Silnik Subaru EE20Z

Inżynierowie Subaru zbudowali pierwszy silnik opozycyjny w 1966 roku. Aż do 2008 roku “bokserzy” firmy byli produkowani wyłącznie z benzynowymi jednostkami napędowymi, ku uciesze wszystkich fanów Subaru. Tylko kierownictwo nie było zadowolone ze słabej sprzedaży nowych samochodów na rynkach Europy Środkowej, dlatego zdecydowano się wypuścić samochód z turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym.

Rezultatem był pierwszy poziomy turbodiesel, w który wyposażono Legacy, Outback i Forester. Później XV i Impreza zostały wyposażone w ten silnik.

Czterocylindrowy silnik opozycyjny jest doskonale wyważony. W przeciwieństwie do klasycznej rzędowej “czwórki”, która potrafi “przywalić” z powodu niezrównoważonej siły bezwładności drugiego rzędu, opozycja nie ma takiego problemu. Prawdą jest, że silnik charakteryzuje się minimalnym niezrównoważonym momentem obrotowym drugiego rzędu. Tak więc ta jednostka napędowa działa bardzo płynnie nawet bez wyważarek. Cieszą też jej niewielkie rozmiary, bo turbodiesel okazał się mniejszy od swojego benzynowego odpowiednika o pojemności 2,0 litra. Jego długość to kilka milimetrów ponad 35 cm, podczas gdy wersja benzynowa ma długość 42 cm! Ta znacząca różnica została osiągnięta poprzez zmniejszenie średnicy cylindrów i odległości między nimi.

Jednak w porównaniu z silnikiem benzynowym, silnik wysokoprężny zauważalnie zwiększył skok tłoków. Niemniej jednak geometria CPG w tym silniku jest optymalna, ponieważ jest to “kwadratowy” silnik spalinowy, ponieważ średnica cylindrów i skok tłoków mają tę samą wartość (86 milimetrów).

Ponadto, projektanci musieli zwiększyć grubość czopów wału korbowego i sworzni tłokowych – ich rozmiar przewyższa podobne części stojące na silniku benzynowym 3.0, ale nie jest nawet blisko rozważanego obecnie silnika wysokoprężnego pod względem wytwarzanego momentu obrotowego.

Półbloki silnika EE20Z są wykonane z aluminium, mają otwarty płaszcz chłodzący, a na górze zainstalowana jest stopowa głowica cylindrów z parą wałków rozrządu i 8 zaworami w każdym. W napędzie rozrządu zainstalowano 2 łańcuchy jednocześnie. Ale pomijając wszystkie powyższe czynniki, mamy przed sobą klasycznego diesla. Turbosprężarka jest dziełem inżynierów IHI i znajduje się pod prawym półblokiem. Układ EGR jest również obecny. Natomiast układ paliwowy Common Rail z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi i pompą paliwa dostarcza Denso.

Charakterystyka techniczna

Pojazdy, w których montowany był silnik EE20Z 2.0 litra:

Co jest z niezawodnością silnika?

Pierwsze warianty tego silnika spalinowego stały się prawdziwym rozczarowaniem dla fanów japońskich samochodów. Jednostka napędowa szybko zużywała tuleje, z powodu których mógł pojawić się klin, powodując awarię wału korbowego. Zwykle działo się to po 80-100 tysiącach kilometrów. Jednak uszkodzone silniki były wymieniane przez Subaru w ramach gwarancji. Ale dotyczyło to tylko właścicieli samochodów, które były eksploatowane na oficjalnych rynkach firmy.

Mówiąc najprościej, diesle Subaru z zaciętym silnikiem, sprowadzone z Europy Środkowej do krajów WNP, nie były serwisowane w ramach gwarancji. Dlatego konieczne było poszukiwanie wysokiej jakości kontraktowego silnika spalinowego, wydanego po 2011 roku.

Filtr węglowy

Najczęstszym bólem głowy dla wszystkich właścicieli Subaru z silnikiem wysokoprężnym staje się szybko zatykający się filtr cząstek stałych. Od ciągłego użytkowania samochodu w warunkach miejskich, zapycha się i filtr musi zostać wypalony, tylko to może nie pomóc. Najwyraźniej w oprogramowaniu samochodu występuje błąd, z powodu którego wypalanie filtra jest ograniczone do 12,5 minuty. Mówiąc prościej, prawdopodobieństwo nieudanego wypalenia wynosi prawie 100%. A gdy tylko czujniki wykryją dwa nieudane wypalenia, pojawia się błąd filtra cząstek stałych.

Ponadto regularne spalanie powoduje przedostawanie się oleju napędowego do oleju. Działa to w następujący sposób: w celu przebicia olej napędowy jest wtryskiwany do cylindra podczas suwu wydechu. W ten sposób olej napędowy jest podgrzewany do 650 stopni i przepala się przez filtr.

