Silnik Subaru EL154

Subaru produkuje dość szeroką gamę silników benzynowych, niektóre z nich widzieliśmy już wcześniej na naszym kanale. Jednym z najbardziej kompaktowych jest silnik atmosferyczny o pojemności 1,5 litra EL154. Jednostka należy do opozycji, z blokiem z lekkich stopów, parą wałków rozrządu i przesuwnikami fazowymi. Wiele rozwiązań konstrukcyjnych zapożyczono z silników serii EJ, na przykład mają one identyczny skok tłoka wynoszący 79 mm, a korbowody i wał korbowy pozostały niezmienione.

Właścicielem tego silnika w latach 2006-2011 był model Subaru Impreza, początkowo przestylizowana wersja drugiej generacji, a następnie samochód kolejnej generacji. W krajach azjatyckich po raz pierwszy Impreza była produkowana jednocześnie z silnikami EL154 i EJ15.

Charakterystyka techniczna

Ogólna niezawodność i problemy

Silnik jest szeroko rozpowszechniony, będąc jednocześnie jednym z najbardziej przystępnych cenowo w linii jednostek napędowych marki. Jednocześnie można mieć do niego sporo pretensji, zarówno pod względem niezawodności, jak i parametrów technicznych, bo właściciele Imprezy chcieliby widzieć “pod maską” znacznie więcej niż proponowane 110 “koni”.

Żywotność silnika często nie przekracza 150 tysięcy kilometrów. Jego naprawa jest praktycznie bezcelowa, dlatego wielu właścicieli woli zmienić go na mocniejszą jednostkę EJ o pojemności 2,0 litra, plusem jest to, że nie są do tego wymagane żadne kardynalne modyfikacje samochodu.

W większości przypadków problemy wymagające “remontu”, pojawiały się po 100-120 tys. km, ale w niektórych egzemplarzach problemy z tulejami silnika, występowały po 60 tys. przebiegu. Przebieg 200 tys. km jest rekordem dla silnika EL154 i zazwyczaj osiągają go tylko bardzo odpowiedzialni i dbający o szczegóły właściciele. Jednym z głównych problemów rozważanej jednostki napędowej jest zużycie oleju, w wyniku czego jego poziom spada poniżej znaku krytycznego z gwałtownym wzrostem intensywności zużycia.

Małe kłopoty

Co ciekawe, przy całej niskiej żywotności silnika, aż do przebiegu 100 tysięcy kilometrów, nie ma poważnych skarg na jednostkę napędową. Nie jest wykluczone, że konieczne jest ograniczenie się tylko do wymiany katalizatora i sond lambda w przypadku wystąpienia odpowiednich błędów.

Sporadycznie dochodzi do przebicia uszczelki zaworu, po czym zaczyna wyciekać olej. Pod alternatorem projektanci ukryli czujnik kontrolujący ciśnienie oleju. Może on również powodować wycieki, a z boku jest prawie niewidoczny. Jeśli wyciek nastąpi w złączu, czujnik będzie musiał zostać wymieniony.

Uszczelki olejowe wałka rozrządu i wału korbowego przeciekają rzadko i głównie z powodu dużego zużycia przy niewystarczającej pielęgnacji silnika. Sporadycznie mogą przeciekać uszczelki zamontowane na przesuwnikach fazowych.

Świece zapłonowe

Proces wymiany świec zapłonowych w Subaru Impreza jest nieco prostszy, w szczególności nie ma potrzeby demontażu silnika, ale konieczne będzie zdjęcie podkładki montażowej akumulatora i obudowy filtra powietrza. Pozwoli to uzyskać wolną przestrzeń, aby zbliżyć się do wtyczek i je odkręcić. Bez klucza z kardanem w tym przypadku się nie obejdzie.
Problemy z przełącznikiem faz

Zawory dolotowe w silniku EL154 są kontrolowane przez parę przesuwników fazowych. Często nie otrzymują one odpowiedniej ilości oleju do smarowania, w wyniku czego rozrząd jest wyłączony, wałki rozrządu zaworów dolotowych nie są zsynchronizowane, co powoduje błąd P0011.

Z przodu silnika znajdują się dwie rurki, są one przykręcone złączkami z małymi filtrami w środku. Ich metalowa siatka z czasem zapycha się produktami spalania oleju silnikowego, w wyniku czego intensywność dostarczania oleju spada, szpule i przesuwniki fazowe w warunkach jego niedoboru zaczynają się nagrzewać i rozregulowywać. W wielu przypadkach wyczyszczenie filtra eliminuje problem. Przyczyną błędu może być również nadmierne zabrudzenie samych przesuwników fazowych, a także problemy z dokładnością położenia znaczników rozrządu.

Pasek rozrządu

Kolejnym problemem silnika jest zerwanie oryginalnych pasków rozrządu. Uszkodzenie zaworów jest gwarantowane w wyniku uderzenia.

Podawana żywotność paska to 105 tys. km, jednak po demontażu obudowy lewej głowicy cylindrów, znajduje się przegląd paska, warto go okresowo sprawdzać, a w razie uszkodzenia wymienić nie czekając na termin określony przez producenta.

