Silnik Toyota 1HD-FTE/T/FT

Charakterystyka silnika 1HD

Niezawodność, problemy i naprawa silnika 1HD-FTE/T/FT

Produkcja silników wysokoprężnych 1HD rozpoczęła się w 1990 roku i pojawiła się w autobusie Toyota Coaster i SUV-ie Land Cruiser 80. Ten rzędowy 6-cylindrowy silnik zastąpił stary silnik 12H-T o tym samym układzie. Blok cylindrów 1HD jest odlany z żeliwa z otworem cylindra 94 mm, wewnątrz znajduje się wał korbowy o skoku tłoka 100 mm. Daje to przyzwoitą pojemność skokową 4,2 litra.

Blok cylindrów jest przykryty żeliwną głowicą cylindrów z niepodzielonymi komorami spalania i pojedynczym wałkiem rozrządu. Silniki 1HD-FTE i 1HD-FT otrzymały po 4 zawory na cylinder. Zawory wlotowe miały średnicę 33 mm, zawory wylotowe 30,5 mm, a grubość trzonka zaworu wynosiła 7 mm.
Silniki 1HD-T miały 2 zawory na cylinder, zawory wlotowe miały średnicę 42,5 mm, zawory wydechowe miały średnicę 36 mm, a średnica trzonka zaworu wynosiła 8 mm.

W silnikach 1HD zawory należy regulować co 40 tys. km. Prześwity zaworów na zimnym silniku są następujące: dolot 0,15-0,25 mm, wydech 0,35-0,45 mm. W silniku 1HDFTE luzy są następujące: zawory dolotowe 0,17-0,23 mm, zawory wydechowe 0,47-0,53 mm.
Wałek rozrządu jest obracany za pomocą paska rozrządu, a wymiana paska rozrządu jest zalecana co 100 tysięcy kilometrów lub co 80 tysięcy kilometrów w warunkach miejskich.

W silnikach tych stosowany jest bezpośredni wtrysk paliwa.

Diesle Toyoty 1HD zostały wyposażone w turbosprężarkę Toyota CT26, która pompuje 0,48 bara w 1HDT i 0,62 bara w 1HDFT.
Silniki 1HD-FTE są wyposażone w turbosprężarkę Toyota CT20B.

Silniki 1HDFTE różniły się od 1HDFT lepszym chłodzeniem w obszarze zaworów wydechowych i wtryskiwaczy, nowymi gniazdami zaworów wydechowych, innymi tłokami i stopniem sprężania 18,8 zamiast 18,6, tutaj zwiększono objętość oleju silnikowego. Ponadto 1HD-FT wykorzystuje mechaniczny wtryskiwacz paliwa, podczas gdy 1HD-FTE ma elektroniczny, FTE wykorzystuje inną pokrywę zaworów, nowe wałki rozrządu 216/246 zamiast 224/246.

Takie modyfikacje pozwoliły uzyskać większą moc i moment obrotowy w całym zakresie.

Aby silniki były zgodne z nowoczesnymi klasami ekologicznymi, zastosowano tutaj system EGR.

Wraz z turbodoładowanymi 1HD produkowano pokrewne atmosferyczne diesle 1HZ.

Silniki 1HD były montowane do 2007 roku, po czym zostały zastąpione przez diesle 1VD w konfiguracji V8.

Problemy i wady silników wysokoprężnych Toyota 1HD

Diesle 1HD-FT mają problem ze zużyciem wahaczy, osi wahaczy i wałka rozrządu, co prowadzi do luzów, poluzowania zaworów i ich spotkania z tłokami. Podczas kolejnego wyjazdu na regulację zaworów (a należy to robić co 40 tys. km) warto sprawdzić stan mechanizmu rozrządu. Ważne jest, aby w odpowiednim czasie wymienić zużytą oś, zużyte dźwigienki zaworowe, jeśli to konieczne, oraz wałek rozrządu, zawory dolotowe, sprężyny zaworów, a także wyczyścić inkrustowane prowadnice i zabrudzony kolektor dolotowy. Sekcja zwłok pokaże, co jest potrzebne w danym przypadku.

Dobrze będzie również zamknąć zawór EGR, nie jest to złe rozwiązanie nie tylko dla 1HD-FT, ale dla wszystkich diesli 1HD, zauważalnie ułatwi to żywotność silnika i zwiększy jego zasoby.

Pomimo powyższego, turbodoładowane diesle 1HD, podobnie jak ich atmosferyczne odpowiedniki 1HZ, są proste, niezawodne i, przy przyzwoitej regularnej konserwacji przy użyciu wysokiej jakości oleju i dobrego oleju napędowego, nie powodują żadnych problemów. Zasoby 1HD mogą z łatwością przekroczyć 500-600-700 tysięcy kilometrów.

Tuning silnika 1HD

Chip tuning

Silnik wysokoprężny 1HD-FTE może być poddany chip tuningowi i z jego pomocą można dodać 40-50 KM i do 100 Nm momentu obrotowego, co zauważalnie zmieni charakter samochodu. Ci, dla których taka moc i taki moment obrotowy to za mało, mogą zainteresować się zestawem turbo od Gturbo, który zwiększy moc do 400 KM na kołach i moment obrotowy do 1000++ Nm.

Ocena silnika: 5