Było wystarczająco dużo sytuacji z zauważalnym wzrostem poziomu płynu w misce olejowej, a to jest niedopuszczalne dla silnika opozycyjnego, w którym tłoki pracują w płaszczyźnie poziomej.
Częściowo rozwiązać ten problem pomaga jazda z dużą prędkością. Doświadczeni kierowcy zalecają, aby przynajmniej raz w tygodniu wyjechać za miasto, gdzie samochód należy rozpędzić do 100 lub więcej km/h i jechać tak przez co najmniej 40-50 minut.

Istnieje jednak radykalne rozwiązanie tego problemu: filtr cząstek stałych jest demontowany i odłączany za pomocą specjalnego oprogramowania. Ponadto usuwany jest układ EGR. Dzięki temu turbodiesel Subaru może być normalnie eksploatowany w warunkach miejskich. Nie obywa się jednak bez wad. Przede wszystkim cierpi na tym ekologia. No, a po drugie – nie ma normalnej jednostki sterującej oprogramowaniem układowym, to wszystko rzemieślnicze opracowania “mistrzów garażu”.

Obecnie istnieje nawet specjalna usługa mycia filtra cząstek stałych. Warto skorzystać z niej przynajmniej raz na 50-80 tysięcy.

Patrubok z intercoolera

Ponadto na żywotność filtra cząstek stałych i całego silnika wpływa wyciek powietrza. Dzieje się tak dlatego, że rura intercoolera często pęka. Pojawia się szczelina, przez którą ucieka powietrze. Problem w tym, że silnik nie widzi problemu, błędy po prostu nie są naprawiane. Nawet przy niewielkim obciążeniu zmniejsza się napełnienie cylindrów sprężonym powietrzem, a ilość dostarczanego oleju napędowego odpowiada objętości powietrza mierzonej przez przepływomierz. Prowadzi to do wzbogacenia mieszanki. Zasadniczo nie ma to większego wpływu na osiągi silnika, ale filtr cząstek stałych zapycha się niemal natychmiast.

Biorąc pod uwagę ten problem, zaleca się regularne sprawdzanie integralności rury. Nierzadko zdarza się, że olej zaczyna wyciekać przez pęknięcia. Jeśli jednak pęknięcie jest duże, możesz usłyszeć syczący dźwięk uciekającego powietrza i niewielką utratę przyczepności. Można zapobiegawczo zmienić króciec na inny, ale z dobrym zasobem.

Sprzęgło generatora

Po rozpoczęciu wymiany paska osprzętu nie będzie zbędne kupowanie nowego sprzęgła jednokierunkowego koła pasowego generatora. Uszkodzone sprzęgło zaczyna szybko zużywać pasek zębaty. Nie należy więc do tego doprowadzać i zawczasu zainstalować nowe sprzęgło. Jak pokazuje praktyka, jego żywotność wynosi 100-120 tysięcy.

Filtr oleju

Według ekspertów nie należy oszczędzać na filtrze oleju, najlepiej jest umieścić wyłącznie oryginalną część zamienną, w skrajnym przypadku – wysokiej jakości analog. Praktyka pokazuje, że filtry budżetowe mają obrzydliwą przepustowość, z której cierpi ciśnienie oleju.

Rozważany dziś silnik powinien być wypełniony płynem smarującym o lepkości 0W-30, nie zaszkodzi mieć dodatki do filtra cząstek stałych. Zaleca się wlać nowy olej po 10 tys. Jeśli chodzi o redukcję ciśnienia – proces ten jest szczegółowo opisany w instrukcji obsługi. Ale można go również zresetować za pomocą skanera dealera.

Turbosprężarka

Pierwsze silniki Subaru, które zostały wydane zgodnie z normą Euro-4, miały sprężarkę IHI RHV4 VF50. Aby jednak spełnić normy Euro-5 i 6, konieczne było zainstalowanie sprężarki Mitsubishi TD04L 04H. Turbosprężarki te są podobne pod wieloma względami, mają zmienną geometrię, sterowaną siłownikiem podciśnieniowym.

Jeśli mówimy o pierwszej partii samochodów, które miały sprężarkę IHI, nie było specjalnych pytań o jej pracę, ponieważ silniki były wymieniane szybciej, niż mogły pojawić się jakiekolwiek usterki. Zwykle silnik był wymieniany razem z turbiną.

Aby być uczciwym, istnieje wystarczająco dużo negatywnych czynników, w taki czy inny sposób, ale wpływających na przykład na działanie turbosprężarki:

• Diesel dostający się do oleju smarującego wał.
• Zapchany filtr cząstek stałych, powodujący przeciwciśnienie w układzie wydechowym.

Krótko mówiąc, jeśli turbina uległa awarii – prawie na pewno stało się to z powodu czynników zewnętrznych.

Ale ogólnie rzecz biorąc, nie ma problemów z działaniem turbosprężarki.

Świece żarowe

Ze świecami żarowymi nie ma żadnych problemów, są w stanie przeżyć 200 tysięcy i więcej. Ale jeśli wyczerpią swoje zasoby, pojawi się błąd P1380. Ale ich wymiana – nie jest najłatwiejszą rzeczą, cały problem polega na tym, że trzeba zdemontować górne zamontowane elementy silnika i modlić się, aby świece były łatwe do odkręcenia. Ale jak pokazuje doświadczenie, rzadko kiedy świece się wyłamują. Trzeba więc rozebrać cały silnik, odchylić głowicę i wywiercić urwaną świecę.

