Silnik Subaru EJ25 2.5

Specyfikacje silnika Subaru EJ25 2.5

Rozwiązywanie problemów i naprawa silnika Subaru EJ25

Subaru EJ25Największy członek rodziny EJ został wydany w 1995 roku i nosił oznaczenie EJ25, a następnie silnik ten był szeroko stosowany we wszystkich głównych modelach samochodów. Silnik Subaru EJ25 wykorzystywał ten sam aluminiowy blok cylindrów z suchymi żeliwnymi tulejami, który był używany w EJ20, ale średnica cylindra została zwiększona z 92 mm do 99,5 mm, wysokość pozostała taka sama (201 mm). Zainstalowano wał korbowy o skoku tłoka 79 mm, zamiast 75 mm w 2-litrowym odpowiedniku. Długość korbowodów pozostała na tym samym poziomie 130,5 mm, a wysokość kompresji tłoka zmniejszyła się do 30,7 mm (było 32,7 mm). Wszystko to pozwoliło uzyskać pojemność roboczą 2,5 litra.

Pierwsza odmiana EJ25D wykorzystywała dwuwałowe głowice cylindrów (DOHC) z 4 zaworami na cylinder. Napęd rozrządu jest napędzany paskiem, wymiana paska rozrządu jest konieczna co 100 tysięcy kilometrów. Moc EJ25D to 155 KM przy 5600 obr/min, od 1997 roku zmieniono tłoki, a moc wzrosła o 10 KM.

Silnik ten był montowany do 1998 roku, a później został zastąpiony nowocześniejszym silnikiem EJ251. Ta jednostka napędowa należy do fazy II i jest wyposażona w nową głowicę cylindrów, jeden wałek rozrządu na każdym (SOHC) i nowe tłoki pokryte molibdenem, a stopień sprężania wzrósł do 10,1. Wyprodukowano również silniki EJ252, które spełniają podwyższone normy środowiskowe stanu Kalifornia i różnią się wlotem, korpusem przepustnicy, położeniem zaworu biegu jałowego i DAD.

W 1999 roku pojawił się kolejny typ 25 – silnik EJ253, z DMRV zamiast DAD, w kolektorze dolotowym tego silnika pojawiły się zawory Tumble Generator, które pomagają poprawić wydajność środowiskową. Od 2006 roku stosowany jest system i-AVLS, który zmienia wysokość wzniosu zaworów dolotowych. W 2009 roku silnik został nieznacznie ulepszony, po czym otrzymał lekkie tłoki, zmodyfikowane kanały dolotowe, plastikowy kolektor dolotowy, inne świece zapłonowe, ulepszony system i-AVLS, rozjaśniony układ wydechowy.

W 1998 roku, dwuwałowy EJ254 z głowicą DOHC, następca EJ25D, został również wydany w fazie II. Silnik wykorzystywał system AVCS na wałkach rozrządu zaworów dolotowych.

Silnik EJ255 stał się dostępny w modelach Forester, Impreza WRX i Legacy w latach 2004-2005 i był turbodoładowanym silnikiem z półzamkniętym blokiem, głowicą cylindrów DOHC i układem rozrządu wałków dolotowych AVCS. Stopień sprężania w EJ255 został obniżony do 8,4 jednostki, zastosowano turbo TD04L, a ciśnienie doładowania wynosi 0,8 bara. Umożliwia to uzyskanie 210 KM przy 5600 obr/min. W drugiej wersji doładowanie zwiększono do 0,93 bara, zainstalowano większy intercooler i usunięto 230 KM przy 5600 obr / min. Również w EJ255, dla japońskiego Forestera STI, było turbo VF41. WRX III był wyposażony w turbo VF52, dmuchające 0,92 bara. Legacy GT do 2009 roku było wyposażone w turbo VF46 (0,95 bara), które zapewniało 250 KM przy 6000 obr/min. Po 2009 roku Legacy GT było wyposażone w turbo VF45 (ciśnienie 0,87 bara), które dodawało kolejne 15 KM.

