Rodzina 6-cylindrowych silników rzędowych Toyota 1G pochodzi z 1979 roku. Charakteryzują się one klasyczną japońską konstrukcją z żeliwnym blokiem. Najwcześniejsze wersje miały aluminiowe głowice z pojedynczym wałkiem rozrządu i 12 zaworami (2 zawory na cylinder). Napęd rozrządu wykorzystuje pasek rozrządu z interwałem wymiany wynoszącym 100 000 km.
Hydro-kompensatory są nieobecne we wszystkich wersjach silnika 1G, których powstało 7 sztuk. Ogólnie rzecz biorąc, silniki z rodziny 1G są zorientowane na wysoką wydajność. Wśród nich były nie tylko wersje atmosferyczne, ale także biturbo, a także silnik ze sprężarką. W magazynie z tego dwulitrowego silnika usunięto do 185 KM.
Zdemontowaliśmy najnowszą i najnowszą modyfikację – 1G-FE, usuniętą z Lexusa IS z 2003 roku. Produkcja tego wariantu silnika rozpoczęła się w 1988 roku. Posiada on 24-zaworową głowicę cylindrów, stworzoną przez inżynierów Yamahy dla silników 1G w 1983 roku. Jednak ten wariant silnika był już zorientowany na oszczędność, więc wysokość skoku zaworów była ograniczona. W 1998 roku silnik ten został ponownie zmodernizowany: nowy wał korbowy i grupa cylinder-tłok, wtryskiwacze z nowymi rozpylaczami, nowa głowica cylindrów, regulator faz na wałku rozrządu zaworów dolotowych. Silnik ten rozwija moc 160 KM i nie jest kompatybilny ze swoimi poprzednikami pod względem części mechanicznych. Ze względu na nowe tłoki, których stopień sprężania wzrósł do 10:1, w przypadku zerwania paska rozrządu dochodzi do kolizji z zaworami.
W silniku 1G-FE zastosowano również kolektor dolotowy o zmiennej długości i elektroniczną przepustnicę. Taki silnik jest znany jako 1G-FE BEAMS („przełomowy silnik z zaawansowanymi mechanizmami”).
Większość silników 1G-FE można znaleźć w samochodach Toyoty przeznaczonych na rynek japoński, a w Europie został wprowadzony w Lexusie IS, który w Japonii jest znany jako Toyota Altezza. Produkcja silników 1G zakończyła się w 2008 roku.
Specyfikacje techniczne silnika Toyota 1G-FE 2.0
Standardowa modyfikacja
| Charakterystyka | Wartość |
|---|---|
| Typ silnika | Gotowy |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Liczba zaworów | 24 |
| Określona pojemność skokowa | 1988 cm³ |
| Średnica cylindra | 75 mm |
| Skok tłoka | 75 mm |
| System zasilania | Wtryskiwacz |
| Moc | 135 – 140 KM |
| Moment obrotowy | 175 – 185 Nm |
| Stopień sprężania | 9,6 |
| Typ paliwa | AI-92 |
| Normy środowiskowe | Euro 2 |
Modyfikacja BEAMS z VVT-i
| Charakterystyka | Wartość |
|---|---|
| Typ silnika | Gotowy |
| Liczba cylindrów | 6 |
| Liczba zaworów | 24 |
| Określona pojemność skokowa | 1988 cm³ |
| Średnica cylindra | 75 mm |
| Skok tłoka | 75 mm |
| System zasilania | Wtryskiwacz |
| Moc | 160 KM |
| Moment obrotowy | 200 Nm |
| Stopień sprężania | 10 |
| Typ paliwa | AI-95 |
| Normy środowiskowe | Euro 3 |
Inne cechy silnika 1G-FE
| Charakterystyka | Wartość |
|---|---|
| Waga kompletnego silnika | 180 kg |
| Rodzaj napędu rozrządu | Pasek |
| Deklarowana żywotność rozrządu | 100 000 km |
| W praktyce | 90 000 km |
| Uszkodzenia spowodowane awarią rozrządu | Wyłącznie wersja BEAMS |
Modele pojazdów z silnikiem Toyota 1G-FE
| Model | Lata produkcji |
|---|---|
| Toyota Altezza 1 (XE10) | 1998 – 2005 |
| Toyota Cresta 3 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Cresta 4 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Cresta 5 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Crown 8 (S130) | 1987 – 1999 |
| Toyota Crown 9 (S140) | 1991 – 1995 |
| Toyota Crown 10 (S150) | 1995 – 2001 |
| Toyota Crown 11 (S170) | 1999 – 2007 |
