnika nie jest określony, ale w praktyce jego cykl życia może przekroczyć 300 tysięcy kilometrów.

Warianty silnika Toyota 3S

3S-FC

3S-FC – gaźnikowa wersja silnika, była montowana w bardziej przystępnych cenowo modelach samochodów Camry V20 i Holden Apollo. Stopień sprężania wynosił 9,8, a moc wyjściowa 111 KM. Silnik ten był produkowany w latach 1986-1991 i jest rzadkością.

3S-FE

3S-FE był wersją wtryskową i głównym silnikiem serii 3S. Wykorzystywał dwie cewki zapłonowe i choć możliwe było użycie benzyny 92-oktanowej, preferowano 95-oktanową. Stopień sprężania wynosił 9,8, a moc wahała się od 115 do 130 KM w zależności od modelu i oprogramowania. Silnik 3S-FE był montowany od 1986 do 2000 roku w szerokiej gamie pojazdów.

3S-FSE (D4)

3S-FSE (D4) to pierwszy silnik Toyoty z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wyposażono go w system zmiennych faz rozrządu VVTi na wale dolotowym, kolektor dolotowy z regulowanym przekrojem kanału, tłoki z wycięciem do kierowania mieszanki, zmodyfikowane wtryskiwacze i świece, elektroniczną przepustnicę i zawór EGR do ponownego spalania spalin. Stopień sprężania wynosi 9,8, a moc 150 KM. Choć zaawansowany technologicznie, silnik ten ma reputację zawodnego i problematycznego, z częstymi awariami wtryskiwacza paliwa, EGR, problemami ze zmiennym kolektorem dolotowym wymagającym okresowego czyszczenia, a także katalizatorem i wtryskiwaczami.

3S-GE

3S-GE jest ulepszoną wersją silnika 3S-FE. Jego głowica cylindrów została zmodyfikowana przy udziale Yamahy, a tłoki zostały rozwiercone, aby zapobiec kolizji tłoków z zaworami w przypadku awarii paska rozrządu. Wersja ta nie posiadała również zaworu EGR.
Podczas produkcji wyprodukowano 5 wariantów silnika:

3S-GE Gen 1

Pierwsza generacja 3S-GE, produkowana do 1989 roku. Stopień sprężania wynosił 9,2, a fazy rozrządu 240 stopni. Moc wyjściowa wynosiła do 160 KM.

3S-GE Gen 2

Druga generacja 3S-GE była produkowana do 1993 roku. Regulowany kolektor dolotowy T-VIS został zastąpiony przez ACIS, a stopień sprężania zwiększono do 10. Moc wzrosła do 165 KM.

3S-GE Gen 3

Trzecia generacja 3S-GE była produkowana do 1999 roku. Stopień sprężania wynosił 10,3, a moc wzrosła do 180 KM w wersji japońskiej i 170 KM w wersji eksportowej.

3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top

Czwarta generacja 3S-GE, wyprodukowana w 1997 roku, posiadała system zmiennych faz rozrządu VVTi. Moc wyjściowa osiągnęła 200 KM.

3S-GE Gen 5

Najnowsza, piąta generacja 3S-GE, posiada system zmiennych faz rozrządu Dual VVT-i na obu wałkach. Moc wyjściowa wynosi 200 KM.

3S-GTE

Równolegle z serią GE produkowano również jej turbodoładowaną modyfikację – GTE.

3S-GTE Gen 1

Pierwsza generacja 3S-GTE była produkowana do 1989 roku. Jest to okrojona wersja 3S-GE Gen1 z turbiną CT26 i chłodzonym wodą intercoolerem. Moc wyjściowa wynosiła 185 KM.

3S-GTE Gen 2

Druga generacja 3S-GTE była produkowana do 1993 roku. Moc wzrosła do 220 KM.

3S-GTE Gen 3

Trzecia generacja 3S-GTE była produkowana do 1999 roku. Moc osiągnęła 245 KM.

3S-GTE Gen 4

Czwarta generacja 3S-GTE była produkowana do 2002 roku. Moc wyjściowa wynosiła 260 KM.

3S-GTE Gen 5

Ostatnia generacja 3S-GTE, produkowana do 2007 roku, pozostała taka sama pod względem mocy i ciśnienia doładowania.

