Silnik Toyota 1KR-FE

Kompaktowy francuski samochód Citroen C1, który pojawił się w 2006 roku, podobnie jak jego najbliższy krewny Peugeot 107, jest w rzeczywistości przeprojektowaną wersją Toyoty Aygo, a jego silnik jest japoński – Toyota 1KR-FE. Istniała również wersja z 1,4-litrowym silnikiem wysokoprężnym pochodzenia francuskiego, ale w naszej recenzji porozmawiamy o silniku benzynowym z kraju „wschodzącego słońca”.

Japońska atmosfera ma trzy cylindry, blok z lekkich stopów z łańcuchem rozrządu i cztery zawory na każdym z cylindrów. Układ paliwowy przewiduje obecność wtrysku rozproszonego. Podobnie jak w przypadku większości japońskich silników, w konstrukcji nie przewidziano hydrokompensatorów. Produkcja seryjna 1KR-FE 01 została zorganizowana w 2004 roku i po wielu aktualizacjach silnik nadal jest produkowany seryjnie, co wskazuje na udaną konstrukcję. Istnieje duża liczba odmian jednostki napędowej, które mają pewne różnice, na przykład obecność / brak przesuwników fazowych, istnieją turbodoładowane wersje silnika. Dzięki kolejnym modernizacjom inżynierom udało się doprowadzić przyjazność dla środowiska silnika do maksymalnych parametrów Euro-6.

Poważna zmiana stylizacji Toyoty 1KR-FE 01 została przeprowadzona w 2014 roku, kiedy zaktualizowano chłodzenie, zmieniono wtrysk paliwa i głowicę cylindrów. Charakterystyczną cechą pierwszych silników tej serii był separator oleju zintegrowany z blokiem, którego pokrywa jest zdejmowana.

Filtr powietrza został zainstalowany na pokrywie zaworów, a bloki cylindrów dla manualnej i automatycznej skrzyni biegów mają pewne różnice w kształcie wypraski, więc nie są wymienne, co należy wziąć pod uwagę w przypadku wymiany.

Specyfikacje silnika Toyota 1KR-FE

Które samochody były wyposażone w silnik 1KR-FE:

Ogólna niezawodność

Charakterystyczną cechą silnika 1KR-FE od Toyoty jest maksymalna prostota konstrukcji, która pozytywnie wpływa na niezawodność. Wyjątkiem są wersje z poziomem przyjazności dla środowiska Euro-6, gdzie inżynierowie musieli wprowadzić bardziej skomplikowane rozwiązania techniczne. Przede wszystkim dotyczy to silników wyprodukowanych po 2014 roku.

Prostota zapewnia niezawodność, ponieważ liczba węzłów podatnych na awarie dąży do zera. Tylko przy całkowitym lekceważeniu wymagań konserwacyjnych możliwe jest pojawienie się spalania oleju, co z kolei prowadzi do przyspieszonego zużycia i problemów z kompresją. Cechą charakterystyczną silnika jest duża ilość sadzy na kolektorze dolotowym, więc okresowe czyszczenie nie będzie przeszkadzać. Ogólnie rzecz biorąc, przed remontem „litr” spokojnie działa do 300 tysięcy kilometrów, a nawet więcej.

Silnik EGR

W japońskich samochodach Toyota 1KR-FE początkowo był wyposażony w EGR, podczas gdy w małych samochodach Citoren-Peugeot pojawił się dopiero w samochodach drugiej generacji po 2014 roku. W zależności od wersji odsysanie gazu odbywa się przed katalizatorem lub za nim, co stwarza dodatkowe ryzyko przedostania się okruchów ceramicznych do silnika ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Aby ominąć wydech do układu dolotowego, stosuje się specjalną przekładkę, która rozprowadza gazy na całej średnicy. Wentylacja skrzyni korbowej w 1KR-FE nie działa zbyt skutecznie, więc sadza ma dużą ilość oparów oleju w zawiesinie, co prowadzi do jej przylegania i obfitego przylegania do ścianek układu dolotowego. Pod względem stopnia zanieczyszczenia wlot tego silnika można porównać do wlotu silników wysokoprężnych.

