Silnik Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE 2.5

Charakterystyka silnika Toyota 1JZ

Silnik Toyota 1JZ, produkowany w fabryce Tahara w latach 1990-2007, stał się jednym z najbardziej znanych i niezawodnych silników firmy. Posiada on żeliwny blok cylindrów, który zapewnia mu wytrzymałość i trwałość. Układ zasilania tego silnika jest wtryskiwany, co zapewnia wydajną atomizację paliwa i wysokie osiągi.

Silnik ma konfigurację rzędową z sześcioma cylindrami i czterema zaworami na cylinder. Skok tłoka wynosi 71,5 mm, a średnica cylindra 86 mm. Parametry te zapewniają doskonałą równowagę między mocą a oszczędnością.

Stopień sprężania, w zależności od modyfikacji, może wynosić 8,5, 9, 10, 10,5 lub 11. Pojemność skokowa silnika wynosi 2492 cm3, co pozwala rozwinąć moc od 170 KM przy 6000 obr/min do 280 KM przy 6200 obr/min. Moment obrotowy również jest zróżnicowany, od 235 Nm przy 4800 obr/min do 379 Nm przy 2400 obr/min. Masa silnika waha się od 207 do 217 kg, w zależności od modyfikacji.

Zużycie paliwa Toyoty Supry III w warunkach miejskich wynosi 15,0 l/100 km, na autostradzie – 9,8 l/100 km, a w cyklu mieszanym – 12,5 l/100 km. Zużycie oleju może sięgać nawet 1000 g/1000 km.

Olej do silnika

Do silnika zaleca się stosowanie oleju o lepkości 0W-30, 5W-20, 5W-30 lub 10W-30. Ilość oleju w silniku zależy od modelu i roku produkcji: od 3,9 do 5,9 litra. Wymiana oleju jest zalecana co 10 000 km, ale lepiej jest wykonywać ją co 5000 km, aby utrzymać optymalną wydajność silnika. Temperatura pracy silnika wynosi 90 stopni Celsjusza.

Zasoby i pojazdy

Zasób silnika według fabryki nie jest określony, ale w praktyce często przekracza 400 tys. km. Silnik ten był montowany w takich modelach jak Toyota Crown, Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Brevis, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Mark II Blit, Toyota Progres, Toyota Soarer, Toyota Tourer V i Toyota Verossa.

Naprawy i niezawodność silnika 1JZ-FSE/GE/GTE

Wśród wszystkich silników Toyoty, seria JZ stała się jedną z najbardziej znanych, a może nawet najbardziej znaną, głównie ze względu na niesamowite zamiłowanie do tuningu, ale zacznijmy od początku. Rodzina JZ obejmowała dwa silniki, pierwszy miał pojemność 2,5 litra i nazywał się 1JZ, drugi 3l. – 2JZ.

Porozmawiajmy o pierwszym przedstawicielu, następcy silnika 1G i głównym konkurencie RB25, – jest to rzędowa szóstka, w żeliwnym bloku cylindrów, dwuwałowa, z 4 zaworami na cylinder, napęd rozrządu jest tutaj paskiem (wymiana paska odbywa się raz na 100 tys. km. km, a w przypadku zerwania zawory 1JZ nie wyginają się, z wyjątkiem wersji FSE), kolektor dolotowy o zmiennej geometrii ACIS, w 96 roku silnik został udoskonalony głowicą cylindrów, pojawił się system zmiany rozrządu na dolocie VVTi, zmieniono układ chłodzenia i inne. W 1JZ nie ma hydrokompensatorów, regulacja zaworów odbywa się w razie potrzeby raz na 100 tysięcy kilometrów poprzez regulację podkładek.

Od 2003 roku 1JZ-FSE został zastąpiony nowszym aluminiowym 4GR-FSE.