W wersjach WRX STI stosowano silnik EJ257 z półzamkniętym blokiem cylindrów, innymi tłokami przy stopniu sprężania 8,0, zmodyfikowaną głowicą cylindrów z innymi komorami spalania, systemem AVCS. Na tym silniku znajduje się turbina IHI VF48 (ciśnienie doładowania 1 bar), wystarcza to do uzyskania mocy 280 KM przy 5600 obr / min. W EJ257 dla WRX STI III stopień sprężania 8,2, dodano system AVCS na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych, moc wzrosła do 300 KM przy 6000 obr / min, moment obrotowy 407 Nm przy 4000 obr / min. Amerykańskie STI wykorzystują turbosprężarki IHI VF39 o ciśnieniu doładowania 1 bar.

Oprócz EJ20 i samego EJ25, seria EJ obejmowała EJ15, EJ16, EJ18 i EJ22.

Od 2011 roku atmosferyczne 2,5-litrowe EJ zostały zastąpione przez FB25, a turbodoładowane przez FA20.

Problemy i wady silników Subaru EJ25

Od momentu wypuszczenia pierwszej wersji EJ25, inżynierowie wciąż poświęcali mu wiele uwagi, oferując rynkowi nowe modyfikacje, a tym samym doprowadzając konstrukcję i charakterystykę silnika do perfekcji. Silnik i jego “bolące miejsca” są dokładnie badane, dzięki czemu jego właściciele nie boją się kosztownych napraw i konserwacji.

Osłony klap

Ze względu na fakt, że element jest zainstalowany na gumowych uszczelkach, z czasem olej zaczyna wyciekać spod nich. Aby rozwiązać ten problem, należy wymienić uszczelkę pokrywy i uszczelki w otworach korka.

Regulacja zaworów

Tę procedurę należy przeprowadzać co 100 tysięcy kilometrów, sprawdzając luzy termiczne. Norma luzu dla zaworów dolotowych wynosi 0,2 mm, a dla zaworów wydechowych 0,25. Sprawdzanie odbywa się za pomocą szczelinomierza, a do regulacji potrzebny będzie tylko śrubokręt i klucz 10.

Pasek rozrządu

Element ten podlega wymianie po przejechaniu 105 tysięcy kilometrów i lepiej nie zwlekać z usługą. Jeśli termin wymiany już się zbliża, a spod maski słychać stukanie, prawdopodobnie hydrauliczny napinacz paska rozrządu jest zużyty. Należy go wymienić, a także zwrócić uwagę na miejsce mocowania, które również podlega wymianie – tutaj można znaleźć trening. Proces wymiany, pomimo urządzenia silnika, nie charakteryzuje się wysokim stopniem skomplikowania.

Uszczelki głowicy cylindrów

Wiele osób kojarzy tę część z nieprzyjemnym i dość poważnym problemem, który po raz pierwszy został wykryty w 2,5-litrowych silnikach z 1996 roku. Tutaj właściciele silników atmosferycznych Subaru mieli do czynienia z przebiciem obu uszczelek głowicy cylindrów. Usterka została po raz pierwszy wykryta w modelu EJ25D, gdzie gazy wydostawały się do płaszcza chłodzącego, a w niektórych przypadkach nawet dziurawiły chłodnice i zbiorniki wyrównawcze.

Sytuacja wygląda nieco inaczej w silniku Phase 2 z głowicą cylindrów z pojedynczym wałkiem rozrządu. Tutaj problem objawia się w postaci wycieku płynu niezamarzającego. W tym przypadku może on wypływać nie tylko na zewnątrz, ale także do miski olejowej. Oczywiście nie warto spekulować, jak szybko w takim przypadku silnik “umrze”.

W tym przypadku problem występuje we wszystkich silnikach atmosferycznych Subaru o pojemności 2,5 litra, które zostały wydane do 2012 roku. Najciekawsze jest to, że problem nie leży w konstrukcji silnika czy jego przegrzewaniu się, ale w jakości zastosowanych uszczelek.

