Silnik Saaba 2.3T (B235)

Pierwszy silnik turbo o pojemności 2,3 litra (B234) własnej szwedzkiej konstrukcji pojawił się w 1989 roku i zadebiutował w modelu Saab 9000. Był to bardzo niezawodny i wytrzymały silnik. Pozostał na linii montażowej do 1998 roku i wymagał modernizacji, aby spełnić bardziej rygorystyczne normy środowiskowe i obniżyć koszty produkcji.

Jest to silnik B235, który jest zasadniczo znacznie lżejszym silnikiem B234. Blok cylindrów został odchudzony, a jego wytrzymałość mechaniczna została zmniejszona. Tłoki zostały odchudzone, co zmniejszyło ich wytrzymałość. Nawet wałki wyrównoważające zostały odchudzone i otrzymały węższe łożyska i czopy. Wydajność pompy olejowej również została nieco zmniejszona. Oznacza to, że niezawodność mechaniczna takiego silnika stała się znacznie skromniejsza, w przeciwieństwie do jego poprzednika, tunery nawet się do niego nie zbliżają.

2,3-litrowy silnik ostatniej generacji był produkowany do 2010 roku w trzech modyfikacjach: B235E (170 KM lub 185 KM od 2001 roku), B235L (220 KM) i B235R (230-260 KM). Wszystkie silniki z tej rodziny wyposażone są w jednostkę sterującą Trionic T7 z elektroniczną przepustnicą.

Pod względem mechanicznym silniki te są niemal identyczne. Jedynie młodszy B235E nie posiada zaworów odpornych na wysoką temperaturę. Najmocniejsze wersje (ponad 220 KM, duże „T” obok pojemności silnika) są wyposażone w turbinę Mitsubishi TD04HL-15T, młodsze – Garrett GT1752S.

Silnik B235 był montowany tylko w Saabie 9-5, od 1998 do 2010 roku, a także w wersji Aero przedostatniej generacji 9-3, tj. od 1998 do 2002 roku.

Specyfikacje techniczne

Przyczyny słabego rozruchu i niestabilnej pracy

Kierowcy Saabów żartują, że żaden 9-5, do którego trafił silnik B235, nigdy nie uruchamia się prawidłowo.

Przyczyn słabego rozruchu może być wiele. Powiemy więcej o przepustnicy i kasecie zapłonowej. Źródła problemów ze słabym rozruchem, trojanami, gaśnięciem silnika w ruchu można znaleźć w czujniku położenia wałka rozrządu, pompie paliwa, świecach, pompie próżniowej, czujniku temperatury płynu niezamarzającego, regulatorze na rampie paliwowej, zaworze zasilania benzyną, a nawet w selektorze automatycznej skrzyni biegów.

Ponadto jednostka Trionic 7 wykorzystuje odczyty z czujnika masowego przepływu powietrza i czujnika bezwzględnego ciśnienia powietrza do obliczania masy powietrza w silniku B235. W przypadku tych czujników również występują usterki, wpływające na niestabilność silnika i spadki trakcji.

Wentylacja gazowa skrzyni korbowej

Konsekwencje rozjaśnienia silnika są natychmiastowe. Na początku XXI wieku z silników B235 zaczął wyciekać olej na styku pokrywy rozrządu (przedniej pokrywy) z blokiem i głowicą cylindrów. Jak się okazało, problem był połączeniem kilku czynników: niewystarczającej sztywności bloku cylindrów, zwiększonego ciśnienia gazu w skrzyni korbowej i słabego uszczelniacza pokrywy rozrządu. Lżejszy silnik z cieńszymi pierścieniami tłokowymi wytwarzał więcej gazów ze skrzyni korbowej, których system wentylacji nie miał czasu usunąć. Zwiększone ciśnienie gazu szukało ujścia i trafiło na słabą i lekko zdeformowaną uszczelkę pokrywy rozrządu.

Gazy otworzyły drogę dla oleju: jego wycieki zaobserwowano na połączeniach pokrywy rozrządu i bloku, głowicy cylindrów, a także przez uszczelkę olejową wału korbowego. Również z powodu problemów z ECG doszło do zużycia oleju i śmierci turbiny: z powodu wspomagania przez gazy ze skrzyni korbowej odpływu oleju z kartridża, turbiny wrzucały olej do wydechu i czasami się zacinały.

Inżynierowie Saaba przedstawili kilka opcji wyeliminowania problemu. Najpierw zaoferowali wzmocnioną pokrywę rozrządu, ale okazała się ona mało przydatna. Następnie, w 2004 roku, zbudowali bardziej wydajny system VKG. Zestaw do odbudowy VKG dla problematycznych silników B205 i B235 z lat modelowych 199-2004 zaczął być oferowany w 2006 roku. Zestaw (55561200) zawierający około tuzina komponentów, w tym węże, pułapkę olejową, zawór i wkład wlewu oleju, jest nadal sprzedawany. Zestaw instaluje się w silnikach bez większych trudności.

