Silnik Suzuki M13A 1.3

Silnik Suzuki M13A to rzędowy, czterocylindrowy silnik benzynowy z układem zasilania wtryskiwaczy. Produkcja tego silnika odbywała się w zakładach Sagara w latach 1999-2018. M13A stał się popularny ze względu na swoją niezawodność, wydajność i zastosowanie w różnych modelach pojazdów Suzuki.

Charakterystyka

Główne cechy

Moc i moment obrotowy

Silnik M13A jest dostępny w kilku wariantach mocy:

• 84 KM przy 6000 obr/min
• 91 KM przy 5800 obr/min

Moment obrotowy silnika wynosi:

• 110 Nm przy 4100 obr/min
• 116 Nm przy 4200 obr/min

Normy środowiskowe i paliwo

Silnik M13A spełnia normy środowiskowe Euro 3, Euro 4 i Euro 5, dzięki czemu jest przyjazny dla środowiska i nowoczesny. Do jego eksploatacji zalecane jest paliwo o liczbie oktanowej 92 lub wyższej.

Układ olejowy

• Zużycie oleju, g/1000 km: do 1000
• Olej w silniku: 5W-30, 10W-30, 10W-40
• Pojemność oleju w silniku, litry: 4,0
• Interwał wymiany oleju, km: 5000 – 10000

Parametry pracy i wydajności

• Temperatura robocza silnika, stopień: 90
• Realna żywotność w praktyce: 300+ tys. km

Zastosowanie

Silnik M13A został zamontowany w szerokiej gamie modeli Suzuki, w tym:

• Suzuki Swift
• Suzuki Jimny
• Suzuki Ignis
• Suzuki Wagon R Solio

Niezawodność i naprawa silnika M13A

Przodek rodziny silników Suzuki serii M – silnik M13A pojawił się po raz pierwszy w 1999 roku w mikrosamochodzie Suzuki Wagon R Solio, gdzie ten 1,3-litrowy silnik był największym w linii. Miał on być następną generacją po G13BB. Ma taki sam aluminiowy blok cylindrów jak M15A lub M16A z żeliwnymi tulejami, a jego wysokość wynosi 208 mm. Wewnątrz znajduje się wał korbowy o skoku 69,5 mm i czopach 45 mm (w większych braciach czopy mają średnicę 52 mm). Rozmiar tłoka to 78 mm, wysokość kompresji wynosi 30 mm, a korbowody mają 143 mm długości. W rezultacie otrzymujemy 1,33 litra pojemności roboczej.

Na szczycie tego bloku znajduje się aluminiowa głowica z dwoma wałkami rozrządu dla 16 zaworów. Od 2004 roku ta głowica cylindrów jest wyposażona w układ rozrządu zaworów dolotowych VVT, takie głowice mają również inny wałek rozrządu zaworów dolotowych. Zawory dolotowe mają średnicę 30 mm, zawory wydechowe 25 mm, a grubość trzonka zaworu wynosi 5,5 mm – wszystko to jest takie samo jak w M16A. Wałki rozrządu są węższe, a skok zaworów mniejszy niż w M16A.

Suzuki M13A nie posiada hydrokompensatorów, a producent zaleca co 30 tys. km sprawdzenie konieczności regulacji luzów zaworowych. Regulacja odbywa się poprzez dobór podkładek. Luzy zaworowe dla zimnego silnika: dolot – 0,18 – 0,22 mm, wydech 0,28 – 0,32 mm; dla gorącego: dolot 0,21 – 0,27 mm, wydech 0,3 – 0,36 mm.

Podobnie jak w innych silnikach z rodziny M, wałki rozrządu obracają się na łańcuchu. Łańcuch rozrządu jest niezawodny i bezawaryjny, jego żywotność wynosi 250+ tysięcy kilometrów.
Wlot jest taki sam jak w starszych silnikach, ale przepustnica ma mniejszą średnicę – 46 mm.

Seria silników Suzuki M, z wyjątkiem bohatera materiału, składa się z: M15A, M16A oraz australijski M18A.

Ta jednostka napędowa opuściła rynek w 2018 roku, ustępując miejsca nowoczesnym K12C, K12B, aw Jimny została zastąpiona mocniejszym K15B.

Problemy i wady silników M13A

1. Przegrzanie pojazdu + płyn niezamarzający w zbiorniku wyrównawczym. Przyczyną jest prawdopodobnie wypalona uszczelka głowicy cylindrów. Zdarza się to sporadycznie, ale bez poważnych konsekwencji. Należy uważać, aby nie przegrzać silnika i wyczyścić chłodnicę.
2. Problemy z rozruchem i obrotami. Zwykle jest to problem z czujnikiem wału korbowego, może być również problem z czujnikiem wałka rozrządu. Ogólnie rzecz biorąc, mogą wystąpić problemy z różnego rodzaju czujnikami.

W przeciwnym razie, jeśli silnik jest serwisowany nie tak, jak jest, ale robić to jakościowo i systematycznie, to jest szalenie niezawodny. Zwykle zasób M13A wynosi 300-400 tysięcy kilometrów, a prawdopodobnie więcej, ale wszystko to przy łagodnej pracy z wymianą oleju co 7500 km. W trudnych warunkach i przy wymianie oleju po 15000 km silnik może być zrujnowany przez 200-250 tysięcy kilometrów.

Strojenie silnika M13A

Istnieją dwie opcje tuningu tego silnika: wymiana na M15A, M16A lub M18A, da to więcej mocy i momentu obrotowego bez utraty zasobów; drugą opcją jest umieszczenie głowicy na bloku M15A, M16A lub M18A. Po każdej z tych opcji można pójść drogą tuningu M16A i bez problemu osiągnąć 140 KM na konfiguracji atmosferycznej lub z turbiną zejść poniżej 200 KM.

Pozostanie przy 1.3 i inwestowanie w nie pieniędzy jest najbardziej bezproduktywną i niewykorzystywaną przez nikogo opcją. Zwykły firmware nie pomoże sprawie, bo nie poszedł i nie pójdzie. A inwestowanie wielu tysięcy dolarów w wałki rozrządu, piłowanie głowicy, dolot / wydech i tuning, aby uzyskać 120 KM na szczycie, to wątpliwa przyjemność.

OCENA SILNIKA: 4+