Problematyczne silniki były wyposażone w cienkie uszczelki z dodatkową powłoką ochronną z grafitu. Z czasem powłoka ta po prostu się zużywa, powodując pogorszenie szczelności elementu. Jeśli problem ten dotknął już Twój silnik lub chcesz mu zapobiec, zalecamy wymianę uszczelki na uszczelkę wielowarstwową (nr części 11044AA642 lub nr części 11044AA643), która jest stosowana w wersji turbo.

Oczywiście z tym samym problemem spotkają się ci, którzy po prostu dopuścili do przegrzania silnika, ale tutaj winowajcą jest właściciel samochodu.

Pompa oleju

Nie da się ominąć pompy oleju, umieszczonej z przodu silnika i napędzanej z palca wału korbowego. Wlot oleju odbywa się przez specjalny kanał wlotowy, przechodzący przez lewą stronę bloku cylindrów. Przewód zasilający z pompy jest prowadzony do filtra oleju, z którego płyn przepływa do obu półbloczków.

Gdy tylko ciśnienie w układzie osiągnie wartość 5,5 bara, aktywowany zostaje zawór redukcyjny. Konstrukcja pompy oleju jest jednak dość skomplikowana, więc nadmiar płynu nie trafia do miski olejowej, ale z powrotem do układu przez kanał dolotowy.

Wielu właścicieli tych silników stwierdza, że gdy EJ25 pracuje z ekstremalnymi prędkościami, płyn przechodzi w stan pęcherzykowy w punkcie wlotu oleju, co prowadzi do głodu oleju w 4. cylindrze. Niektórzy eksperci sugerują wykonanie dodatkowego otworu w pompie oleju, aby zawór redukujący ciśnienie natychmiast wysyłał nadmiar płynu do miski olejowej.

Jednocześnie są kierowcy, którzy pompują te silniki do 1000 KM, a nawet w tym przypadku nikt nie dba o to, jak skutecznie działa pompa oleju – pozostaje w magazynie.

Należy pamiętać, że turbodoładowane silniki EJ225 i EJ257, a także atmosferyczne EJ25, mają problem z obracającymi się czwartymi tulejami korbowodowymi. Problemem nie jest jednak pienienie się oleju, ale konstrukcja układu. Rozwiązanie problemu jest prawie niemożliwe, ponieważ zwiększenie wydajności pompy doprowadzi jedynie do dodatkowego podgrzania płynu. Jedynie dostosowanie części pozwoli na ostateczne wyeliminowanie problemu.

Uszczelka olejowa wału korbowego

Kolejną małą porcję zmartwień i problemów przysporzyła właścicielom Subaru pompa oleju. Chodzi o to, że przednia uszczelka olejowa wału korbowego znajduje się w pompie oleju. Z uwagi na fakt, że jej tylna pokrywa nie przylega szczelnie do korpusu, z czasem olej zaczyna stamtąd wypływać, na co inżynierowie przewidzieli nawet specjalny otwór, kierujący wyciek do miski olejowej. W żadnym wypadku nie należy wiercić dodatkowego otworu w tym miejscu, ponieważ doprowadzi to do dodatkowego nacisku na uszczelkę olejową.

Jeśli zauważysz wycieki oleju w obszarze przedniej uszczelki olejowej, zaleca się dokręcenie tylnej pokrywy pompy olejowej, a dla lepszego zamocowania śrub użyj środka do zabezpieczania gwintów. Uszczelniacz tu nie pomoże, a najprawdopodobniej nawet zaszkodzi dostając się do miski olejowej. Aby zapobiec poważniejszym problemom, zaleca się również sprawdzenie luzu między wirnikiem a pokrywą, wirnikiem a stojanem, a także między zębami wirnika (odpowiednio 0,02-0,07 mm, 0,25 mm i 0,2 mm).

Jeśli luzy nie mieszczą się w dopuszczalnych wartościach, może wystąpić ryzyko tarcia między parami, co jest szczególnie niekorzystne dla czwartego korbowodu.