| Toyota Mark II 6 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Mark II 7 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Mark II 8 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Mark II 9 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Mark II Blit 1 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Verossa 1 (X110) | 2001 – 2004 |
| Toyota Soarer 2 (Z20) | 1986 – 1991 |
| Toyota Supra 3 (A70) | 1988 – 1993 |
| Lexus IS200 1 (XE10) | 1999 – 2005 |
Regulacje serwisowe silnika Toyota 1G-FE 2,0 litra
| Procedura | Okresowość |
|---|---|
| Obsługa oleju | Co 10 000 km |
| Objętość wymiany oleju | 4,1 / 4,3 litra |
| Typ oleju | 5W-30, 5W-40 |
| Wymiana rozrządu (paska) | 100 000 km |
| Regulacja luzów termicznych | Co 100 000 km |
| Zasada regulacji | Spryskiwacze / kubki |
| Filtr powietrza | Co 40 000 km |
| Filtr paliwa | Co 40 000 km |
| Świece zapłonowe | Co 20 000 km |
| Pasek pomocniczy | Co 60 000 km |
| Płyn niezamarzający | 2 lata lub 40 000 km |
Sterowalność i niezawodność silnika 1G-FE
Wszystkie silniki z rodziny 1G-FE są bardzo żywotne, trwałe i niezawodne. Były popularną podstawą tuningu i w rękach zręcznych ludzi dają do 300 KM z dwóch litrów pojemności roboczej.
Podczas eksploatacji silnika 1G-FE należy zwracać uwagę na olej silnikowy: wymieniać go co 10 000 km, wlewać olej o lepkości 5W-20. Świece i filtr paliwa należy wymieniać co 20 000 km.
Wycieki oleju
Wycieki oleju w silniku 1G są zwykle obserwowane przez czujnik ciśnienia oleju. Czujnik ciśnienia oleju również często ulega awarii, na co wskazuje kontrolka ostrzegawcza ciśnienia paliwa. W każdym razie czujnik jest niedrogi i łatwy do wymiany.
Możliwe jest również „pocenie się” uszczelki pokrywy zaworów i uszczelki korka.
W pokrywie zaworów znajduje się separator oleju układu wentylacji skrzyni korbowej. Z reguły nie brudzi się on nawet w silnikach z przebiegiem ponad 300 000 kilometrów.
Nieregularny bieg jałowy
Jeśli silnik 1G-FE przestaje płynnie pracować na biegu jałowym, należy sprawdzić przepustnicę, jej czujnik położenia i zawór biegu jałowego. Zwykle wymagają one jedynie dostrojenia lub oczyszczenia z nagromadzonego oleju i sadzy. Obfite nagromadzenie oleju na przepustnicy jest oznaką zatkanych ekranów separatora oleju w układzie wentylacji skrzyni korbowej.
Cewki zapłonowe
Cewki zapłonowe wytrzymują około 100 000 kilometrów i psują się nie tylko z powodu zużytych świec zapłonowych. Przewody wysokiego napięcia również wymagają okresowej wymiany, zwłaszcza gdy silnik zaczyna się zacinać i słabo ciągnąć podczas deszczowej pogody.
Słaby rozruch silnika
Jeśli silnik 1G-FE źle się uruchamia lub gaśnie po uruchomieniu, ale świece, cewki i przewody zostały wymienione lub nie budzą podejrzeń, należy sprawdzić wtryskiwacze. Możliwe, że niektóre z nich są niesprawne lub zatkane.
Pasek rozrządu
Pasek rozrządu w silniku 1G-FE należy wymieniać co 100 000 km. Zerwanie paska rozrządu w późnym modelu silnika 1G-FE BEAMS powoduje kolizję zaworów i tłoków.
Fasoregulator
W przypadku zaniedbania interwału wymiany oleju, żużel osadza się na grzybie zaworu fazoregulatora VVT-I, powodując zablokowanie trzpienia.
Głowica cylindra
Luz zaworów powinien być regulowany co 20 000 km poprzez dobór miseczek popychaczy.
Spalanie oleju
Wysokie zużycie oleju – ponad 1 litr na 10 000 km – w silniku 1G-FE jest związane przede wszystkim z zatarciem lub zużyciem pierścieni tłokowych i utratą elastyczności korków olejowych. W większości przypadków „minikapitalizacja” jest jedynym sposobem na pozbycie się zużycia oleju w tym silniku.
0 Comments