Proces wymiany paska charakteryzuje się prostotą i przystępnością, za co podziękowania należą się inżynierom Subaru. Pasek i koła pasowe mają pięć oznaczeń i muszą do siebie pasować.

Rolka napinacza paska rozrządu zamontowana jest na dźwigni. Ta z kolei mocowana jest poprzez amortyzator z dużą siłą (27 kg). Jeśli można go łatwo przepchnąć palcami, stracił swoje właściwości i należy go wymienić. Oznaką zużycia amortyzatora jest również charakterystyczny dźwięk stukania. Koszt wymiany rolki to około 100 dolarów.

Dość powszechny jest też problem ze wspornikiem napinacza, na którym z czasem po prostu zrywa się gwint. Koszt wspornika na rynku to około 30 dolarów.

GBZ

Uszczelki głowicy cylindrów są wysokiej jakości, aktualne tylko przy bardzo dużym zużyciu. Nie ma żadnych skarg na głowicę cylindrów, najważniejsze jest unikanie częstego i długotrwałego przegrzewania. Blok cylindrów jest również dość niezawodny, ale problematyczne obszary EL154 znajdują się w innych strefach.

Spalanie oleju

Jest to prawdopodobnie najbardziej problematyczny obszar dla japońskiego silnika. Istnieje wiele przypadków, gdy przez pierwsze 60-80 tysięcy kilometrów poziom oleju stał w miejscu, a potem objawiał się tak ostro, jak to tylko możliwe. Przy całkowitej objętości oleju w układzie, jego zużycie na każdy tysiąc kilometrów może sięgać 0,3-0,5 litra. W rezultacie w ciągu zaledwie kilku miesięcy olej może po prostu całkowicie się wyczerpać. Z kolei w swojej “suchej” postaci niemal natychmiast ściera okładziny, powodując ich późniejsze zakleszczenie.

Po tym, jak zaczęły pojawiać się informacje o masowych przypadkach awarii silników Subaru EL154 z powodu zużycia oleju, właściciele Imprez zaczęli przykładać znacznie większą wagę do kontroli jego poziomu. Im większy przebieg samochodu, tym większe zużycie oleju, a w najbardziej zużytych silnikach może ono dochodzić nawet do 1 litra na tysiąc kilometrów. W obliczu takiego problemu warto pomyśleć o wymianie silnika, wybierając EJ204 o pojemności 2,0 litra.

Najbardziej odpowiednie dla silnika są oleje, które mają w swoim składzie składniki zapewniające właściwości alkaliczne. Producent oferuje właścicielom dużą liczbę olejów o różnych lepkościach do wyboru, ale praktyka pokazuje, że bardziej lepkie próbki są bardziej preferowane pod względem zmniejszenia spalania. Jednocześnie taki olej nie nadaje się do stosowania na dalekiej północy, gdzie uruchomienie silnika zimą będzie trudne.

Przyczyną ogromnego zużycia oleju są pierścienie tłokowe. Mają one minimalną grubość, co prowadzi do ich szybkiego inkrustowania i utraty podstawowej funkcjonalności. Żywotność pierścieni wynosi nie więcej niż 150 tysięcy kilometrów, w miarę zużycia stają się one sztywniejsze. Po rozpoczęciu spalania oleju można wymienić pierścienie, co może dodać do 100 tysięcy kilometrów dodatkowego przebiegu do żywotności jednostki napędowej, ale niekoniecznie tak jest.

Subaru produkuje zarówno pierścienie, jak i same tłoki w ramach zestawów naprawczych, więc wszystko, czego potrzeba do remontu silnika, znajduje się na rynku.

Okazje do wymiany silnika

Trzeba przyznać, że niewielu właścicieli Imprezy z silnikiem o pojemności 1,5 litra decyduje się na remont, wybierając wymianę silnika. Najciekawsze jest to, że podmiana 2,0-litrowego silnika EJ204 nie jest trudna. Ten silnik jest nie tylko wielokrotnie mniej kapryśny, ale ma też znacznie większą moc – 180 “koni”. EL154 i EJ204 są absolutnie identyczne pod względem czujników, więc wystarczy przenieść je ze starego silnika do nowego. Okablowanie i ECU pozostają na swoim miejscu, ale w przypadku elektronicznych “muld” będą wymagały dodatkowego przeładowania w celu uzyskania większej mocy. Konieczna będzie wymiana układu dolotowego i wydechowego.

Możliwości przebudowy

W rzeczywistości blok pozwala na stworzenie niemal dowolnej konfiguracji silnika z turbodoładowaniem. Jest bardzo niezawodny i bezpretensjonalny. Można do niego zintegrować wtryskiwacze oleju, użyć głowicy cylindrów jeszcze bardziej obszernej jednostki 2,5-litrowej, podnieść różne turbiny. W wyniku takich przekształceń moc silnika można zwiększyć do 250 “koni”, a silnik ten będzie jeszcze bardziej niezawodny i bezpretensjonalny niż podstawowy EL154 o skromnej mocy 110 koni mechanicznych.