Silnik Suzuki M16A 1.6

Charakterystyka

Niezawodność, problemy i naprawy silnika M16A

Silnik Suzuki M16A został wprowadzony w 2001 roku jako następca poprzednich modeli G16A i G16B i różni się od nich znacznymi zmianami. Nowy aluminiowy blok cylindrów ma żeliwne tuleje o wysokości 208 mm. Wewnątrz bloku znajduje się wał korbowy o skoku tłoka 83 mm i średnicy cylindra 78 mm. Wysokość sprężania tłoków wynosi 30 mm, a długość korbowodów sięga 136 mm. Parametry te zapewniają pojemność skokową silnika wynoszącą 1,6 litra, co odpowiada oznaczeniu M16A.

Silnik M16A posiada 16-zaworową aluminiową głowicę z dwoma wałkami rozrządu i systemem zmiennych faz rozrządu zaworów dolotowych VVT. Zawory dolotowe mają 30 mm, a wydechowe 25 mm, a grubość trzonka zaworu wynosi 5,5 mm.

Interwał regulacji zaworów wynosi 30 tysięcy kilometrów. Regulacja zaworów odbywa się za pomocą podkładek. Prześwity zaworów na zimno wynoszą: dolot 0,18 – 0,22 mm, wydech 0,28 – 0,32 mm; na gorąco: dolot 0,21 – 0,27 mm, wydech 0,30 – 0,36 mm.

Rozproszony wtrysk i puste wałki rozrządu z fazą 240/240 stopni charakteryzują ten silnik. Jest on wyposażony w rozrząd łańcuchowy, który charakteryzuje się wysoką niezawodnością i może wytrzymać od 200 do 250 tysięcy kilometrów, a nawet dłużej. Średnica przepustnicy wynosi 50 mm.

Różnice M16A

Pierwsze silniki sprzed 2004 roku były pozbawione systemu VVT, miały niższy stopień sprężania i wyróżniały się aluminiowym kolektorem dolotowym i małą plastikową pokrywą silnika. Moc takich jednostek wynosiła 103 KM.
W 2004 roku podniesiono ją do 106 KM, a ich cechą charakterystyczną jest duża plastikowa pokrywa.

Od 2005 do 2009 roku produkowano wersję o mocy 107 KM, gdzie pokrywa ponownie jest mała, a kolektor dolotowy jest teraz plastikowy. Filtr powietrza znajduje się nad silnikiem. Są to silniki z układem VVT na dolocie, tutaj okablowanie jest inne i są czujniki do obsługi układu zmiennych faz rozrządu. Stopień sprężania zwiększono do 11,1.

W 2009 roku pojawiła się wersja 112 KM z kolektorem IMT o zmiennej geometrii i 4 cewkami zapłonowymi zamiast 2.
Od 2013 roku produkowana jest bardziej nowoczesna modyfikacja o mocy 117 KM. Zmieniono tutaj blok cylindrów, usunięto dysze chłodzące tłoki. Stalowy wlot oleju został zastąpiony nowym plastikowym. Ponadto: odciążono wał korbowy, zamontowano lżejsze tłoki o zmodyfikowanej konstrukcji wraz z lżejszymi korbowodami. Stopień sprężania został zmniejszony z 11,1 do 11. Kolektor wydechowy i układ wydechowy zostały odchudzone, a chłodnica i wentylator chłodzący również straciły na wadze. Poduszki silnika zostały zmienione.

Oprócz zwykłych silników M16A, dla Suzuki Swift Sport produkowano modyfikacje sportowe.

Pierwsza wersja sportowa miała 125 KM i była wyposażona w wałki rozrządu o fazie 240/232 stopni i wysokości skoku 8,5/8,11 mm. Zawory są takie same jak w zwykłym silniku, ale sprężyny są sztywniejsze. Pierścienie tłokowe w wersji Sport mają nieco mniejszą grubość. Daje to 125 KM przy 6800 obr/min i 148 Nm momentu obrotowego przy 4800 obr/min.
W 2012 roku pojawił się nowy Swift Sport, dla którego sfinalizowano sportową modyfikację: tutaj zmodyfikowano wydech, zainstalowano nowy wałek rozrządu zaworów dolotowych o skoku 9,0 mm.

Oprócz tego M16A, rodzina silników Suzuki M obejmuje: M13A, M15A, M18A.