Układ paliwowy

W silniku Subare EE20Z zainstalowano wtryskiwacz paliwa Denso HP3 i wtryskiwacze elektromagnetyczne. Jak pokazuje praktyka, nie ma z nimi szczególnych problemów. Głównie dlatego, że w ostatnich latach nie ma problemów z jakością oleju napędowego, od którego zależy żywotność tych jednostek. Ale oczywiście “zmęczenie metalu” daje o sobie znać i pierwsze problemy mogą pojawić się przy około 400 tysiącach.

Wtryskiwacze w omawianym dziś silniku są na podkładkach ogniotrwałych. I jak we wszystkich dieslach mogą się przepalić. Oczywiście nie można do tego dopuścić, dlatego zaleca się ich wymianę po 100 tysiącach. Instrukcja obsługi mówi, że w tym celu należy wymontować silnik. Nie jest to jednak konieczne. Wystarczy zawiesić silnik i skrzynię.

Ale nie bez nieprzyjemnych ekscesów. Tak więc, w jednostkach napędowych, wydanych w 2009 roku, zaobserwowano nieprawidłowe działanie regulatora zaworu, odpowiedzialnego za dostarczanie oleju napędowego. Problem ten podlegał naprawie gwarancyjnej. O tej usterce można się zorientować po tym, że silnik przestaje normalnie się uruchamiać, odmawia pracy na biegu jałowym. I tak, jeśli zamierzasz wymienić filtr paliwa – poszukaj oryginalnej części, której żywotność wynosi około 30 tysięcy. Jeśli umieścisz chiński analog, przygotuj się na to, że będzie musiał zostać wymieniony po 10 tysiącach.

Łańcuchy rozrządu skrzyni biegów

Absolutnie nie do zabicia. Co więcej, trudno to zmierzyć, ale nie rozciągają się. Są w stanie przejść ponad 400 tysięcy.

Co więc jest nie tak z silnikiem Subaru EE20Z?

Wał korbowy omawianego dziś silnika spoczywa na podporach wykonanych ze stali, odlanych w bloku cylindrów ze stopów lekkich. Cały problem tkwi właśnie w tym bloku: jest on bardzo słaby i łatwo się odkształca. W wielu zabitych silnikach znaleziono poważne pęknięcia, przechodzące od stalowych podpór w głąb półbloku.

Moment obrotowy układu napędowego wygina i łamie geometrię łożyska wału korbowego. Powoduje to wibracje wału korbowego. Stąd zaczyna się zużycie tulei głównych, które przeradza się w tarcie suche i zaklinowanie wału korbowego, po którym dosłownie pęka on na dwie części. Problem leży więc w bloku. Nawet na żywych i całkiem sprawnych silnikach Subaru EE20Z widać poważne pęknięcia zaczynające się pod stalowymi wspornikami i kolosalne zużycie tulei głównych. To całkowicie inżynieryjny błąd w obliczeniach.

Japońska firma nie mogła na to nie zareagować. Dokonano kilku poważnych przeprojektowań zarówno bloku, jak i wału korbowego. Najnowsza wersja zmian datowana jest na wiosnę 2010 roku. A teraz samochody, które zjechały z linii montażowej po 2010 roku – są już wyposażone w całkiem zdrowy blok cylindrów.

Istnieje kilka warsztatów w Europie, gdzie rzemieślnicy naprawiają bloki, wydane przed 2010 rokiem. Robią to w następujący sposób: usuwają standardowe wsporniki i wstawiają znacznie mocniejsze, własne odlewy.

I tak, warto dodać, że szybkie zużycie linerów powoduje dwumasowe koło zamachowe. Jeśli jest zużyte, traci równowagę i nie może pełnić funkcji tłumienia, więc wał korbowy zaczyna pracować pod dodatkowym obciążeniem.

Czasami podczas wymiany koła zamachowego i całego sprzęgła można zauważyć wyciek z tylnej uszczelki olejowej wału korbowego. Jest to wyraźny znak, że rozpoczęło się zużycie głównych tulei. I tak, dwumasowe koło zamachowe ma wpływ na zużycie we wszystkich wariantach silnika Subaru EE20Z.

Więc jeśli zauważysz najmniejsze problemy ze sprzęgłem, powiedzmy, zaczęło się zacierać na początku / końcu skoku, jest ledwo słyszalny hałas lub silne wibracje, to prawie na pewno musisz wymienić koło zamachowe.

Ale od siebie możemy doradzić, aby wziąć turbodiesel Subaru wyłącznie z wariatorem. W końcu w takim modelu nie ma koła zamachowego, które tak bardzo wpływa na silnik. Absolutnie wszystkie silniki turbodiesel Subaru, pracujące z wariatorem, nie podlegają zużyciu tulei. Silniki te zyskały swoją niejednoznaczną i raczej negatywną reputację właśnie z powodu tulei i awarii wału korbowego. Niektórzy kierowcy musieli zmierzyć się z tym problemem dwa, a nawet trzy razy i kupić nowy silnik do swojego samochodu.