Luz termiczny i jego regulacja

Biorąc pod uwagę brak hydrokompensatorów w konstrukcji, regulacja szczelin termicznych odbywa się za pomocą popychaczy tarczowych, reprezentowanych przez prawie trzy tuziny rozmiarów. Sam proces regulacji charakteryzuje się złożonością techniczną i wysokimi kosztami. Z drugiej strony, silnik jest w stanie przepracować 250-300 tysięcy kilometrów na pojedynczych regulacjach szczeliny, to znaczy, że regularne interwencje nie będą musiały być wykonywane.

Łańcuch rozrządu

Napęd silnika stanowi łańcuch, którego średnia żywotność wynosi około 300 tysięcy kilometrów. Jego obudowa jest aluminiowa, a pompy oleju i płynu chłodzącego są zamontowane na górze. Istnieją pewne zastrzeżenia co do jakości pracy pompy, która ma zauważalne zużycie przy 100 tys. km.

VVT-i

System VVT-i zainstalowany w jednostce napędowej ma dość dobrą niezawodność, więc nie ma problemów z przejściem między fazami pracy. Hydrauliczny przesuwnik fazowy pozwala na zmianę kąta wałka rozrządu na dolocie do 60 stopni. Jeśli z przesuwników fazowych dochodzą obce dźwięki, moc nagle spada, należy zwrócić uwagę na stan zaworu sterującego. W wielu przypadkach wystarczy zwykłe czyszczenie z brudu.

Elektrozawór ma korpus przykręcony do rozdzielacza szpuli, ale przy wystarczających umiejętnościach można go ostrożnie zdemontować w celu wyczyszczenia. Należy zwrócić większą uwagę na montaż, aby nie popełnić błędów, lepiej jest umieścić oznaczenia na szpuli przed demontażem.

Głowica cylindra silnika

W przedestylacyjnych wersjach silnika konstrukcja MCC była przewidziana tradycyjnie, natomiast podczas aktualizacji z 2014 roku w silniku Toyoty 1KR-FE zastosowano pojedynczy kanał wchodzący bezpośrednio do MCC. Tuż za głowicą znajduje się katalizator. Biorąc pod uwagę minimalną moc cieplną spalin oddawaną do środowiska zewnętrznego, silnik bardzo szybko się nagrzewa. Jest to również charakterystyczne dla katalizatora.

Blok cylindrów

Blok jest wykonany ze stopu (aluminium) z żeliwnymi tulejami. Układ chłodzenia ma otwarty płaszcz chłodzący z dodatkowymi przekładkami, aby zapewnić większy ruch chłodzenia w górnej części cylindrów w celu lepszego chłodzenia.

Zarysowania cylindrów

Należy zauważyć, że wśród silników o pojemności nie większej niż 1,0 litra Toyota 1KR-FE wielokrotnie była zwycięzcą różnych rankingów. Tyle tylko, że nie oznacza to spełnienia wymagań dotyczących jakości obsługi. Kwestia smarowania w tym przypadku ma pierwszorzędne znaczenie. Nieterminowa wymiana prowadzi do gwałtownego przyspieszenia zużycia cylindrów, w tym z powodu braku wymuszonego nawadniania, co zmniejsza ogólną skuteczność smarowania tulei.

Zużyte cylindry powodują powstawanie obcych odgłosów w grupie tłoków. Pojawienie się zarysowań nie powoduje poważnych problemów, z wyjątkiem pojawienia się zauważalnego szelestu. Fakty dotyczące otarć są odosobnione. Stopniowo zwiększa się spalanie oleju. W przypadkach, gdy co tysiąc kilometrów konieczne jest uzupełnienie 1 litra, warto rozważyć opcję zakupu silnika kontraktowego. Tłoki mogą być tylko nieoryginalne, a mistrzowie bardzo niechętnie wiercą pod nimi cylindry o małej średnicy.

Podpory wału korbowego

Aby zmniejszyć obciążenie cylindrów, inżynierowie Toyoty stworzyli proste, ale skuteczne rozwiązanie, przesuwając oś wału korbowego względem osi cylindra o 8 mm. W rezultacie płaszcze tłoków wywierają mniejszy nacisk na tuleje podczas pracy. Ponadto, zmniejszenie prędkości ruchu tłoka w BMT ma pozytywny wpływ na jakość spalania paliwa. W konstrukcji nie ma wałka wyrównoważającego, a wyważenie zapewniają przeciwwagi umieszczone na policzkach wału korbowego. Rezultat jest znacznie prostszy. Do czasu zmiany stylizacji w 2014 roku silnik nie posiadał wtryskiwaczy oleju.