Silnik Suzuki J20A 2.0

Specyfikacja techniczna Suzuki J20A

Montowany w modelach

• Suzuki Aerio 1 (ER): 2001-2007
• Suzuki SX4 1 (GY): 2006-2010
• Suzuki Escudo 2 (FT): 1998-2005
• Suzuki Escudo 3 (JT): 2005-2017
• Suzuki Grand Vitara 1 (FT): 1998-2005
• Suzuki Grand Vitara 2 (JT): 2005 do chwili obecnej

Niezawodność i naprawa silnika J20A

Ta jednostka napędowa została po raz pierwszy zastosowana w 1998 roku w Suzuki Grand Vitara, który wcześniej korzystał z 2,0-litrowego V6 H20A i zdecydowano się zastąpić go bardziej kompaktową rzędową czwórką. J20A ma otwarty aluminiowy blok cylindrów z dość grubymi żeliwnymi tulejami, a wewnątrz znajduje się wał korbowy ze skokiem tłoka 90 mm. Korbowody mają 143 mm długości, a tłoki 84 mm długości i 29,4 mm wysokości. Same tłoki są duże i ciężkie, z głęboką kałużą zapewniającą stopień sprężania 9,3. W przypadku Grand Vitara 2. generacji (od 2005 roku) silniki były dostarczane z innymi tłokami, o większej wysokości i stopniu sprężania 10,5. W obu przypadkach mamy 2 litry z 4 cylindrami.

Na szczycie bloku znajduje się aluminiowa 16-zaworowa głowica z dwoma żeliwnymi wałkami rozrządu bez żadnych systemów zmiany faz. Zawory dolotowe mają średnicę 33 mm, zawory wydechowe 28 mm, grubość trzpienia 6 mm. Nie ma hydrokompensatorów, konieczność regulacji zaworów należy sprawdzać co 30 tys. km.

Prześwity zaworów na zimno: dolot 0,18-0,22 mm, wydech 0,28-0,32 mm; na gorąco: dolot 0,21-0,27 mm, wydech 0,30-0,36 mm.
Wałki rozrządu są obracane przez dwa jednorzędowe łańcuchy rozrządu z dwoma napinaczami. Jakość i niezawodność łańcuchów nie jest imponująca, mechanizm jest słaby – przejeżdża około 150 tysięcy kilometrów, potem zaczynają się hałasy i to wszystko.

Pierwsza wersja tych silników ma 128 KM przy 6000 obr / min i moment obrotowy 182 Nm przy 3000 obr / min. Druga modyfikacja pochodzi z 2005 roku i ma różnice w głowicy, wałkach rozrządu i dolocie. Pozwoliło to na zwiększenie mocy do 140 KM przy 6000 obr/min i momentu obrotowego 189 Nm przy 3500 obr/min.

W okresie od 2010 do 2014 roku produkowano silnik J20B do Suzuki SX4, który ma własny blok, tej samej konstrukcji co J20A, ale własne, inne tłoki, głowicę z systemem VVT i nowe wałki rozrządu, z własnymi zaworami, inny kolektor dolotowy, wtyczki, okablowanie, ECU, wydech i wiele innych szczegółów – mimo podobnego oznaczenia silniki te bardzo się różnią. Takiemu J20B bliżej do J24B niż do J20A.

Oprócz tego silnika, rodzina silników Suzuki J obejmowała J18, J23 i J24.

W 2015 roku J20 został wycofany z produkcji, a w nowej Vitarze i SX4 jego miejsce zajął turbodoładowany 1,4-litrowy K14C i jego hybrydowy odpowiednik K14D.

