Silnik Suzuki J24B 2.4

Charakterystyka

Niezawodność, problemy i naprawa silnika J24B

Największy silnik z rodziny Suzuki J, o pojemności roboczej 2,4 litra, został opracowany na bazie J20A, ale znacznie różni się od 2.0. Oto inny blok cylindrów, jest również aluminiowy, ale z cienkimi żeliwnymi tulejami, a stop jest inny. Do tłumienia drgań służy blok wałków wyrównoważających połączony z pompą olejową. Średnica cylindra tego bloku została zwiększona z 84 mm do 92 mm. Wewnątrz znajduje się wał korbowy o skoku 90 mm, tłoki z krótszymi osłonami o średnicy 92 mm i wysokości 30,7 mm, korbowody o długości 143,2 mm. Dzięki większym cylindrom pojemność skokowa wzrosła do 2,4 litra.

Jest pokryty własną głowicą, która różni się od J20A, ma dwa wałki rozrządu i 16 zaworów, a także system zmiennych faz rozrządu na wale dolotowym. Zawory są powiększone: wlot 35,5 mm, wylot 30,5 mm, średnica drążka 5,5 mm.

Nie ma hydrokompensatorów – okresowo konieczna jest regulacja zaworów, a po każdych 30 tys. km należy sprawdzić, czy jest wymagana. Luz zaworów na zimnym dolocie 0,18-0,22 mm, na wydechu 0,28-0,32 mm; na gorących zaworach dolotowych – 0,21-0,27 mm, wydechowych 0,30-0,36 mm.

Wałki rozrządu obracają się z łańcucha rozrządu, w przeciwieństwie do J20A z dwoma łańcuchami, tutaj jest jeden, wielorzędowy cichy. Służy około 150-200 tysięcy kilometrów, ale po 150 tysiącach kilometrów można go zmienić i nie czekać na kłopoty.

Na dolocie jest kolektor o zmiennej długości IMT, między kolektorem a głowicą są dodatkowe klapy, nie ma zaworu EGR.
Kontynuując temat porównywania do J20A, są tu inne wtryskiwacze, cewki zapłonowe, jednostka sterująca i wiele więcej – silniki znacznie się różnią.

Istnieje również wersja J24B dla Suzuki Kizashi, w której moc została zwiększona do 180 KM dzięki zastosowaniu własnego kolektora dolotowego, innego oprogramowania układowego ECU i układu wydechowego.

Oprócz wspomnianych J24B i J20A, seria Suzuki J składa się również z J18, J20B i J23.

Produkcja tego silnika trwa do dziś, jest on montowany w modelu Grand Vitara, który jest nadal produkowany i sprzedawany w niektórych krajach.

Problemy i niezawodność silników J24B

1. Wyciek płynu niezamarzającego na bloku + przegrzanie

Silniki sprzed 2010 roku mają słaby blok cylindrów, który ma tendencję do pękania pod kolektorem wydechowym. Nie ma sposobu, aby temu zaradzić – uratuje Cię tylko wymiana bloku na blok nowej konstrukcji z roku produkcji 2010+ lub zakup silnika kontraktowego. Można zaspawać pęknięcie i wszystko działa…kilka dni, potem idzie się zaspawać drugie (lub kilka naraz) i tak w kółko. Można też spawać na zimno – efekt jest ten sam.
Była kampania przywoławcza tego problemu, ale na dzień dzisiejszy wszystkie terminy się skończyły.

2. przegrzanie

Musisz regularnie monitorować układ chłodzenia i czyścić chłodnicę, w przeciwnym razie prędzej czy później chłodnica się zatka, silnik się przegrzeje, głowica doprowadzi i zostaniesz naprawiony. Głowica prowadzi tutaj dość często.

Również w silnikach z 2009 roku możliwe są problemy z pęknięciami głowicy cylindrów, co prowadzi do przegrzania i przedostania się płynu chłodzącego do oleju. Kolejny minus można przypisać brakowi możliwości rozwiercenia bloku do rozmiaru naprawczego, tuleja jest tak cienka, że nie ma tam nic do szlifowania, nie ma rozmiarów naprawczych, a blok jest po prostu wymieniany na nowy lub silnik kontraktowy. Przynajmniej fakt, że zasób silnika nie jest tak mały – około 300 tysięcy kilometrów, a przy odpowiedniej konserwacji, wymianie oleju co 7500 km i odrobinie szczęścia można przejechać i 350 tysięcy kilometrów.

Tuning silnika J24B

Atmo

Udoskonalenia tego silnika nie są praktykowane w żadnej formie, z wyjątkiem zwykłego tuningu chipów. Jak obiecują tunery, po wlaniu programu uzyskasz około 180 KM na Vitarze i około 190 KM na Kizashi. Inne poprawki są możliwe, ale będziesz musiał dostosować prawie wszystko i zainwestować funty pieniędzy w J24.

OCENA SILNIKA: 4-