Modyfikacje silnika Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 – silnik 1JZ z wtryskiem bezpośrednim, stopień sprężania 11, moc 200 KM. Produkowany od 2000 do 2007 roku.
2. 1JZ-GE – podstawowa wersja atmosferyczna silnika 1JZ. Pierwsza wersja, produkowana do 1996 roku, miała stopień sprężania 10 i rozwijała 180 KM, po czym wprowadzono zmiany, wprowadzono VVTi, zmieniono korbowody, zmodyfikowano głowicę cylindrów, stosunek wzrósł do 10,5, układ zapłonowy zastąpiono tramplerem z 3 cewkami zapłonowymi itp. Moc drugiej generacji 1JZ-GE wzrosła do 200 KM.
3. 1JZ-GTE – wersja turbo 1JZ-GE na dwóch turbinach CT12A dmuchających 0,7 bara, zastąpiona nowym CMP, głowica cylindrów została opracowana przy udziale Yamahy, standardowe wałki rozrządu w 1JZ go phase 224/228, lift 7,69/7,95 mm. W 1996 roku silnik został przeprojektowany, dwie turbiny zastąpiono jedną ST-15B, dodano VVTi, stopień sprężania zwiększono do 9, moc pozostała na poprzednim poziomie (280 KM), ale moment obrotowy wzrósł z 363 Nm do 378 Nm.

Przepisy serwisowe silnika spalinowego Toyota 1JZ-GE 2.5

Serwis olejowy

Regularna konserwacja silnika Toyota 1JZ-GE obejmuje terminową wymianę oleju. Okres wymiany oleju wynosi co 10 000 kilometrów. Objętość środka smarnego w silniku waha się od 4,8 do 5,7 litra, ale do wymiany potrzeba około 4,2 do 5,1 litra oleju. Zaleca się stosowanie olejów o lepkości 5W-30 lub 5W-40.

Mechanizm dystrybucji gazu

Silnik 1JZ-GE jest wyposażony w rozrząd napędzany paskiem. Pasek ma deklarowaną żywotność 100 000 km, ale w praktyce może wymagać wymiany po 80 000 km. Jeśli pasek pęknie lub ześlizgnie się, zawory nie wygną się, co jest ważną zaletą tego silnika.

Luz termiczny zaworów

Termiczne luzy zaworowe są regulowane co 100 000 km. Zasada regulacji polega na doborze podkładek.

Wymiana materiałów eksploatacyjnych

Filtr powietrza należy wymieniać co 40 000 km, podobnie jak filtr paliwa. Filtr w zbiorniku nie powinien być wymieniany. Świece zapłonowe należy wymieniać co 20 000 km. Pasek pomocniczy należy wymieniać co 100 000 km. Zaleca się wymianę płynu niezamarzającego co 3 lata lub co 60 000 km.

Regularne przestrzeganie tych procedur zapewni niezawodne i długotrwałe działanie silnika Toyota 1JZ-GE.

Słabe punkty 1JZ, usterki i ich przyczyny

• Silnik 1JZ nie uruchamia się. Zazwyczaj przyczyną są zalane świece, które należy wykręcić i wysuszyć. Jeśli to nie pomoże, wymień świece. Silnik 1JZ boi się mycia i mrozu.
• Trolling silnika. Główna przyczyna trollingu jezet opisana powyżej, należy również sprawdzić cewki. Jeśli dvs z vvti, sprawdzić zawór VVTi.
• RPM są pływające. Wymień zawór VVTi i wszystko będzie dobrze. Więcej przyczyn pływających i braku rozgrzanych obrotów: czujnik / zawór biegu jałowego, przepustnica. Po przepłukaniu tego ostatniego silnik będzie działał jak w zegarku.
• Wysokie zużycie paliwa na 1JZ. Sprawdź czujnik tlenu, najczęściej przyczyna leży w sondzie lambda. Sprawdź jeszcze maf i filtry.
• Pukanie silnika. W silnikach z VVTi trzaski są najprawdopodobniej spowodowane przez sprzęgło VVTi, ich żywotność nie jest zbyt długa. Ponadto stukanie może być niewyregulowanymi zaworami (niewiele osób je reguluje) i tulejami korbowodowymi. Hałas może generować i łożysko napinacza paska zamontowanych jednostek, w tym przypadku jego wymiana pozwoli zaoszczędzić.
• Zużycie oleju. Wysokie zużycie oleju w 1JZ nie jest zaskakujące, ponieważ przebieg na silniku jest prawdopodobnie straszny. Pęknięcie nie jest zbyt skuteczne, lepiej od razu wymienić korki olejowe i pierścienie, a jeszcze lepiej i skuteczniej wymienić silnik na kontraktowy i nie wiedzieć o żadnych kłopotach.

