Silnik Subaru 2.0 EJ202

Pierwszy 4-cylindrowy silnik opozycyjny został opatentowany przez Karla Benza w 1896 roku. W 1971 roku inżynierowie Fuji Heavy Industries, do którego należy producent samochodów Subaru, „zachorowali” na pomysł silników opozycyjnych.

W 1989 roku japońscy inżynierowie wprowadzili nową rodzinę silników EJ o pojemności roboczej od 1,5 do 2,5 litra. Silniki te były główną siłą napędową samochodów Subaru dosłownie do 2010 roku. Powstały 23 modyfikacje silników EJ, z których najmocniejsza produkuje 305 KM.

W 1998 roku inżynierowie Fuji zmodernizowali i odciążyli blok silnika: tuleje stały się „mokre”. Odciążono również tłoki, zoptymalizowano układ dolotowy i głowice bloku.

Jest to silnik EJ202 wymontowany z Subaru Forester z 2000 roku z przebiegiem 285 000 mil. Silnik ten różni się od oryginalnej wersji „otwartym” aluminiowym blokiem, żeliwnymi tulejami i jednowałowymi 8-zaworowymi głowicami (4 zawory na cylinder). Regulacja termicznych luzów zaworowych odbywa się za pomocą śrub zamontowanych w wahaczach. Silnik ten nie posiada regulatorów rozrządu.

Napęd rozrządu wykorzystuje pasek zębaty, który należy wymieniać co 100 000 km. Pasek napędza nie tylko wałki rozrządu, ale także pompę.

Charakterystyka techniczna.

Typowe problemy i słabości silnika EJ20

Ze swoją dość legendarną historią, 2-litrowy silnik Subaru EJ20 ma dość kontrowersyjną reputację. Niektórzy ludzie mają ten silnik działający ponad 400 000 kilometrów, podczas gdy inni mają go stale psującego się i będącego źródłem wysokich kosztów. Można śmiało powiedzieć, że najbardziej żywotne są wersje atmosferyczne, takie jak EJ20, późne EJ201 i EJ202 – stosunkowo proste, z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy cylindrów, przeznaczone do benzyny 92. Niemniej jednak silniki te są wymagające pod względem jakości paliwa i jakości oleju, który należy wymieniać co 7500 km – tak pokazuje doświadczenie.

Różne ciekawostki

Czujniki japońskiego silnika są bardzo niezawodne i zwykle nie sprawiają niespodzianek. Jeśli silnik Subaru EJ202 nagle zaczął się zacinać na biegu jałowym lub utrzymywać wysokie obroty biegu jałowego, należy sprawdzić i wyczyścić klapkę regulatora obrotów biegu jałowego. Jest ona zacięta, co powoduje zakłócenia w regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego.

Jeśli silnik Subaru EJ202 w ogóle się nie uruchamia, należy sprawdzić wyłącznik zapłonu lub pompę paliwa znajdującą się w zbiorniku, która ulega awarii podczas częstej jazdy na resztkach paliwa. Przewody wysokiego napięcia powinny być wymieniane co 50 000 mil. Cewki zapłonowe są podwójne i bardzo trwałe.

Szarpiące przyspieszenie, zwiększone zużycie paliwa – to oznaki awarii czujnika przepływu masowego silnika Subaru EJ202.

Wentylacja skrzyni korbowej

Przy najmniejszych problemach z wentylacją skrzyni korbowej, silnik Subaru EJ202 bardzo szybko wyciska uszczelki olejowe wału korbowego i wałka rozrządu, a wraz z nimi olej. Uszczelki pokrywy zaworów, korki wałka rozrządu również zaczynają przeciekać. Zawór układu zaworowego w silniku Subaru EJ202 należy wymienić, a przewody oczyścić z nagromadzonych w nich skrzepów lub również wymienić na nowe. Jeśli rurki wyschną, następuje napływ powietrza, co prowadzi do nieprawidłowego tworzenia mieszanki i zmniejszenia mocy silnika.

Spalanie oleju

Zużycie oleju na poziomie półtora litra od wymiany do wymiany przy częstym wyżarzaniu jest normalnym zjawiskiem dla silnika EJ202. Jeśli jednak zużycie oleju występuje również podczas mierzonej jazdy, jest prawie pewne, że albo pierścienie olejowe są zablokowane, albo silnik ma zużytą grupę cylinder-tłok. Zwykle przy przebiegu 200 000 – 250 000 km silnik EJ202 wymaga wymiany wszystkich pierścieni tłokowych.

Ponadto poziome położenie cylindrów jest warunkiem zwiększonego zużycia oleju, który nie jest w stanie niezależnie spływać po ściankach cylindra. I tutaj ważne jest, aby nie przegapić momentu – silnik może „zjeść” prawie cały olej, a lampka kontrolna zapali się tylko wtedy, gdy w misce olejowej pozostanie tylko 700 gramów smaru.

Pukanie czwartego cylindra

Dobrze znaną wadą konstrukcyjną silników Subaru EJ jest słabe chłodzenie czwartego cylindra: tłok przegrzewa się, rozszerza i zaczyna „ścierać” swoje osłony i ścianki cylindra. Zwykle to osłony tłoka ulegają zużyciu, a powierzchnia cylindra nie cierpi. Podczas pracy na zimno silnik stuka, a po rozgrzaniu zatrzymuje się. Wiele osób tak jeździ. Jeśli problem postępuje, silnik zaczyna stale stukać i dochodzi do zużycia powierzchni czwartego, a czasami także drugiego cylindra. Cylindry stają się owalne.

Przegrzanie

Ale krytyczne przegrzanie silnika Subaru EJ202 występuje przy zatkanych chłodnicach, pracy silnika na niskiej jakości lub starym płynie niezamarzającym. Krótkotrwałe przegrzanie może zablokować termostat. Jeśli zablokuje się w pozycji zamkniętej, chłodzenie silnika faktycznie się zatrzyma. W takim przypadku występują różne problemy, od odkształcenia głowicy cylindrów, jej pęknięcia po zablokowanie silnika z uszkodzeniem bloku silnika.

Oznaki przegrzania, oprócz wysokiej temperatury płynu chłodzącego na termometrze: wycieki płynu niezamarzającego przez uszczelki głowicy cylindrów, pęcherzyki w zbiorniku wyrównawczym przy przepustnicy na gorącym silniku, para z rury wydechowej.

Wał korbowy

Wał korbowy silnika opozycyjnego Subaru EJ jest umieszczony pomiędzy półblokami. Każdy z korbowodów jest połączony z wałem korbowym za pomocą własnego czopa – jak w silniku 4-cylindrowym. Jednak sąsiadujące tłoki 1 i 2, 3 i 4 w opozycji nie poruszają się w przeciwfazie, ale zawsze zajmują tę samą pozycję: synchronicznie zajmują górne lub dolne martwe punkty. W związku z tym pierwsza i druga para tłoków 4-cylindrowego silnika przeciwsobnego poruszają się w przeciwfazie. Czwórka przeciwbieżna jest lepiej wyważona niż czwórka rzędowa, nie wymaga wałków wyrównoważających i generalnie rozwija większy moment obrotowy przy niskich obrotach.

Wszystkie czopy kompaktowego wału korbowego czterocylindrowego silnika przeciwsobnego są bardzo wąskie, stąd duże obciążenie. Ryzyko szybkiego zużycia jest bardzo wysokie, jeśli warunki temperaturowe silnika nie są utrzymywane i stosowany jest olej niskiej jakości. Silniki turbo Subaru są szczególnie wrażliwe na jakość smarowania.