Błędy i ich przyczyny

1. Awaria wtryskiwacza paliwa w 3S-FSE, której towarzyszy benzyna w skrzyni korbowej i poważne zużycie zębnika. Objawy: poziom oleju wzrasta (olej pachnie benzyną), samochód szarpie, pracuje nierówno, gaśnie, obroty pływają. Rozwiązanie: wymienić wtryskiwacz paliwa.
2. Zawór EGR, jest to odwieczny problem we wszystkich silnikach z EGR. Z biegiem czasu, przy stosowaniu benzyny niskiej jakości, zawór EGR jest inkrustowany, zaczyna się klinować i ostatecznie przestaje działać całkowicie, wraz z pływającymi obrotami, silnik jest tępy, nie jedzie itp. Problem rozwiązuje systematyczne czyszczenie zaworu lub jego wyciszanie.
3. Obroty spadają, gaśnie, nie jedzie. Wszystkie problemy z biegiem jałowym w większości przypadków rozwiązuje czyszczenie przepustnicy, jeśli to nie pomogło, to czyszczenie kolektora dolotowego. Ponadto przyczyną może być pompa gazu i brudny filtr powietrza.
4. Wysokie zużycie paliwa na 3S, czasem wręcz absurdalne. Należy wyregulować zapłon, wyczyścić wtryskiwacze, ECU, zawór biegu jałowego.
5. Wibracje. Eliminowane przez wymianę poduszki silnika, lub cylinder nie działa.
6. Spalanie 3S. Problem leży w korku chłodnicy, wymienić.

Ogólnie rzecz biorąc, silnik Toyoty 3S jest dobry, przy odpowiedniej konserwacji jeździ długo i dość ostro. Zasób, w normalnych warunkach, łatwo przekracza 300 tysięcy kilometrów. Jeśli nie komplikować sobie życia i nie brać 3S-FSE, nie będzie żadnych problemów z silnikiem.

Na bazie 3S produkowano modyfikacje o różnych pojemnościach roboczych, młodszy brat 4S – 1,8 litra, znudzona wersja 5S – 2,2 litra.

W 2000 roku pojawił się nowy silnik 1AZ-FE, który zastąpił weterana 3S.

Tuning silnika Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Chip tuning. Atmo

Silniki Toyoty 3S-GE i 3S-GTE są doskonale przystosowane do uszlachetnień, potwierdzeniem tego są silniki Le-Man 3S-GT o mocy 700 KM, prostszych 3S-FE/3S-FSE nie ma sensu uszlachetniać, aby zwiększyć ich moc trzeba będzie wymienić wszystko co się da, zwiększonego obciążenia stockowy FE nie wytrzyma, a biorąc pod uwagę wiek, tuning skończy się remontem. Łatwiej i taniej jest wymienić 3S-FE na 3S-GE/GTE.

Co z GE, są nieźle ściśnięte bez ciebie i mnie, że aby przejść dalej konieczne jest umieszczenie lekkiej kutej zębatki, lekkiego wału korbowego, wszystko powinno być zrównoważone. Szlifujemy głowicę cylindrów, kanały dolotowe wydechowe, doprowadzamy komory spalania, zawory z tytanowymi płytkami, wałki rozrządu z fazą 272, wznios 10,2 mm, prosty wydech na rurze 63 mm, z pająkiem 4-2-1, Apexi S-AFC II. Doda to do 25% więcej KM, a 3S będzie się obracał powyżej 8000 obr / min. Aby uzyskać dalsze ruchy, należy założyć wałki z fazą powyżej 300 i maksymalnym skokiem, wyciąć biegi, wyłączyć VVTi, dolot z 4 przepustnicami (na przykład od TRD) i kręcić do 9000 obr / min, aż się rozpadnie.

Turbo w 3S-GE/3S-GTE

Do bezproblemowej eksploatacji wersji GTE wystarczy zrobić chipa, uzyskać ich +30-40 KM i nie ma pytań. Aby uzyskać poważną moc, musisz usunąć standardowe turbo, poszukać zestawu turbo z intercoolerem dla wymaganej mocy (najbardziej zrównoważoną opcją jest Garrett GT28) i w zależności od tego wybrać mocniejsze wtryskiwacze (od 630ss), dolne kute (najlepiej), wały fazy 268, pompa benzynowa od Supry, prosta rura wydechowa na rurze 76, tuning AEM EMS. Konfiguracja pokaże około 350 KM. Dalszy wzrost mocy jest możliwy przy użyciu zestawu opartego na Garrett GT30 lub GT35, ze wzmocnionym dołem, jazda będzie szybka, głośna, ale nie długa.

Ocena silnika: 4