Między innymi pompa nie żyje długo na 1 jizecie (jak na wielu Toyotach), nie żyje długo, a silnik wiskotyczny, w wersjach FSE jest słabym i dość drogim ogniwem TNVD, przejeżdża około 80-100 tysięcy kilometrów. Mimo wszystko wszystkie wyżej wymienione problemy wynikają raczej z wieku dvs, sposobu eksploatacji, niż z błędnych obliczeń inżynierów. Dobry, zadbany 1JZ, przy normalnej konserwacji i stosowaniu wysokiej jakości oleju (5W-30), jest po prostu nie do zabicia, a jego zasoby z łatwością przekraczają 500 000 km.

Tuning silnika Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

W tuningu jazzów istnieje jedyny prawdziwy sposób na zwiększenie mocy, oczywiście jest to doładowanie. Nie ma sensu próbować przerabiać 1JZ-GE na 1JZ-GTE, z tym samym wałem korbowym, blok GTE różni się kanałami olejowymi i dyszami olejowymi, poza tym zbudowanie takiego kołchozu jest znacznie droższe niż po prostu zakup i montaż kontraktowego silnika Toyota 1JZ-GTE, ich koszt nie jest tak duży. Jeśli jesteś strasznie upartą osobą, to możesz majstrować przy wałach z fazą 264 … 272, zrobić porting głowicy cylindrów, zimny dolot, przepustnicę z 1JZ-GTE, założyć prostą na rurę 2,5 ″ … w końcu i tak dojdziesz do wymiany twin turbo 1JZ-GTE. Nie da się całkowicie przerobić 1JZ na 2JZ, wysokość bloku 2JZ różni się o 14 mm i trzeba będzie włożyć krótkie korbowody, w efekcie mamy zwiększone obciążenia korbowodów, ścian cylindrów, skłonność do zaolejania i inne radości, dla mocnego silnika jest to niedopuszczalne.

Ogólnie rzecz biorąc, mamy 1JZ-GTE, do tuningu miejskiego wystarczy zwykły bustap, więc włóż pompę Walbro 255 lph, wyrzuć katalizator i zbuduj wydech na rurze 3″, pełny wydech, bez zwężania, dolot zimnego powietrza, pozwoli to na standardowym ECU podnieść ciśnienie z 0,7 bara do 0,9. Potem kupujemy mózg boostap Blitz (lub inny), kontroler doładowania, bloooff, intercooler i dmuchamy 1,2 bara. Taki prosty chip-and-hat pump, pozwoli podnieść moc o 100 KM, po czym standardowe wtryskiwacze i turbiny są skończone.

Jeśli silnik 1JZ-GTE dla Ciebie nadal nie idzie, to szukaj dalej ….

Następnie musisz zamówić zestaw turbo oparty na turbosprężarce Garrett GTX3076R, grubej 3-rzędowej chłodnicy, chłodnicy oleju, dolocie zimnego powietrza, dławiku 80 mm, pompie Walbro 400 lph, wzmocnionych przewodach paliwowych, wtryskiwaczach 800 cc, wałkach fazowych 264, wydechu na rurze 3,5″, konfiguracji na APEXI PowerFC lub AEM Engine Management Systems. Takie konfiguracje zapewniają do 550-600 KM, automatyczna skrzynia biegów w 1JZ, przy takiej mocy, zdecydowanie będzie wymagała doładowania.

Jeśli to nie wystarczy, to warto poszukać zestawów opartych o Garrett GTX3582R, w silniku odkuwki na wzmocnionych korbowodach Carrillo, wtryskiwacze 1000 ss i nadmuch do 700-750 KM.

Możliwe jest osiągnięcie 1000 KM na 1JZ z pomocą Garrett GT4202, ale robi to tylko kilka osób….

Dla jeszcze większego wzrostu mocy praktykowane jest przeniesienie gotowej głowicy, ze wszystkimi powiązanymi, na blok 2JZ, uzyskując w ten sposób większą objętość roboczą, brak niepotrzebnych manipulacji i znacznie zwiększoną moc, ludzie nazywają taki silnik 1.5JZ.

Ocena silnika: 5-