Harmonogram przeglądów

Wymiana materiałów eksploatacyjnych

Problemy z silnikiem J20A i jego niezawodność

1. Spalanie oleju + utrata mocy. Jest wysoce prawdopodobne, że korki oleju wykonały już swoją pracę i spalają olej, zatykając katalizator. Należy wymienić korki oleju i wszystko wróci do normy.
2. Duże zużycie oleju + duży przebieg (300+ tysięcy kilometrów). Konieczne jest obejrzenie i sprawdzenie stanu cylindrów, najczęściej wymagany jest remont z rozwierceniem bloku w celu naprawy tłoków. Bez roztaczania problem nie znika całkowicie. Nie można tego nazwać wadą konstrukcyjną – po prostu starość i to, z czym właściciel starego Suzuki będzie musiał się zmierzyć.
3. Wycieki oleju. Zwykle wycieka przedni lub tylny uszczelniacz oleju bliżej 100 tys. km. Ustalenie przyczyny i wymiana właściwej uszczelki olejowej rozwiąże problem.

Silnik jest niezwykle wymagający w stosunku do oleju, musi on być wysokiej jakości, należy go wymieniać raz na 7500 km (nie dopuszczając do pojawienia się osadów zatykających napinacze), a poziom oleju należy regularnie monitorować, nie dopuszczając do jego silnego spadku. Nieprzestrzeganie tych warunków prowadzi do licznych problemów, z których pierwszym jest przedwczesna awaria łańcucha rozrządu, a kolejnym sprawdzenie okładzin. Należy kontrolować układ chłodzenia, myć chłodnicę, sprawdzać termostat i korek chłodnicy. Silnik nie może być przegrzany, w przeciwnym razie głowica cylindra zgnije. W przeciwnym razie silnik jest całkiem dobry, niezawodny i jeździ normalnie, najważniejsza jest uwaga, regularna i wysokiej jakości obsługa. Zasoby silnika, jeśli wszystkie warunki są spełnione, mogą przekroczyć 300-350 tysięcy kilometrów.

Tuning silnika J20A

Atmo

Poważne podejście atmosferyczne do tego silnika nie jest praktykowane, a goły chip-tuning nie da dużego wzrostu. Możesz przyspawać dobry kolektor wydechowy 4-2-1, bezpośredni wydech, kupić zimny dolot, dostosować do tego jednostkę sterującą, a Twoja J20A o mocy 128 KM będzie w stanie osiągnąć + \ – 140 KM, a wersja 140 KM będzie w stanie osiągnąć 150+ KM. Możesz pójść dalej i przepiłować głowicę cylindrów, zmienić kształt wałków rozrządu, dostosować przepustnicę, zwiększyć stopień sprężania… włożyć mnóstwo pieniędzy w silnik, który nie został do tego zaprojektowany, ale to nie jest Honda K20A, wynik i tak nie będzie szczególnie imponujący. Taki tuning jest droższy niż dodanie i zakup Grand Vitara 2.4, 2.7 lub 3.2 litra.

Turbo

Ten silnik mało kto turbodoładowuje i nie ma w sprzedaży gotowych zestawów, tutaj tylko budowa indywidualnego projektu za duże pieniądze.

Opcjonalnie można wziąć kilka podstawowych części takich jak:

1. Turbina TD04HL
2. kolektor do niej (zrób własny)
3. przedni intercooler
4. blow-off
5. zorganizować spust oleju i dopływ oleju do turbiny
6. chłodnica oleju
7. wydech na rurze 2,5” (zrób go sam)
8. szyna paliwowa + wtryskiwacze 440+ cc + regulator paliwa
9. pompa jak Walbro 255
10. szerokopasmowa lambda
11. sterownik doładowania
12. rury 63mm

Trzeba coś zrobić z korbowodami, są dość słabe, tłoki są ok, ale jeśli stopień sprężania jest 10,5 to trzeba sporo obniżyć lub przedmuchać. Do tuningu można wybrać AEM FIC lub coś bardziej znanego. W ten sposób można wydmuchać ponad 200 KM, a na turbo, takim jak Garrett GT2860R lub podobnym, można uzyskać 300-350 KM.

OCENA SILNIKA: 4