Silnik ten został zastąpiony przez turbodoładowany 1.0 K10C, a M16A w Swift Sport trzeciej generacji został zastąpiony przez K14C.

Problemy i niezawodność silników M16A

1. Przedmuch uszczelki głowicy dolnego cylindra. Zwykle przy takim problemie obserwuje się płyn niezamarzający w zbiorniku wyrównawczym, ale wszystko to jest możliwe bliżej 200 tysięcy kilometrów. Problem jest rozwiązywany w warunkach serwisowych dość szybko i łatwo. Nie można powiedzieć, że jest to częsta usterka, ale zdarza się od czasu do czasu. Trzeba mieć oko na układ chłodzenia, okresowo czyścić chłodnicę i nie dopuszczać do przegrzania.
2. Rozruchy. Jest bardzo prawdopodobne, że jest to czujnik wału korbowego lub czujnik wałka rozrządu. Wymień go, a wszystko będzie działać z dużym prawdopodobieństwem.

Czasami występuje problem z wyciekiem oleju, zwykle VVT i tylko przy dużych przebiegach.
Poza tym to chyba najlepszy silnik Suzuki, trzeba go tylko regularnie i jakościowo serwisować, najlepiej wymieniać olej co 7500 km.

Dzięki cichej pracy silnik jest szalenie niezawodny i prawie nigdy się nie psuje. Przybliżony przebieg M16A w praktyce to 300-400 tysięcy kilometrów.

Strojenie silnika M16A

Atmo

Na początek można zrobić z miganiem i wstawieniem 4-1, da to kilka koni i dźwięk. Jeśli masz silnik z VVT, to kolejnym krokiem jest założenie wałów od Swift Sport ze sprężynami zaworowymi, dodanie zimnego dolotu, normalnego wydechu na kolektorze 4-2-1 i jeśli wszystko to jest wyregulowane, to możesz osiągnąć 140 KM lub bliżej 150 KM, jeśli wały od Swift Sport 136 KM.
Zamiast wałów od Sport można kupić tuning najbardziej początkowy z wąską fazą i liftem 8,7/8,2 mm, wynik będzie taki sam – 140 KM przy 7000 obr / min.

Jest to najpopularniejsza konfiguracja przy tuningu M16A, jest więcej niż wystarczająca dla tego silnika + będzie przyjemna ścieżka dźwiękowa. Można zrobić lekki porting i zbliżyć się do 150 KM.

Istnieją znacznie gorsze warianty z zastosowaniem wałków rozrządu o szerokich fazach z dużym skokiem pod solidnym popychaczem, które pozwolą na kręcenie 8500 obr / min i uzyskanie 180 KM z 1,6 litra pojemności, ale tam potrzebne są przepustnice, porting głowicy cylindrów, duże zawory (+1 mm lub +1,5 mm), sztywne sprężyny, tłok o wysokim stopniu sprężania, śruby ARP, dobre tuleje, dopracowany układ paliwowy, gruby wydech z kolektorem 4-2-1 lub 4-1 + to wszystko do tuningu. Niepotrzebnie drogie, ale takie opcje też są.

Stroker

Można pójść dalej i rozwiercić blok pod większy tłok, zwykle praktykowana opcja z tulejami pod tłok 85mm. Zwiększa to pojemność skokową z 1,6 litra do 1,9 litra. Jeśli masz portowaną głowicę, wałki rozrządu od Sport, wydech 4-2-1 i zimny dolot, to jest szansa na uzyskanie w okolicy 160-170 KM i 200+ Nm momentu obrotowego. Na wałkach 248/248 ze skokiem 8,5/8,5 mm można uzyskać ponad 170 KM. Nikt nie powstrzymuje cię przed zbudowaniem wysokoobrotowego 1.9 na przepustnicach i uzyskaniem ponad 200 KM.

M16A Turbo

Istnieje wiele różnych zestawów turbo sprzedawanych do tego silnika, od tanich chińskich po rozwiązania firmy HKS. Typową opcją jest turbo TD04H, ciśnienie doładowania do 0,5 bara i około 200 KM. Ponadto lepiej jest umieścić kute tłoki przy niskim stopniu sprężania.

Alternatywą dla turbiny jest kompresor Greddy lub inny o niewielkim ciśnieniu doładowania (ok. 0,5 bara), który w połączeniu z wałkami Swift Sport da +/- 170 KM i 200 Nm momentu obrotowego.

OBCIĄŻENIE SILNIKA: 5-