Blok cylindrów

Atmosferyczne silniki EJ, a także wersja turbo EJ205 otrzymały blok cylindrów z otwartym typem chłodzenia. Zamknięty płaszcz był natomiast stosowany we wcześniejszych silnikach z turbodoładowaniem. Istnieje również blok cylindrów o półzamkniętym obrysie, wprowadzony w 2001 roku, gdzie w otwartym płaszczu zastosowano przegrody w celu zwiększenia wytrzymałości elementu.

Blok cylindrów jest reprezentowany przez kute wały korbowe, które różnią się rozmiarem między wersjami 2-litrowymi i 2,5-litrowymi. Ten sam fakt determinuje różną średnicę bloku cylindrów i skok tłoków.

Wlot oleju

Silnik EJ25 słynie z tego, że rura wlotu oleju urywa się na samej górze. Jeśli rurka pęknie podczas jazdy, silnik niemal natychmiast zacznie stukać. Zdarza się, że rurka pęka, wtedy zapala się kontrolka niskiego ciśnienia oleju, ale gaśnie, jeśli samochód jest ustawiony na pochyleniu do przodu, ponieważ objętość oleju w tym przypadku płynie do przodu i jest zasysana przez pęknięcie.

Tak więc ten problem jest prawdziwy, w przeciwieństwie do pienienia się oleju. Sklepy tuningowe dla tych silników Subaru oferują wzmocnione wloty oleju, które nadal utrzymują normalne zasysanie oleju przy silnych przeciążeniach bocznych, gdy olej w misce olejowej wylewa się z “parasola”.

Problemy z zacieraniem się tulei czwartego korbowodu

Sytuacja ta ma miejsce w silnikach EJ25, a otarcia mogą wystąpić na tulejach drugiego i trzeciego korbowodu. Ponownie, nie jest to kwestia konstrukcji silnika, ale złej i nieterminowej konserwacji – niski poziom oleju prowadzi do wysokiego tarcia z powodu braku płynu olejowego w układzie, a tym samym zacierania.

Oprócz braku wystarczającego poziomu oleju, problem może wynikać z jakości samego płynu. Niska jakość producenta, niewłaściwa lepkość, upłynnienie oleju w czasie. Jeśli nie szczędzisz pieniędzy na serwis i konserwację silnika, EJ25 zadowoli właściciela, nawet jeśli jego przebieg osiągnął już 500 tysięcy kilometrów.

Spalanie oleju

Problemy ze zwiększonym zużyciem oleju naprawdę przysparzają kłopotów fanom i właścicielom marki Subaru. W tego typu silnikach poziom oleju należy sprawdzać regularnie, może nawet codziennie. Należy pamiętać, że samochód powinien być zaparkowany na równej powierzchni, aby kontrola była dokładna. Sam problem zwiększonego zużycia może wystąpić tylko wtedy, gdy silnik nie jest dobrze konserwowany. Opóźnianie wymiany oleju, stosowanie oleju niskiej jakości, eksperymentowanie z lepkością – wszystko to prędzej czy później doprowadzi do zużycia pierścieni tłokowych. No i oczywiście nie należy zapominać, że nieszczelności mogą wystąpić z powodu braku szczelności uszczelki głowicy cylindrów, o której mówiliśmy powyżej.

Tuning silnika Subaru EJ25

Podobnie jak w przypadku 2-litrowego EJ20, nie ma sensu tuningować atmosferycznego EJ25, sprzedawać go i kupować EJ255 lub EJ257, w tej serii tylko one są warte udoskonalenia.
Można dodać około 30-40 KM z normalnym chipem z toczącym się wydechem. Aby uzyskać większą moc na EJ255 potrzebne są pewne modyfikacje, które w zasadzie nie różnią się od tych zalecanych do budowy szybkich EJ205, ale turbinę lepiej zastosować od STI – IHI VF48. Możliwe będzie uzyskanie 300+ KM na tej konfiguracji.

W przyspieszeniu EJ257 pomoże konfiguracja na turbo TD05-18G, jak w opisie tuningu EJ207. Pozwoli to uzyskać 350+ KM. Oczywiście można też wykrzesać 400+ KM, ale wymaga to znacznie większych nakładów finansowych.

OBCIĄŻENIE SILNIKA: 4