Przepustnica

Przepustnica silnika Saab B235 jest elektroniczna, a czujnik położenia pedału przyspieszenia znajduje się bezpośrednio w niej. W związku z tym na zespole przepustnicy znajduje się mocowanie linki pedału. Nierzadkie usterki przepustnicy sprowadzają się do zużycia i zanieczyszczenia rezystancyjnych ścieżek czujników położenia pedału ssania i przyspieszenia. Czasami pomaga demontaż i czyszczenie ścieżek.
W przypadku awarii przepustnica silnika B235 przechodzi w tryb awaryjny z mechanicznym sterowaniem za pomocą linki, pojawiają się błędy wskazujące na jej nieprawidłowe działanie. Równolegle silnik ledwo trzyma obroty biegu jałowego, słabo reaguje na wciśnięcia pedału przyspieszenia, nie nabiera prędkości powyżej średniej, nie działa tempomat.

Kaseta zapłonowa

Kaseta zapłonowa modułu Trionic 7 nie tylko kontroluje zapłon i detonację, ale także działa jako czujnik położenia wałka rozrządu – „widzi” cykle w cylindrach poprzez prądy upływowe.

Wadliwa kaseta sygnalizowana jest przeskokami zapłonu, detonacja – drżeniem silnika i utratą mocy. Ponadto z powodu wadliwej kasety silnik po prostu się nie uruchamia. Jego nieoczekiwanej awarii towarzyszy zapach palonego okablowania.

Błędy wskazujące na awarię kasety zapłonowej nie zawsze się pojawiają.

Kolektor wydechowy

Żeliwny kolektor wydechowy silnika B235 może odkształcać się pod wpływem ciepła i szybkiego chłodzenia. Odkształcenie można ocenić po złamanych kołkach i zapachu spalin.

Wały wyrównoważające

Wałki wyrównoważające w rzędowych silnikach czterocylindrowych służą do równoważenia sił bezwładności drugiego rzędu. Silnik B235 ma dwa wałki wyrównoważające i są one słabym punktem. Wąskie tuleje szybko się zużywają i stają się punktem wycieku oleju. Jest to znany problem i wiele osób rozwiązuje go po prostu wyrzucając oba wałki wyrównoważające. Wsporniki wyważarki są zaślepione tulejami, a kanał olejowy napinacza łańcucha wyważarki jest również zamknięty. Rozwiązanie to jest powszechne nawet w Europie, gdzie sprzedawane są zestawy zaślepek.

Według opinii, bez wałków wyrównoważających silnik B235 nie zaczyna pracować ze zwiększonymi wibracjami. Prawdą jest, że istnieje pewne wymaganie dotyczące podpór silnika – na tanich nieoryginalnych poduszkach może się trząść, a na dobrym wsporniku hydraulicznym działa płynnie.

Hydrokompensatory

Hydrokompensatory silnika B235 wcale nie są wieczne. Zaczynają szwankować małymi partiami, gdy przebieg przekroczy 150 tys. km. W praktyce jedynym dobrym zamiennikiem są hydrokompensatory od producenta INA.

Turbina

Turbina Garrett GT17 nie w najbardziej obciążonych wersjach przejeżdża około 150 000 km. Zwykle z powodu zużycia uszczelki wyrzuca olej do wlotu. Świadczy o tym niebieski (niebieskawy) dym z rury wydechowej.

Turbina Mitsubishi TD04 w doładowanych wersjach silnika B235 jest bardziej trwała i wytrzymała. Może przejechać ponad 300 000 kilometrów bez problemów.

Lżejsze tłoki i związane z nimi problemy

Lekkie tłoki silnika B235 (B205) są podatne na zużycie, źle znoszą nakładane na nie obciążenia i rozpadają się. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku wersji B235R, gdzie mogą one również ulec przepaleniu. Ogólnie rzecz biorąc, blok silnika B235 przebity przez tłok jest częstym zjawiskiem.

Cieńsze pierścienie tłokowe same w sobie mają skróconą żywotność, „dzięki” czemu przy przebiegu 200 000 km silnik ten zaczął zużywać olej na tlenek węgla, czego wcześniej w silnikach Saaba nie było.

Pompa oleju

Lekka pompa oleju w rzadkich przypadkach może ulec awarii z powodu pracy między wirnikiem a obudową, zdarzają się przypadki zakleszczenia zaworu redukującego ciśnienie. Wszystko to prowadzi do spadku ciśnienia w układzie smarowania i poważnego zużycia par ciernych silnika. Ciśnienie oleju na biegu jałowym powinno wynosić co najmniej 1 bar i około 2,5 bara przy 2000 obr.

Wkładki

Ogólnie lekka konstrukcja silnika B235 skutkuje słabymi tulejami bieżnymi. Po prostu się zużywają. Zużyte tuleje prowadzą do strat oleju przez zwiększone luzy. Pompa oleju o zmniejszonej wydajności nie jest w stanie zrekompensować tych strat. Zwykle w silniku B235 trzecia tuleja jest zacierana i obraca się, ponieważ utrata ciśnienia oleju wpływa na nią najbardziej – w ten sposób tracony jest kanał do smarowania tulei wałka rozrządu.

Ale zanim ta tuleja zostanie obrócona i ściśnięta, pozostałe tuleje i czopy główne wału korbowego zostaną zużyte i porysowane. W najbardziej nieprzyjemnych przypadkach, podpory wału korbowego (łoże wału korbowego) prowadzą, a taka usterka jest nie do naprawienia.